碳达峰、碳中和目标下汽车产业发展分析

冉冬晨

(西南石油大学，四川 成都 610500)

一、引言

习近平总书记在2020年9月22日举办的第75届联合国大会上宣布“中国力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。“双碳”目标的颁布，引起了我国各行各业的重点关注，同时党中央、国务院针对“双碳”目标提出了明确的工作要求，并且在积极推进关于2030年碳达峰和2060年碳中和的各项行动方案。“双碳”目标是我国针对气候问题的重要战略部署，国家和地方的能源、交通等相关行业未来几十年的规划都应在这一部署的基础上，走低碳发展路线。在汽车产业定位中“低碳化”指标的定义已十分清晰，即有时限约束的“碳达峰”与“碳中和”。如果说，“智能化”和“信息化”能够依靠网络技术的发展来带动，那么“碳达峰”和“碳中和”必须以汽车产业本身来努力实现。汽车产业作为横跨工业、交通、能源等主要终端能耗部门的产业，是全国碳排放的重要来源。汽车行业走低碳发展路线是实现国家“双碳”目标的重要举措。

二、现状分析

目前，根据国内外通用的碳控排标准，汽车的碳排放可以根据全国汽车保有量的总额在生产阶段和使用阶段进行核算，由中汽中心估算得出，中国的汽车碳排放约占全国总碳排放的7.5%，其中约93%来源于汽柴油等化石燃料的燃烧，占整个交通领域的80%以上。

近五年来，我国的汽车保有量总体由2016年的1.94亿辆增长至2021年的2.81亿辆。根据中国汽车技术中心的统计，2016~2021年，我国每年生产碳排放变化不大，基本保持在0.6亿~0.7亿吨/年。不过使用碳排放呈现递增趋势，由2016年的7.5亿吨/年增长至2019年的7.8亿吨/年，受到新冠肺炎疫情等多重因素的影响，汽车使用量降低，2020年和2021年使用碳排放量有所下降。

汽车行业同时涉及生产资料和消费资料，生态环境部、交通运输部、工业和信息化部等多部门对其进监管。因此我国碳达峰、碳中和目标也将对汽车产业的低碳发展提出更高的要求，甚至有望以碳为核心重塑汽车产业的行业管理体系，积极研究出台相关政策，以低碳发展为主线，以发展节能与新能源汽车为途径，通过构建更加系统、有力的汽车产业低碳发展政策法规体系，为国家实现“双碳”目标做出应有的贡献[1]。

中国汽车研究中心提出，2028年前后，我国汽车产业的碳排放将达到峰值，2035年前全产业的碳排放量只能达到峰值的80%，否则中国的汽车产品无法进入已经实现碳达峰的国家和地区，失去国际竞争力。同时为了确保“双碳”目标的协同实现，汽车产业需要提前十年，在2050年实现碳中和。从国家目标和产业使命来看，汽车产业这个2028年和2050年的指标计划十分艰巨，但是也需要完成才能保障国家2030年和2060年“双碳”目标的实现。

三、面临问题

(一)汽车企业面临转型压力

在汽车的制造技术方面，汽车企业面临全面绿色升级的压力，在生产方面要尽可能少使用化石燃料等一次能源，同时大力推广环保清洁能源的使用，提高电气化率。在车辆回收的时候也要使用绿色环保的回收技术，切实降低产品的能耗水平。同时在市场营销方面，向大众推广新能源汽车，并且不明显增加购车成本以低消耗的方式进行销售。大力提升新能源汽车产量的同时，还要根据地方政府出台的相应政策来促进新能源汽车的销售。

(二)新能源汽车的制造成本仍然较高

大量普通消费者在购买车辆时，不仅考虑汽车产品的功能、外观等因素，也会考虑价格的影响。目前，同价位的新能源汽车可选择的种类远少于燃油汽车，汽车产品价格受其制造成本的影响最大[2]。蓄电池作为储能部件，相当于燃油车上的油箱，前者价格以万计，后者以百计，粗略看差百倍。注重续驶里程的电动车，蓄电池成本达到全车成本的1/3~1/2。电动汽车上可以省去内燃机和变速器，但电动机、充电器这些部件的制造成本更高。电不易储存，储存成本和难度过高，不适于耗电功率大且运行时间长又无固定轨道的汽车。有固定轨道的交通工具上实现电气化，是通过电线供电的，而其他一些大型舰船上电机驱动也是靠舰船上的自发电设备，无法依赖蓄电池提供全部能源。因此，电动汽车在耗能储能方面所需要的技术难度和成本将大大提升。

