我国极地救援体系建设探讨

黄 维 吴 彬 汤清之 李 源

（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 200011）

0 引言

极地因其特殊的地理位置和环境资源价值，吸引了世界各国的普遍关注。世界主要国家（如美国、俄罗斯、德国等）都把极地区域视为影响未来地缘政治和世界经贸的重要因素，不断扩大在南极大陆和极地海域的实质性存在[1]，并加强极地科学考察、环境资源调查与北极航道开发等活动。我国作为世界第二大经济体，也正式将极地列为未来重点发展的四大新疆域之一。然而，极地恶劣的自然环境（如低温、海冰、极昼极夜和多变天气等），使极地活动具有较高的风险性。随着极地考察、极地旅游和极地航运的日益增多，大量意外事故也频频发生。据2009 年北极海运评估报告所述，1995 年至2004年，北极海域发生的海难事故高达293 起，造成了巨大的经济损失。综合分析海难事故原因，搁浅、机器损坏故障、船只损坏及船只沉没占据主要的比例[2]。由于事发地处偏远，遇险船舶往往会因为远离救援设施而缺少足够的救援力量，再加上恶劣的环境气候，导致救援时间延迟，错失最佳救援时机，从而造成较严重的事故后果。

目前我国在极地拥有多个科学考察站，各类极地活动方兴未艾，但在极地救援力量方面还很薄弱，相关体系建设基本处于空白。虽然国际上在南极和北极已形成由环极地国家牵头的搜救体系，但其存在一定的局限性，在一些突发事件中,负责遇险区域的救援协调中心很难提供任何帮助。因此，为积极维护和保障我国在极地的经济和战略利益，有必要建立一套我国自己的极地救援体系。

1 南极地区现有的救援模式

南极地区一般指南纬60°以南的广大区域，包括南极大陆及周边的海洋。南极现有的搜救体系包含海上与航空这2 个层面。首先在海上层面，根据国际海事组织（international maritime organization,IMO）、国际水文组织（international hydrographic organisation,IHO）与世界气象组织（world meteorological organization,WMO）的协定，全球海洋可分为 16 个“航行告警区域”，每个“航行告警区域”都有指定组织负责发送航行和气象警告及其他相关海事安全信息。南极水域被其中5 个“航行告警区域”所覆盖，向南一直延伸到南极大陆沿岸，负责这5 个“航行告警区域”的国家分别是南非、新西兰、智利、阿根廷和澳大利亚。其次在航空层面，根据国际民用航空组织（international civil aviation organization,ICAO）的协议分配，南极空域分为5 个航空搜救区域，向南一直延伸到地理南极点。根据《国际民用航空公约》（1944）中附件12《搜寻与救援》的规定：“若属于公海上空的搜寻与救助区域，应该与海上搜寻与救助区相一致”，因此南极地区的航空和海上搜救区域一致，如图1所示。

图1 南极搜救区域划分图

承担南极海空搜救区域协调的5 个南极门户国家分别设置了南极搜救协调中心：阿根廷、智利和南非分别在国内建立了相互独立的海事和航空搜救协调中心（rescue coordination center,RCC）,澳大利亚和新西兰分别在国内建立了海事和航空联合搜救协调中心（joint rescue coordination centre,JRCC）。搜救协调中心负责组织协调所管辖搜救区内的搜救工作[3]。现有的南极搜救体系并不是单个完全独立自主的系统，而是要依托5 个南极周边国家自身的搜救体系。这5 个国家与各自毗邻的 1 个或2 个国家签订了大量的双边搜救协议，同时这些国家的搜救协调中心与各自国家的南极考察站也保持着稳定和持续发展的关系[4]。

