智能汽车发展形势如虹 顶层立法方能助推前行

当前，在深圳南山区的测试路段，一批“萝卜快跑”无人驾驶汽车在运行；在坪山区，今年已经开始全无人商业化试点，通过手机APP，就可叫来一部“整车无人”的出租车，科幻感十足。随着深圳智能网联汽车测试示范路段不断“扩容”，近期陆续开放南坪快速、水官高速、广深沿江高速等高快速公路89公里。

在国内首部智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》实施满1年之际，深圳市人大常委会对全市智能网联汽车发展情况开展调研。人大代表对于智能网联汽车发展情况的调研与深度关注，不只是对汽车产业和交通出行的重视，更是对当前时代智能化与网联化水平的积极推动。

截至今年8月，深圳累计向15家企业、325辆智能网联汽车发放道路测试及示范应用通知书，车辆较去年8月条例实施之初相比增长170%。累计开放智能网联汽车测试示范道路771公里，同比增长20%。坪山区更是先行一步，实现全域开放440公里。根据计划，深圳市有望发放第一张智能网联汽车正式号牌和核发第一张智能网联汽车出租车道路运输许可，在自动驾驶的道路上继续先行。

经验喜人，前途光明，如今的智能网联已经无限接近完全意义的自动驾驶了，政策也在不断地鼓励，但是顶层法律规范依然停留在多年之前。当前，各国政府都企图在智能化时代到来之际拔得头筹，欧美等多个发达国家已经对自动驾驶汽车进行立法规制，并尝试推动自动驾驶汽车成为竞争型产业。例如，德国2021年发布的《自动驾驶法》为自动驾驶技术运用于实际场景提供法律依据和监管框架；美国2022年发布的《无人驾驶汽车乘客保护规定》不再要求全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制装置等。

今年全国人代会上，全国人大代表冯兴亚就在建议中指出，自动驾驶相关规定目前多停留在政策层面，立法相对滞后，其中原因不乏是自动驾驶相关顶层设计牵涉众多法律法规，例如交通安全法规方面的驾驶员与机器的责任划分就是一个较为棘手的制度设计。然而，自动驾驶企业以运输经营者身份使用自动驾驶汽车在道路上从事客运、货物活动的商业化运营模式则可一定程度上避免驾驶员与机器责任划分问题。因此，尽快推动自动驾驶汽车的商业化运营试点，是其全面量产上路前的有益探索。

2022年8月，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）。但该服务指南还是难以作为自动驾驶汽车商业化运营的法律依据。原因是部分条款与上位法规定存在冲突，例如服务指南明确了自动驾驶汽车上路的合法地位，但道路交通安全法却规定汽车上路必须由人驾驶。由于服务指南仅为部门规章，法律效力位阶较低，与上位法冲突时只能让位于上位法。

即便是地方性法规，也多为原则性规定，在商业化运营方面的具体规定也并不明显。例如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经是我国首部规范智能网联汽车管理的法规，也仅是提及“探索开展商业化运营试点”。至于运行规则，基本上还是各个企业自己在小心谨慎探索，边试边改。

正如深圳现在的实践一样，我国已有部分企业开始尝试小规模自动驾驶汽车商业化运营，随着《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的发布，国家也在积极推进自动驾驶汽车商业化运营的尝试。现阶段，还需要国家层面对自动驾驶汽车商业化运营进行立法探索和制度建设，以推进自动驾驶汽车商业化运营依法、有序地整体发展。

自动驾驶的发展背后是狂飙突进的科技发展在驱动，尤其是伴随人工智能的兴起，已经完全改变了当下产业与社会运行规则的方方面面。传统的法律只是对某个领域的、有可见边界的行为规范，是具体行业的专家与法律人士就能下定义、定规则的。如今一旦涉及到智能化、自动化的层面，常常都要颠覆曾经的社会形态的边界，甚至还要做出人与非人、人与机器、现实和虚拟之间的伦理设定与交易准则，需要更加宏观与前瞻的视野进行制定。

因此正如人大代表建议的那样，自动驾驶汽车的运行涉及到汽车设计者、汽车生产者、自动驾驶软件供应商等多个不同主体。这种情形下，它不再是一头管好产品标准，一头管好道路交通运行，然后两套法律就能轻松衔接。人-车-路-云-城，将前所未有成为一个结合体，虚拟与现实，控制者、驾驶员和乘客的关系，都将有别于普通汽车的运行规则，应当在立法的基础上制订一套能够体现自动驾驶汽车特点的、独立的运营规则。因此在肯定自动驾驶汽车的合法性主体地位的基础上，还要制定自动驾驶汽车的商业化运营的特殊规则，才能为当下智能网联汽车企业的商业实践提供行为指导。在这个过程中，人大更需要结合现实、借鉴国外、更具前瞻地推动立法的进程。