(三)充电设施仍受诸多因素制约

目前，由于多方面因素的限制，我国新能源汽车的充换电基础设施仍处于初级起步阶段，还不能满足新能源汽车产业的发展需求。首先，相关政策的支持力度欠缺，充电基础设施的商业模型和充电桩技术仍在快速迭代，产业发展尚不成熟，现有政策的支持精确度不足，而且国家拨付的用于充电基础设施建设的资金在地方上执行的困难程度较大。其次，在实际建设中制约因素较多。从选址到申请建设都需要复杂的程序，老旧小区私人充电设施的安装更是受到诸多条件限制，新小区又需要考虑安全隐患。此外，我国目前的互联互通水平还不高，跨运营商之间的支付互联互通和信息资源共享还处于起步阶段，针对国家最新颁布的充电接口标准，相对应的车桩协同升级还需要一段时间。并且我国仍无法建立智能充电体系，车网互动(vehicle to grid，V2G)是未来新能源汽车行业的重点发展项目，但目前车联和电网接口的充电基础设置大多都不具备V2G功能[3]。

四、发展建议

(一)把握“汽车－交通－能源”碳链关系

这一链条就是在考虑三者互相支撑和互相约束的关系，汽车、交通、能源行业在“双碳”战略上是存在耦合关系的，一方面，汽车是整个交通系统的主要载体，交通领域的减碳程度又直接取决于传统燃油汽车向新能源汽车的转型程度；另一方面，交通需求会影响汽车保有量和交通领域的能源消耗，由此反映出碳排放量。反过来，汽车的结构升级和能耗水平又会影响到能源领域和交通领域的碳排放。由此关键点在于，新能源汽车的发展与能源领域的进步步伐息息相关，这也决定了汽车电动化的减排本质。根据中国汽车协会的预测，在“双碳”目标的背景下，我国新能源汽车保有量到实现碳达峰目标时，将会达到8000万辆。那么相对应的可再生发电量的总占比也需要相应的提升才能保证协同发展。“汽车－交通－能源”之间的协同性会产生相应的关联效应，汽车承载交通，而新能源汽车就是能源的一部分，只有三大领域的协同才能保证这条碳链关系的协同，才能顺利达成“双碳”目标。

(二)从市场方面促进新能源汽车推广和发展

促进新能源汽车资本市场的联动是我国发展新能源汽车产业的重要路径:第一，需要进一步提升新能源汽车信息的传播能力。把新能源汽车的现状、趋势、难点、优势等信息向大众全面化、透明化地进行传播。并且，传播的信息要早、速度要快、周期要短、范围要广，如此一来传播的成本越低，影响越大。第二，利用好资本市场的融资能力和资源优化配置的能力。公开的资本市场不仅资金的筹集能力更大，并且融资成本也低于负债融资等其他融资方式。不仅如此，资本市场还有优胜劣汰的优化作用，从优化的角度来看，投资者对新能源汽车产品的选择效率也是高于新能源汽车产品需求者的。第三，利用市场影响力实现产业链的上下游组合。新能源汽车还是汽车，它并没有违背汽车行业大的发展趋势，同样需要分工专业化、精细化。资本市场的信息，不仅反映出价格等市场判断，更能促进汽车企业对规模、技术、物流、产品结构等信息的把控。通过资本市场大力促进新能源汽车的发展是汽车产业为达成“双碳”目标做出贡献的重要途径。

(三)全生命周期角度考虑汽车的碳达峰

针对汽车的碳排放，我们可以从两个阶段来计算:一是在汽车生产过程中，对原材料的获取、加工和运输、汽车零部件生产、整车组装制造等过程中的碳排放量；二是汽车在行驶使用、保养维修、回收再利用等过程中的碳排放量。也就是说针对汽车产业的碳达峰，我们可以从汽车的全生命周期来计算。在道路行驶方面，相较于燃油车，电动车可减少大约42%的碳排放。但是德国加氢站运营商H2 Mobility对比分析了欧洲续驶里程超过300千米的新能源汽车和传统燃油汽车，从相同生命周期的角度来比较电动汽车和燃油汽车的能耗和碳排放，得出的结论是电动化的生产体系比传统燃油汽车的制造体系碳排放高，该结论还未完全核实。