2 北极地区现有的救援模式

北极地区一般指以北极点为中心的北极圈（北纬66°33′）以北的地区，包括北冰洋、周围陆地海岸带及岛屿、北极苔原和泰加林带[5]。1996 年，作为解决北极事务的高等级论坛组织，北极理事会正式成立。2011 年5 月，北极理事会成员国签署了首个具有法律约束力的文件，即北极海空搜救协定（agreement on cooperation on aeronautical and maritime search and rescue in the Arctic,SAR）。这个协定创建了一个包含8 个北极国家和覆盖整个北极地区的区域性框架，强化了北极搜救的合作和协调，规定了各方与搜救相关的权力、义务以及搜救行动的具体措施，在有关北极搜救的国际合作中建立了一个区域机制。这8 个北极国家分别是加拿大、美国、俄罗斯、丹麦（格陵兰岛）、冰岛、挪威、瑞典和芬兰，图2 所示为北极8 国的搜救区域划分示意。在SAR 协定制定前，已经存在双边和三边的合作机制[6]。从国际法层面看，SAR 协定并不具有很强的约束性，但它提供了一个重要平台，使国家间可进行军事和民用的合作，减少因误解而造成的敌意。在具体条款上，SAR协定包含了彼此需要了解的民用和国防事务，一旦发生紧急事件或局势升级，可通过热线电话直接沟通，使局势得到合理安全的管控[7]。

图2 北极搜救区域划分图

3 主要环极地国家的搜救体系

3.1 澳大利亚

澳大利亚的搜救区域覆盖澳大利亚大陆，包含印度洋、太平洋和南大洋的大片区域，以及延伸到南极区域的南部海域，覆盖5 300 万km2。澳大利亚海事安全局（Australian maritime safety authority，AMSA）是澳大利亚法定的搜救当局，其与澳大利亚国防部队与各层次警察组成了以澳大利亚国家搜救委员会为核心的国家搜救体系。澳大利亚国家搜救委员会可对搜救体系内的相关搜救方进行监管和协调。在具体搜救事件中，通常由1 个搜救当局全面负责协调搜救事宜,而其他参与的搜救当局则提供相应支持。澳大利亚联合搜救协调中心（JRCC）设在位于堪培拉的澳大利亚海事安全局总部内，由具有海军、空军、商船、民用航空和警务背景的工作人员组成，直接对搜救行动进行协调和指挥，全天候不间断运作。当收到相关遇险警报后，会立即进行信息的搜集和具体搜救行动的协调与分配[4]。

3.2 新西兰

新西兰的搜救区域覆盖60°S 以南，163°E 至131°W 的南大洋和罗斯海。新西兰搜救协调中心位于惠灵顿，隶属于新西兰海事局。搜救协调中心与海事指挥中心同地协作，主要负责新西兰搜救区域内海事、航空和陆上搜救任务的联合协调。值得一提的是，新西兰搜救协调中心和美国南极科考站、新西兰南极科考站之间有一整套统一的操作准则，新西兰南极科考站和美国南极科考站还设立了1 支南极联合搜救队，为新西兰和美国在罗斯岛区域和南极内陆的活动提供搜救服务[4]。

3.3 俄罗斯

俄罗斯海上搜救行动系统建立在不同部委、机构之间的合作基础上，如交通部、俄罗斯联邦紧急情况部、国防部、联邦渔业局、联邦安全局边防局海岸警卫队等，海上搜救行动的组织由国家海上救援局负责，向交通部报告。此外，公共卫生部也参与海上搜救行动，以确保医疗援助和伤员后送至医院，联邦水文气象和环境监测局为救援提供水文气象资料[8-9]。负责北极搜救的力量主要为俄罗斯联邦紧急情况部、交通部、国防部和国民警卫队等。俄罗斯联邦紧急情况部为俄罗斯北极领地和沿海提供搜救服务，主要由北极救援研究培训中心和5 个北极救援中心负责，5 个北极救援中心分别为沃尔库塔北极综合应急救援中心、摩尔曼斯克北极应急救援中心、涅涅茨北极应急救援中心、阿尔汉格尔斯克北极紧急救援中心和杜丁卡北极紧急救援中心。交通部负责北极的海上搜救、海上溢油响应和内河航道溢油响应等；国防部负责处理与俄罗斯联邦武装部队有关的所有紧急情况，其中在北极发生的事故主要由俄罗斯海军负责。

