未来智能交通MOD 开发模式应用探析——以成都为例

苏弋涵

四川师范大学 美术学院·书法学院艺术设计 四川省成都市 610101

1 成都市交通现状分析

1.1 人口基数庞大

根据第七次人口普查，中国目前的人口是14.1 亿左右，城市化率63.89%，像北京、上海、深圳、广州等城市人口都超过了500 万，据统计，成都市常住人口为2119.2 万人，在四川的人口排名处于第一位，全国人口排名处于第四位，人口密度为每平方千米1481 人。城市化的发展意味着经济、社会、人口数量的发展，大量的人口会积聚在城市化发展较高的城市。城市发展高速，城市面积范围有限，输入人数不断增加，再加上城市的功能规划、公共交通等没有得到相应的调整，城市范围没有扩大，就会出现一定程度的交通问题，影响市民出行。

1.2 城市中心区功能过度集中

城市功能区一般为两大职能，一是政治、行政，例如北京的政治中心是天安门广场，行政中心书是中南海，二是经济、商业，例如东京千代田区、纽约曼哈顿，这些都是经济和商业高度集中的中心地区[1]。

以成都为例，根据成都市规划和自然资源局的数据，“到二零二零年为止市域规划人口两千万人，城镇人口一千六百二十万人，城镇化率将提高至百分之七十五。”对于这样一个城市化程度较高的城市来说，依然有不同程度交通问题，对此成都也出台了相关对策，私家车限行，早高峰晚高峰公交车道禁止私家车占道等，但城中和城南作为两大中心功能集中区域，聚集大量商业金融用地，虽然有几条地铁线路途经城中至城南一带，但依然无法承担过多的人流量，这就造成了“潮汐式”交通，从韦家蹍至科学城，地铁一号线路，甚至会出现地铁“堵车”的状况，对于的交通问题，即使连地铁交通都很难有缓解。面对功能区分布不合理的情况单纯的丰富交通形式、提倡公共交通也已经无法缓解交通问题。

TOD开发模式则强调以公共交通为中心，围绕地铁、公交车等站点进行开发，重塑社区空间，改变城市的功能分区，满足以公共交通为中心开发范围的人们的功能需求，缓解了人们需跨长距离的不同功能活动。目前中国大部分城市化程度较高城市，出现大量TOD 区域，尽管TOD 开发模式的优越性得到了大多数人的认可并得以实施，也对城市功能划分不合理所导致的交通问题有一定的缓解作用，但是面对未来更高程度发展的城市，这样的开发模式依然会出现弊端。

1.3 私家车数量巨大

私家车数量过大是导致交通拥堵的直接原因之一，而造成私家车过多，总结以下几点，一是成都人口基数巨大，自然购买私家车的人数也是十分庞大，居住在经济发展较好的城市的人群甚至一个家庭可以拥有多辆私家车。截止2020 年全国机动车保有量为3.72亿。二是城市化发展迅速，经济的高速发展，让大多数人都有购买私家车的资金。三是“以车为本”的思想观念根深蒂固，甚至是虚荣心，截止2020 年我国约4 个人就拥有一辆汽车，这陷入了战略目标与策略悖论[2]。四是私家车的便捷性，目前的成都市的城市公共交通发展，还无法做到去每一个地方可以从出发地直达目的地，对于这样的现状，私家车的优越性就得以体现。

私家车的发展虽然对于我们的出行带来了非常大的便利，但是造成了交通阻塞重大原因之一，大量的汽车尾气也对环境造成了非常大的影响。为此国家兴修地铁、高铁，鼓励居民出行乘坐公共交通，对私家车进行限行等措施，队城市交通问题有一定的缓解作用。

1.4 城市综合交通的不连续与换乘繁琐

在城市化建设初期，多数综合交通的建设如地铁、高铁在建设时间上有差异，规划初期未考虑到公共交通之间的连续。例如成都北站如果要转站地铁站的话，需要从火车站出来，再步行到地铁站，一般乘坐火车都是旅行、移居等，通常都会带有大量的行李，如果两种公共交通的距离过长，虽然可以选择公共交通公交车或者是共享单车，但是大量行李导致的不便性，会促使人们选择出租车、滴滴等交通工具。