由此可见，汽车行业的“双碳”战略更需要着重汽车的全生命周期方面，制造方面尽力实现低碳、超低碳甚至是零碳工厂，这种理论和互联网模式下的智慧化工厂模式是相契合的，节能减排就是未来汽车工厂的最终目标[4]。

(四)建立相应的市场化、法治化机制推动碳达峰目标达成

我国各领域在节能减排方面大多是采用行政手段进行指标任务分配，但是带来的结果可能违背部分行业的发展规律。因此，我们就汽车行业的产业转型角度来看，需要更多地利用市场化、法治化机制来推进碳达峰、碳中和[5]。

市场化指的是行业之间、企业之间建立交易平台。可以采用小到个人化碳排放的记录方式，也就是说对每位车主的碳排放量进行足迹跟踪记录，新能源汽车的车主形成碳资产的积累，而对传统燃油汽车的车主记录为碳负债。这种以碳为形式的货币可以进行相对应的兑换和交易，从而激励车主多采取低碳出行，这种利用现在网银技术的碳交易是“双碳”的重要市场方式，对人们的低碳行为有正向的激励作用，同时也能对市场化起到约束作用。

法制化是利用法律和相关政策建立标准，在汽车行业应当建立排放标准和核算体系的基本法典，所有汽车企业要一视同仁，以最公平、最公正的手段来促进“双碳”目标的达成。并且要建立发展相关的政策体系，落实推进«新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)»方案制定，针对这一方案出台配套措施，进一步明确汽车企业平均燃料消耗量核算体系的同时完善新能源汽车积分管理办法，颁布相应政策推动汽车税制改革，优化汽车税制结构，适时将能耗、碳排放等指标引入汽车税制，构建以节能低碳为导向的绿色税制。

(五)促成车网协同，达成“双碳”目标

传统燃油汽车和燃料电池汽车的基础设施都是由能源获取、加工、输送的体系组成的，电动车使用的能源是由电网提供的，在中国电网是最常见、最广泛的供给系统，充电基础设施的本质就是电网和车辆的接口，因此要充分发挥电网的能力，以小博大，用最少的投入来达到最佳的效果，实现车电融合，大规模推进充电设施的完善，尽量减少将电动汽车的基础设施建设完全引向加油站去建设公共充电桩。车网协同发展，需要通过电动汽车有序充电与V2G，实现电力平衡，削峰填谷和辅助可再生能源的消纳。同时积极采用电动汽车有序充电和电动汽车双向充放电措施，并且大力推进智能充电和微电网等技术，不仅为大规模推广车辆电动化提供前瞻性的电力和充电基础设施网络，也为能源与电力低碳转型发展提供机遇，更是从根本上促进新能源汽车的发展，为实现国家碳达峰、碳中和目标做出贡献。

五、结语

“双碳”目标的提出是我国能源革命的具体践行，在国家政策的引导下，汽车产业应秉承低碳发展的主线，把节能发展与新能源汽车作为主要发展途径，通过构建有力的低碳发展体系，从生产源头、产业基层着手，全面布局汽车行业的低碳战略。首先，汽车行业要明确在“双碳”目标下的发展思路:在理清碳排放边界与责任的基础上，以能效管理为抓手、以大力发展新能源汽车和提高传统能源汽车节能水平为重点，加强跨行业分工与合作，同步推进汽车智能制造、绿色制造水平提升，全面推动汽车碳达峰目标的实现。同时要明确汽车产业碳达峰、碳中和的重点任务内容:围绕汽车碳达峰碳中和目标，重点开展提升关键低碳技术创新能力，加快汽车低碳生产闭环管理，促进节能与新能源汽车消费，推动汽车与能源、交通系统融合低碳发展等四项任务。此外，还需要建立汽车低碳标准管理体系:完善能耗限值标准和企业平均燃料消耗量标准，建立统一的汽车绿色标准，引导汽车产业低碳发展[6]。多方协同，多管齐下，切实为我国顺利实现碳达峰、碳中和目标做出贡献。