3.4 加拿大

加拿大负责北极搜救的力量主要包括加拿大海岸警卫队、骑警和联邦部队等。加拿大海岸警卫队的职责之一是进行海上搜救，其部署在北极的破冰船和直升机参与了北极大多数海上搜救行动。2018 年6 月，加拿大海岸警卫队在努纳武特的兰金湾建立了一个近海救援船站，为数个北极加拿大海岸警卫队辅助队（Canadian coast guard auxiliary,CCGA）提供培训和搜救设备。加拿大皇家骑警与政府签约，负责为加拿大北极育空地区、西北地区和努纳武特地区提供失踪人员的搜寻与救援服务。加拿大骑警是可以调用的最有效救助资源之一，他们对当地气候和地势有深入了解，当有人报告失踪时，加拿大游骑兵队通常是最先被联系以寻求帮助的机构之一。加拿大皇家空军拥有重大空中灾难响应能力，主要负责搜救失踪飞机或处理飞机事故，可支持加拿大的北极重大搜救行动。

3.5 挪威

挪威的救援服务是通过各政府机构、非自愿组织和私营公司之间的合作进行的，并有适合行动的资源。挪威有2 个联合救援协调中心（JRCC），一个在博多、另一个在斯塔万格附近的索拉，北极搜救工作主要是由这2 个救援中心和挪威海岸警卫队负责。位于索拉的是挪威南部联合救援协调中心，负责协调北纬65°以南的重大搜救行动；位于博多的是挪威北部联合救援协调中心，主要负责协调北纬65°以北的搜救行动。2 个救援中心都可以从21 处调用警区、陆地、海上和空中救护服务部门，以及海岸警卫队、挪威皇家空军330 中队、海王SAR 直升机、挪威海上救援协会和其他政府、商业和志愿者资源。海岸警卫队是普通军事力量的一个分支，在挪威水域、海洋资源、溢油防备和搜救方面发挥着重要作用。安全和软安全问题是海岸警卫队的首要任务，因此在挪威特区（特别是在北极地区），民事和军事资源协同工作的能力被认为是至关重要的，那里的军事存在往往是唯一可用的资源[10]。

4 我国建立极地救援体系的意义

虽然我国不属于环极地国家，但由于南北极特殊的地理位置和丰富的自然资源，极地对于我国的地缘政治、战略安全和经济利益具有重要影响，建立极地救援体系的重要意义主要有以下几方面：

首先，因极地特殊的地理位置和恶劣的环境气候，极地救援不同于国内已有的其他任何一种突发事件救援，建立极地救援体系可以填补我国应急救援体系在应对极地突发事件处理方面的空白。

其次，建立极地救援体系可以为我国在极地开展的科学考察、资源调查、北极航运及其他极地活动提供有力的人命和财产安全保障。

此外，建立极地救援体系有利于与近极地国家更好地开展合作交流和极地事务磋商，共同参与极地保护、利用和治理，建立常态化救援协调和联动机制，共享极区环境监测和水文气象数据。同时，通过建立极地救援体系，可以有利于加大我国的极地搜救参与力度，增强极地搜救能力，促进国际合作，强化我国在极地的实质性存在以及增强极地事务话语权，促进极地地区的稳定与发展[4]。

5 我国极地救援体系初步构想

目前我国在极地救援体系方面的建设处于待起步阶段，基础非常薄弱，可用于极地救援的力量主要来自极地科学考察的装备和设施，包括“两船、六站、三飞机、一基地”。“两船”指的是“雪龙”号和“雪龙2”号极地科考破冰船；“六站”指的是设置在南北极的6 个考察站，分别是长城站、中山站、泰山站、昆仑站、罗斯海新站和黄河站；“三飞机”指的是“雪鹰601”极地固定翼飞机、“雪鹰102”Ka-32 重型直升机和“雪鹰301”莱奥纳多AW169 中型直升机；“一基地”指的是在长江口沿岸建立的中国极地考察国内基地，它是极地科考船的专用码头，建有考察物资仓库。自然资源部下属中国极地研究中心是上述船、站、飞机和基地的主管部门，而自然资源部下属极地考察办公室则负责对我国的极地考察工作进行组织、协调和管理。