但是像成都东站以及犀浦地铁站，在建造初期考虑到了公共交通之间的连续性，就做到了高铁与地铁直接相连接，省去了再次安检的步骤。城市建设初需要考虑不同交通工具之间的连续性，这不仅缓解了城市道路交通压力，也减少了建造时所需人力、物力、财力。所以在面对综合交通的不连续所带来的不便性，应该在换乘期间的道路增设更多可能性的公共交通工具。或者是在城市建设初期，尽可能的长远规划。

除了高铁、火车与地铁之间路程需要考虑其方便与连续性，还要考虑地铁、公交车站点与站点以及公交站点与共享单车、汽车之间的联系，使得这些可移动与不可移动的交通方式以及城市规划方式之间合理融合。

2 政策导向

2.1 政策导向

“十五”综合交通体系发展规划明确指出：“我国交通运输发展长期战略和货运物流化是，‘以市场经济为导向，以可持续发展为前提，简历客运快速化智能型综合交通运输体系’”

《国家新型诚征规划（2014—2020 年）》发布，明确提出“以人为核心的新型城镇，意味着要以提升质量为主的转型性发展新阶段。”

中国在联合国承诺的2060年实现碳中和，一方面是保护环境，另外更深一层是国家安全方面层面，实际上是，我国的石油基本进口，而石油又与美元挂钩，石油能源受到他国的牵制，所以国家鼓励公共交通出行，低碳生活，减少汽车的使用，发展新能源汽车。所以城市公共交通出行方便性的提升，可以减少私家车的使用，低碳环保，另一方面不再对石油过分依赖，当然真正可以解决的还是新能源的发展。2014 年欧盟公布《可持续城市移动性规划》的制定和执行原则，成为引领未来时期欧洲城市建设计划的纲领性文本。

3 MOD 导向规划

3.1 TOD 开发模式

城市化高度发展下，大部分城市北京、上海、深圳等开发大量、高密度的复杂性的单一中心片区，多数城市发展、建设程度较高的区域往往在城中，单一核心的状态。但是整个城市规划的合理划分，需要注重工作、居住、教育等多种功能以满足不同片区的人群。在有限土地上，实现多种功能则需要增加多核心的区域的开发。TOD 则能够有效克服该难题，TOD 开发模式是“以公共交通为导向的开发模式”在1993 年由Peter Calthrpe 提出的这个理念。这个理念从20世纪90 年代的美国，被新城市主义提出。于2002 年由中国的陈燕萍等人引入，并开展了相关的应用教学和研发，“TOD 是一种通过对大容量公共交通站点（一般为地铁、铁路等轨道交通站点）附近的土地高强度综合开发利用而实现公交主导的城市发展开发模式。”[2]

因此对于城市中心功能过度集中所造成的交通问题有一定的缓解作用，TOD 发模式一定程度减缓了该区块的私家车出行；通过轨道交通导向的连接，使得不同区域的连通，实现工作与居住的平衡。但是面对多种交通方式的发协调发展、新型交通系统、城市经济活力等方面稍显乏力。于是在公共交通为导向的开发模式框架之下，出现一种更为优化的移动性导向开发模式。

3.2 MOD 导向开发模式

MOD 开发模式是在欧盟所颁布的《可持续城市移动性规划》的框架下而被提倡的,这是以提高城市化整体移动性为导向而提出的发展理念。该文件还认为,在未来的城市规划中,将把城市规划视角从传统交通规划变为更多普及、广泛的移动性城市规划,并以此改善都市各地区的可达性,从而在都市中创造更为优质和可持续发展的移动性城市与公共交通环境服务。自二零一六年开始,MOD 方法也开始在中国台湾、澳大利亚、马来西亚等许多城市和国家使用。

移动性导向开发模式更注重多种交通方式间的平衡发展，关注所有的移动性选择，注重平衡所有移动性选择。TOD 开发模式是以地铁、公交站点等公共交通为中心向四周辐射开发土地，满足人们该在该片区就可以实现工作、居住、购物等需求。前者关注站点的综合效益，高密度开发，忽略了周边人群的真实需求。后者与各类人群共同规划，强调满足人群的多样化需求，与《国家新型诚征规划（2014—2020 年）》发布，明确提出以人为核心的新型城镇的观点相符合。

