通用航空术语规范化问题研究

白辉 张艳玲

(中国民航大学，天津 300300)

术语是特定领域中由特定语言的一个或多个词表示的一般概念的指称[1]。 因此，统一术语，对科学知识的传播，新学科的开拓，新理论的建立，国内外科技交流，学科和行业之间的沟通，科技成果的推广、应用和生产技术的发展，科技图书文献的编纂、出版和检索，科技情报的传递等方面，都是不可或缺的[2]。

民航是战略性产业，在国家开启全面建成社会主义现代化强国的新征程中发挥着基础性、先导性作用[3]。 公共航空运输(即“运输航空”)和通用航空(即“通航”)是民用航空的“两翼”。 根据《中华人民共和国民用航空法》，公共航空运输指公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输；通用航空指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 因此，相较于运输航空，通航具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点[4]。

一、 通用航空术语的特点

由运输航空和通用航空的定义可知，运输航空聚焦运输，而通用航空涵盖范围更加广泛，几乎涵盖民航的方方面面，这也决定了运输航空和通用航空术语的显著差异。 相较于运输航空术语的国际性特点，通航术语更具国家性。

(一)相同指称对应的概念有所不同

同一个术语在不同的国家可能定义有所不同。以术语“通用航空”为例，作为通航的基础术语，我国与国际民航组织的定义便有着显著差异。 如上文所述，我国将通航定义为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动”。 而国际民航组织将通航定义为“除商业航空运输(与我国所称的‘公共航空运输’概念基本相同)运行或航空作业运行以外的航空器运行”[5]。 两者最大的差异便是，我国将航空作业纳入了通航的范畴，而国际民航组织将航空作业独立于通航之外。

再以术语“通用航空机场”为例，我国与美国的定义有着显著差异。 我国将通用航空机场定义为“专供通用航空器起降使用，设有必要设施的规定场地”[6]，而美国将通用航空机场定义为“没有定期航班或有定期航班但年旅客登机人数少于2 500 人的机场”[7]。 由两个定义可以看出，在美国，通用航空机场涵盖的范围更广，不定期航班或部分定期航班使用的机场都被归入通用航空机场的范畴。

(二)相同概念对应的指称有所不同

同样的概念，在不同的国家可能以不同的方式呈现。 以管制单位名称为例，我国与国际民航组织保持一致，而美国的称呼却有所不同。 美国将“机场管制塔台”(Aerodrome control tower)称为“Airport traffic control tower”(机场交通管制塔台)，将“进近管制单位”(Approach control unit)称为“Approach control facility”(进近管制机构)，将“区域管制中心”(Area Control Centre) 称为“Air Route Traffic Control Center”(航路交通管制中心)。

通航术语的特征决定了通航术语规范化工作必须兼顾术语的国际性和国家性。

二、 微观层面的通航术语规范

术语规范化包括以下两个层面:一是对引进术语的规范；二是对本族自生术语的规范[8]。 通用航空术语在微观层面的规范也要从这两个方面开展。

(一)引进术语的规范

引进术语占通航术语的大多数。 引进术语主要通过翻译的途径进入我国，此类术语规范化问题主要是中文术语的规范，即英文术语是单义的，但引入我国后成为事实上的同义术语(多词一义)。 中文是国际民航组织的官方语言，国际民航组织的大多数技术文件均有中文版本(多译自英文版本)。 因此，当前中文通航术语的来源主要分为两大类:中国民航内部的术语和国际民航组织的中文术语。 基于此，引进通航术语必须考虑以下三个层面的规范。

1. 中国民航内部的术语规范

在中国民航的各级各类标准以及法律法规、规章和行政规范性文件中，存在术语不同的现象，如表1 所示。

表1 中国民航术语不一致情况示例

2. 中国民航术语与国际民航组织术语的统一

同一个概念，在中国民航和国际民航组织文件中可能存在不同的名称。 例如，在国际民航组织9365 号文件《全天候运行》(Manual of All-Weather Operations)中，“HUDLS”(Head-up display approach and landing guidance system)被译为“平视显示进近和着陆引导系统”[9]；而在中国民航局文件《航空器运营人全天候运行要求》中，HUDLS 的全称被标注为“Heads-up display landing system”，对应的中文术语为“平视显示着陆系统”[10]。