2021 年，交通部下属中国潜水打捞行业协会成立了极地救助与打捞专委会，主要面向极地科考、极地科研、极地航运和极地资源开发等领域开展应急救援保障体系建设，是全国极地领域相关单位、组织和个人自愿组成的跨地区、跨部门、跨行业的社会团体。国内一些高校（如武汉理工大学、大连海事大学）已开展了有关极地应急保障救援体系建设方面的研究，但关注点偏重于软件系统的开发建设和极地装备的发展建议。

本文拟从组织架构、法规研究、平台搭建、环境勘测、通信导航、站点布局、装备发展和人才培养规程制定等角度，全方位提出极地救援体系建设的初步构想。图3 可以形象地看出体系建设的层次关系：组织架构、法规研究和平台搭建是体系建设的主线，其中组织架构相当于救援体系建设的“大脑”；法规研究相当于救援体系建设的“神经中枢”；平台搭建相当于救援体系建设的“躯干”；环境勘测和通信导航是救援体系的辅助建设，相当于救援体系建设的“两只手”；软硬件建设是救援体系的主要建设，相当于体系建设的“两条腿”，软件建设主要包括人才培养和规程制定，硬件建设主要包括站点布局和装备发展。

图3 极地救援体系建设

需要特别指出的是，由于极地特殊的地理位置和地缘关系，极地救援体系很难完全依靠我国自身力量构建完成，因此可考虑依托现有的极地救援机制，开展国际合作，吸取国外救援体系建设经验，充分利用国外现有的救援力量，建立和完善我国极地救援体系。

5.1 组织架构

首先，极地救援体系建设需成立国家层面的专门机构，以负责我国有关极地救援的顶层规划和指挥协调。

国外主要极地国家的救援体系，其组织结构基本都采用1 个部门牵头，协调其他相关部门的形式。如澳大利亚以国家搜救委员会为核心，由海事安全局牵头，协调澳大利亚国防部队以及各层次警察部队开展救援行动；俄罗斯是由交通部牵头，协调联邦民防/紧急情况和消除自然灾害影响部、国防部、联邦渔业局、联邦安全局边防局海岸警卫队以及公共卫生部等部门。

国内的海上搜救体系也有类似的组织结构形式。1973 年，为使在我国沿海遇险的人员和船舶能得到及时救助，国务院、中央军委成立全国“海上安全指挥部”，由交通部、总参、海军、空军、外贸部、农林部、国家海洋局和中国气象局共同组成，各单位抽调人员，在交通部联合办公，主要负责统一部署和指挥海上船舶防台风、防止船舶污染海域，并且开展海难救助工作。1989 年，国家批准在交通部成立“中国海上搜救中心”，负责全国海上搜救工作的统一组织和协调，取代已保持16年联合办公的“海上安全指挥部”。至此，我国的海上搜救体系架构基本搭建。2005 年5 月，为进一步提高海上突发事件的应急反应能力，国务院下发通知，批准建立由交通部牵头，由交通部、公安部、农业部、卫生部、海关总署、民航总局、安全监管总局、气象局、海洋局、总参谋部、海军、空军和武警部队共13 个部门和单位参加的“国家海上搜救部际联席会议制度”。中国海上搜救中心为联席会议的办事机构，负责联席会议的日常工作，并具体负责组织、协调、指挥重大海上搜救应急处置行动。

鉴于上述国内外救援体系组织架构的经验，建议成立由相关部委单位参加的“国家极地救援部际联席会议制度”，并且部委单位中建议包含交通部、自然资源部、外交部、公安部、应急管理部、工信部、卫生健康委员会、气象局、中央军委联合参谋部、装备发展部、后勤保障部、海军、空军和武警部队等，并在交通部下设立“中国极地救援中心”作为具体办事机构，负责组织、协调、指挥与极地相关的救援行动。在“中国极地救援中心”下，建议设政策规划处、应急指挥处、外事法务处、极地环境处、站务装备处、技术发展处和培训演练处等部门，以履行法规研究、平台搭建、环境勘测、站点布局、装备发展、规程制定和人才培养等相关职能工作。自然资源部下属的中国极地中心是国内唯一专门从事极地考察的科学研究和保障业务中心，负责现有极地考察站、极地考察船以及国内基地的运营与管理，对极地作业有丰富的经验和人员储备，故建议其作为极地救援中心筹建的主要牵头单位。

5.2 法规研究

极地救援活动离不开相关国际条约和规定的约束和规范。例如在南极地区开展搜救活动，需依据具有普遍适用效力的《国际民用航空公约》附件12《搜寻与救援》、《国际海上人命安全公约》附件、《国际海上搜救公约》和《联合国海洋法公约》第98 条等作为国际法基础，相关缔约国均有义务向运营国际航线的船只和航空器提供相应的搜救服务。这些条约及其附件分别从不同领域、不同方面对相关的搜救活动和行为进行规范、组织和协调，促成了现有的南极搜救体系与结构[4]。

除国际条约和规定外，很多极地国家都制定了与极地相关的国内法规。美国涉及极地的法规主要包括《1980 年综合环境反应、赔偿和责任法》、《联邦水污染控制法》、《泛阿拉斯加管道授权法》、《港口和油轮安全法》、《海洋保护、研究和避难法》和《防止船舶污染法》等，其位于北极的阿拉斯加州还制定了《阿拉斯加油类和危险物质污染控制法》和《阿拉斯加自然环境保护法》。俄罗斯也颁布了许多涉及极地航行的法规，主要包括《俄联邦内海、领海和毗连区法》和《俄联邦专属经济区联邦法》等，并且还起草了一部涉及北部航路的法律；而先前的苏联也曾颁布极地相关法规，如《1973 年苏联国家海上引航法》、《1984 年苏联北部沿岸水域和泛北部水域自然环境保护法》和《1985 年苏联专属经济区保护法》等。加拿大的海上管辖分为北极水域和非北极水域两部分，其中北极水域又被进一步分为16 个航行安全控制区；受《防止北极水域污染法》等相关法规的约束，加拿大2010 年出台了《加拿大北方船舶交通服务区规定（NORDREG）》，建立了针对北极水域通行船舶的强制报告制度，北方交通服务区覆盖了北极水域航行安全控制区的范围。此外，挪威、丹麦等国也有相关的国内立法，如挪威2007 年7月1 日制定的《海上安全法》，丹麦制定的《2002年海上安全法》、《1993 年海洋环境法》和《1988年第749 号法》等[11-12]。

我国目前有关极地的国内立法很少，涉及极地救援的相关法规更是处于空白状态。在第十三届全国人大立法规划中，《南极活动与环境保护法》被列为一类立法项目，南极立法正式提上日程。开展法规研究，目的是熟悉掌握国外相关法规的适用对象、适用范围和具体要求，同时建立完善我国有关极地救援的法规体系，为我国极地活动提供法律保障。

5.3 平台搭建

此处平台是指极地应急救援综合信息及决策调度平台，它是集成信息系统和指挥系统的综合平台。信息系统应融合极地环境信息（包括地理和生物信息、海况/海冰/气象信息及预报等）、极地航行船舶及作业装备信息（包括船舶及装备的性能配置和位置信息）和极地救援资源信息（包括国内外救援站点、救援装备配置及使用状态信息等）；指挥系统应具有极地应急救援决策及指挥调度能力，在收到遇险信息后，可根据遇险对象的遇险类别、所处的环境，分析可能的救援方法、救援路线和需调用的救援资源，综合评估安全性、救援时间和资源消耗等因素，给出一个可行的救援方案，并进行人员和资源的调度安排。该平台应集成串联法规研究、环境勘测、通信导航、站点布局、装备发展、人才培养和规程制定等相关职能，是整个体系的核心。