3. 国际民航组织中文术语的规范

在国际民航组织的各类文件中，同样存在中文术语不一致的现象，如表2 所示。

表2 国际民航组织中文术语不一致情况示例

(二)自生术语的规范

自生通航术语是指我国通用航空运行中产生的术语，此类术语主要与我国的通航管理政策相关。例如，中国民航局、地区管理局、监管局、放管服、A类通用机场、B 类通用机场等。 与引进术语不同，自生术语的规范化问题主要涉及对外译名的统一。

以“高高原机场”为例。 其定义为“标高不低于海拔2 438 米的机场”[11]，因我国此类机场多位于西南和西北的高海拔高原地区，因此被习惯性称为“高高原机场”，英译为“high plateau airport”。 2018年，中国民航局启动高高原航线运行政策国际推广工作，在向国际民航组织提交的文件中，将“高高原机场”的英文名称正式定名为“high elevation aerodrome”。 该英文名称被国际民航组织正式采纳，并写入《高海拔机场运行手册》(Manual on High Elevation Aerodrome Operations)中，该手册也是首部由中国民航主导完成的国际民航组织技术文件。

相较于“plateau airport”，“high elevation aerodrome”有两个方面的重大变化:一是采用了国际民航组织惯用的指代机场的英文术语aerodrome；二是使用了定义中的关键概念——标高(elevation)，因此更好地实现了名实相符。 在high elevation aerodrome 的说法被国际民航组织正式采用后，美国联邦航空局也将8 000 英尺(2 438 米)以上的机场从“high altitude airport” 命名为“high elevation airport”[12]。

三、 宏观层面的通航术语规范

(一)现状

1993 年，全国自然科学名词审定委员会(现已改称为全国科学技术名词审定委员会)成立了航空科学名词审定委员会，并于2003 年出版了《航空科学技术名词》。 《航空科学技术名词》收录17 大类、2 700 余条航空科技名词，是当今我国最具权威的航空术语集。 但《航空科学技术名词》未安排专门的“通用航空”大类，通用航空术语分散在其他各类之中。 此外，《航空科学技术名词》已出版近20 年，许多新术语未能涵盖在内。 除《航空科学技术名词》外，国内外机构和学者以词典、辞典、汇编等形式整理了航空术语，其中包含一定数量的通用航空术语。

当前，国内外专门的通用航空术语集相对较少。1996 年，当时中国民航局发布了行业标准《航空摄影术语》(MH/T 0009-1996)，1998 年发布了行业标准《农业航空技术术语》(MH/T 0017-1998)，2011年，中国民航局发布了行业标准《通用航空术语》(MH/T 1039-2011)。 这三项行业标准为我国通用航空术语的规范化做出了重大贡献，但总体而言，尚未形成完整体系。

(二)未来的规范化路径

术语规范化的基本路径包括建立专职术语工作机构、开展术语审定工作、推广普及规范术语三个基本环节[13]。

如前文所述，上一次航空科学技术名词的审定工作距今已有20 年。 2018 年，中国民航大学启动了新一轮航空科学技术名词审定工作的论证。 2022年1 月，中国民航大学正式向全国科学名词审定委员会提交开展民用航空名词编写与审定工作的报告。 2023 年4 月24 日，全国科技名词委召开民用航空名词审定工作专家论证会，评审专家一致通过中国民航大学提出的《民用航空知识体系与名词研究报告》，认为中国民航大学具备牵头组建全国民用航空名词审定委员会并组织实施全国民用航空名词审定工作的条件。

相较于上一轮审定工作，本轮审定聚焦民用航空名词。 需要强调的是，在本次审定工作中，将成立专门的通用航空名词审定分委员会，对通用航空术语进行专门审定。

四、 结论

通用航空是民用航空的重要组成部分，并且与运输航空有着本质区别。 因此，通用航空术语的规范化工作要充分考虑其特殊性。 通航术语的规范化工作既包括微观层面，也包括宏观层面，两者缺一不可。 若仅开展微观层面工作成果将难以推广；若仅开展宏观层面工作，规范化工作将缺少科学性。 令人鼓舞的是，在未来的民用航空名词审定工作中，将成立通用航空名词审定分委员会，对通航术语开展专门审定，这将有效弥补通航术语规范化工作在宏观层面的缺失。