5.4 环境勘测

极地环境对极地活动的安全开展具有重要影响。以北极为例，北极航道是连接欧洲、亚洲和北美三大洲的捷径，商船沿北极航道要比绕道苏伊士运河和好望角的航线缩短近一半航程，但是由于恶劣天气的因素以及长时间大面积冰封的影响，北极航道的通航时间受到了极大的限制。北极全年不冻的水域只有巴伦支海的南部，而其他水域全年只有1～ 2 个月的通航期。即使在通航期内，由于浮冰的影响，也需要破冰船的协助来保证安全通航。

北极航道气象水文资料显示，北极地区具有气温低、大风概率小、浓雾多、能见度差及风浪小等气象特点，同时还具有冰量多、冰区范围广、大冰块多且存在冰脊冰丘及冰间水道等冰况环境特点。北极航道冬季恶劣的气候条件目前还不适合商船的大面积通航，目前东北航道和西北航道只开辟了夏季的季节性航线，而克服海冰的不利因素是保障船舶北极航行安全的关键。在航次任务前，需获取航区的水文气象和冰况信息，及时掌握当前和未来的天气状况，建立应对冰困的预警机制，规划合理的航线，全力保证冰区航行的顺利和安全[2]。

环境勘测，根据观测周期可分为中长期的气候监测/预测和短期的天气监测/预报，根据观测手段可分为卫星遥感监测、区域组网观测和现场观测 ；根据观测对象，可包括温度、湿度、风、雾、海浪和海冰等参数。建议极地应急救援综合信息及决策调度平台搭建过程中，与卫星预报、天气预报、海冰预报等相关支撑单位建立紧密联系，共享环境数据，并可通过救援过程中兼顾实施的现场观监测工作对卫星遥感数据进行校正。

5.5 通信导航

强化通信设备，不论是对于正常开展的活动，还是遇险搜救的活动，都具有十分重要的作用。有效的通信既有利于搜救双方及时知晓彼此的情况，也有助于提高搜救效率，加快搜救进程。强化导航设备，有利于掌握目标主体的行动轨迹和位置信息，不仅可以有效监督和管理相关活动，也有利于在发生紧急情况时，及时对目标主体开展搜救和提供 支持[4]。

有关极地的通信导航，我国目前已有计划，但还需完善和加强应用。对于极地导航，极区特殊的地球物理场和地理环境，造成惯性导航设备、卫星导航设备、天文导航设备和声学导航设备等产生性能下降甚至功能失效的问题。北冰洋大部分水域（尤其是北纬75°以上区域）没有海图，“雪龙”号北极科考主要使用俄版海图。对于极地通信，北纬76°以上北极航道INMARSAT 卫星无法覆盖；我国的北斗三号系统于2020年8月正式提供服务，取得面向海事应用的国际合法地位；低轨卫星取得突破性进展，我国多个单位已经提出了低轨星座计划，包括“鸿雁”星座、“虹云”工程等，国家“科技创新-2030”天地一体化信息网络重大项目也将低轨星座纳入实施任务内。

目前已经开展的重大研究项目，包括国家科技支撑项目“基于自动识别（AIS）技术的个人海上搜救系统的研制”、国家重点研发计划课题“海上遇险目标定位与搜寻技术”、“重大水上交通事故智能防控技术与装备”等，需解决多频、多模、多系统的高纬度通信传输技术，研究极地环境多源信息融合导航技术，卫星通信星座体系和组网模式、北极东北航道电子航海图生产与服务体系等问题。建议在极地应急救援综合信息及决策调度平台搭建过程中，与通信导航等相关支撑单位建立紧密联系，既可提供需求牵引，也可提供应用反馈。

5.6 站点布局

此处站点指的是极地救援站点。它可以是固定站点形式，也可以是移动站点形式。对于固定站点，可以利用国外已有的站点，也可以自建站点；可以是专用的救援站点，也可以是兼用的救援站点。对于移动站点，可以利用机动性相对较弱的海上平台等，也可以利用极地救助船、重型破冰船、极地科考船、商船以及其他途经的船只。

站点布局，需要确定站点的数量和分布。SHAN 等[13]对北极救援基地分布进行了相关研究，通过创建SDCMM 模型，来确定北极救援基地的数量和位置，并使救援覆盖范围内的需求点到救援基地的总距离和总建造成本最低。国防科技大学余梦珺[14]以北极西北航道为研究目标，建立风险指标体系，对西北航道海洋环境进行了整体评估和风险区划；利用TOPSIS 方法对现有的7 条航线进行评估和优选；建立临时救援点效率评价指标体系，对西北航道救援点进行效率评估和优选；基于广义网络分析法和改进的蚁群算法对西北航道海上救援路径展开规划研究。借鉴上述研究成果，可以基于固定-移动结合、专用-兼用结合的形式，完善极地救援站点分布和效率评价方法，提出我国极地救援站点布局规划方案。

目前我国囿于地理位置和国际环境，不可能在极地新建较多固定救援站点，也不应在极地救援体系的建设上一味追求大投入，而应在综合考虑各方面的基础上，寻找合适的平衡点以达到较好的投入和产出效率。因此，现阶段较好的选择是在现有极地搜救模式基础上，通过适当加大对现有软硬件的投入以增强自身搜救能力。此外，极地考察站作为南极活动最主要的枢纽和基地，为相关活动人员提供生活和科研场所，为各类设备提供支撑、维护与管理，是在南极开展大部分活动（渔业、旅游业除外）的支撑和后盾。完善考察站的硬件设施和救援装备，使其在紧急情况下，也可成为临时的救援协调和指挥中心，不仅有利于增强我国极地活动全方面的实力，同时也能扩大我国在极地的影响，强化在极地的实质性存在[4]。

5.7 装备发展

极地战略，装备先行。2022 年4 月，交通运输部官网正式发布了《救捞系统“十四五”发展规划》，在加强装备设施建设、提升救捞核心能力方面提出“要强化东海海域、南海海域和北极航线等海上能源战略通道救捞力量部署，新建大功率救助船”，这意味着具有破冰功能的大吨位、大功率救助打捞船已提上了研发建造日程。

作为极地救援体系非常重要的硬件建设部分，极地救援装备可在借鉴海上救援经验的基础上，兼顾极地作业特点，进行整体规划布局，建议包含极地救援船舶装备、极地救援水下装备、极地救援航空装备三大类，从而涵盖水（冰）面、水（冰）下和空中，形成立体救援体系。极地救援船舶装备可包含极地破冰救助打捞船、极地半潜式水下作业船、极地重型破冰船和极地救援平台，其中极地破冰救助打捞船和极地半潜式水下作业船可提供对水面和水下失事目标物的救援打捞，极地重型破冰船可为水面受困船舶提供破冰拖带、引航和物资补给的脱困救援，极地救援平台可作为救援中继点，提供小范围小规模的救援作业。极地救援水下装备可包含极地载人和无人救援潜器，提供失事目标物的搜寻、定位和救援打捞。极地救援航空装备可包含极地搜救直升机和无人机，提供对失事区域进行大范围的搜救作业及快速转运。此外，还应加强与装备配套的相关极地救援设备的研发，如救捞用甲板机械、极地救援艇等，以便使救援装备充分发挥救援功效。

5.8 人才培养

极地海域自然环境恶劣。北极航道与传统航线相比，虽然路程大大缩短，但其航行却面临着更大的风险和困难，对船舶、人员、技术和管理形成巨大挑战。因此，培养能够胜任极地航行、完成极地救援任务的高素质船员和救援人员具有重要的现实意义[15]。

2009 年12 月通过的IMO 决议《极地水域内船舶航行指南》，要求船舶在冰区航行时配备冰区驾驶员，其中冰区驾驶员应具有能表明其已合格完成冰区航行培训课程的书面证明；同时还要求冰区航行船上始终配备规定的船舶操作手册和培训手册，以供所有冰区驾驶员使用，并提出了认为必需的附加规定，主要包括航行、通信、救生、主辅机、环境保护和破损控制，安全航行要求特别注意人的因素以及人员培训和操作程序。世界上各类海事培训机构已开发（或正在开发）冰区航行课程，引入全任务航海模拟器和相关配套软件。IMO 制订了示范培训计划，协助相关机构开发满足STCW 公约要求的冰区航行课程，包括芬兰、俄罗斯、挪威和阿根廷等在内的一些国家已开发了相关课程。目前国内针对极地航行开展的培训主要是“中国极地科考船船员培训”和中远“海豹项目”培训，其中“中国极地科考船船员培训”是国内历史最久的极地船员培训项目，而“海豹项目”培训是国内首次对商船船员进行的极地航行培训项目[15]。对于极地救援，目前国内还没有专门的培训。

建立极地救援人员的人才培养机制对于组建我国极地应急救援专业人员队伍至关重要，同时也是确保救援计划安全实施的基础。有关极地救援人员的人才培养有如下几点建议：（1）建议试行极地救援人员培训、考试和发证制度，使培训和考核规范化、制度化；（2）建议培训内容除涉及极地航行和极地救援等操作要求外，还可包含极地环境、极地法律和极地外交等，形成复合型人才和专业型人才相结合的人才梯队，并定期开展训练演练；（3）建议建立一套极地救援人员管理办法，完善晋升和奖惩制度，创造一个良好的人才成长环境。

5.9 规程制定

法规研究解决的是国内外涉及极地救援的法律方面的问题，并构建我国极地救援顶层法规文件和法律体系；而规程制定解决的是涉及体系运行、救援操作、装备应用等方面的规定、程序及标准文件。相对国外发达国家，目前我国海上救援领域的相关法规和运行机制等文件比较少，尤其对于极地救援来说，基本处于空白状态。

国外发达国家在海上救援领域制定了较为完善的标准体系，这对于我国极地救援相关规程文件的制定具有重要的参考价值。美海军制定了《海上救援快速反应规定》和《海上事故处理》等相关法规，针对救援行动颁布了许多行动手册和标准，以协调救援人员、装备快速有效地应对潜艇应急情况，内容涵盖搜寻、援救与打捞、医疗后送、通信导航、生命支持和医疗保障等，构成了美国海军救援标准体系。目前，已搜集到美国海军救援装备体系法规标准项目，参见下页表1[16]。此外，北约军事委员会标准化局针对救援行动也颁布了一系列行动手册、规范和标准，内容涵盖潜艇搜寻、援救与打捞、医疗后送、机械结构、通信导航、生命支持及医疗保障等，构成了北约救援标准体系，以协调各成员国救援人员和救援装备快速有效地应对潜艇可能遭遇的突发事件。北约救援标准体系包括北约标准化协议（standardization agreement,STANAG）和盟军出版物（allied publication,AP）两大类，目前已搜集到的北约援潜救生体系的法规标准项目参见下页 表 2[16]。从两张表可以看出，相关规程标准文件主要涉及救援行动的程序、计划、流程等管理要求，以及救援装备的接口标准和技术要求等[16]。

表1 美国救援装备体系法规标准项目表

表2 北约援潜救生法规标准项目表

我国在极地救援方面也可建立类似的规程标准文件体系，可包含救援计划、救援流程、救援方法、装备要求、人员及物资管理等五大类，涵盖救援实施和管理的全流程。救援计划可包含《极地突发事件报告程序》、《极地应急救援方案制定程序》等；救援流程可包含《极地应急救援流程》、《救援装备及物资综合调度管理办法》等；救援方法可包含《极地搜救手册》、《极地拖航引航手册》、《极地打捞手册》、《极地医疗手册》等；装备要求可包含《极地救援装备技术要求》（含极地救助船、重型破冰船、极地救援直升机、各类救援专用设备等）、《极地救援装备日常运维管理办法》等；人员及物资管理可包含《极地救援人员管理办法》、《极地救援物资管理办法》等。

6 结语

极地作为我国未来重点发展的四大新疆域之一，具有重要的战略和经济价值，构建极地救援体系可以更好地支撑这个发展目标。本文从组织架构、法规研究、平台搭建、环境勘测、通信导航、站点布局、装备发展、人才培养和规程制定等角度，全方位提出极地救援体系建设的初步构想，强调硬件建设和软件建设两条腿走路的发展思路，以期为今后极地救援体系的规划和实施提供参考和借鉴。