TOD 开发模式通常只重视城市步行尺度街道的形成,对于城市高密度发展所导致的复杂性而造成的各种交通方式的相互融合度上无法适应,而MOD 开发模式则在传统的步行尺度街道的发展环境下,更加注重城市环境的形成,注重各种公共交通方式在城市核心站点间的整合。

TOD 并未充分考虑到共享驾驶、自主驾驶、智慧交通等新兴科技的广泛应用,及其对传统综合交通网络和移动网络的巨大冲击,而是MOD 考虑智慧交通、共享交通和MaaS服务（Mobility as a Service）等新兴科技,并积极地将其融入网络的设计与优化中。TOD 在对网站发展的经济效益方面考察得不够,因为MOD 更强调了公交站点在市场开发中的功能和网站的整体经济效益[3]。

目前成都正在大兴修建公共轨道交通，轨道交通附近也有大量的TOD 项目，在项目之内人口数量增加、房价上涨、商业业态丰富，同时该区域内的交通压力增加，根据MOD 导向需要注重人的出行需求，以及多种。

3.3 MOD 导向规划案例

欧盟提出的“可持续城市移动性规划”的编制办法，设定了一些步骤和任务，其中包括了评估SUMP 编制潜力、界定SUMP 编制流程和范围、分析现状，定制发展前景、明确发展愿景、制定有限规则，设立目标、形成有效方案集、明确责任，分配资金预算、建立规划检测与评估机制、规划批准生效、规划实施管理、经验与教训总结[4]。

“在乌鲁木齐地铁规划设计过程,2 号线小南门车站引入了MOD 设计理念。通过MODex 指标体系系统选择高密度条件较好,与功能高度融合的商业用地,并配置了丰富的休闲、宗教等公共设施与开放性公共空间,可改善该站周边城市景观、地区集中度、促进地方就业,从而提高了该站发展的经济效益,并使该站发展成为商业目的地而不是单纯的城市基础设施。另外车站周围、出租车BRT、一般公交车站等都布置在入口50～150 米左右区域内,提高换乘能力和各种运输手段的协调、综合服务、增加车站的通达度。”[3]

根据研究者总结的模式以及编制办法，可以将可移动性城市持续规划的办法套用到不同情况的城市对于在经济高速发展、人口增长的成都来说，mod 开发模式可以提供一些解决模式。

4 智能交通系统

4.1 智能交通系统

随着信息技术的革命与发展，高速发展下的城市交通已经无法在传统的交通系统之下发展，人工智能技术的兴起对于过去无法人工计算解决且难以量化的数据有着革新性的解决方式。于是交通业界人士推出了ITS智能交通系统，以求以信息技术高效快速解决城市交通问题。

ITS 对于智能交通系统在各个国家的定义都有着细微不同的,在中国通常使用以下概念:智慧交通系统是在相对成熟的基础设施体系（包括道路、港口、机场和通信）上,把世界领先的电子计算机、通讯技术、电子产品控制、传感器、电子计算机等系统综合技术高效的整合,并运用到地底交通,以便于建设在大领域内作用的,即时、精确、快捷的地底交通。这使综合交通网络的三大要素“人、车、路”间的相互联系以新的形式体现[5]。

成都目前也一定程度上对智能交通系统进行运用，例如绕城高速就安装了ETC，车辆出行便捷性提升，人工成本下降。但智能交通是一个系统，不仅仅是需要在交通工具上实现智能化，更多的是需要覆盖整座城市，多种方式、形式实现智能化、数字化。例如澳大利亚推出“全球智能的交通挂你系统”该系统可以从摄像头画面、空气质量检测、实时交通信息等多渠道获取信息数据，并由人工智能进行算法分析。

4.2 智能交通的影响

智能交通系统的实现是一个复杂的工程，由数据传输，数据分析以及数据收集为基础的三个基本功能所形成的整个体系[6]。

在现今时代背景之下，智能交通成为一种趋势，智能交通系统的发展使得我国城市交通呈现新的发展，可以使城市拥堵的交通情况得到缓解，提高运输效率，从而打造、构建全新的体系，如运用传感器与各种相关信息的优化，使得整体得以加强，以解决传统的运输问题。

成都也可以将智能交通技术融入到MOD开发模式之中，因为在规划之初该MOD 导向规划就将智能交通、共享交通融入到了站点的规划之中。智能交通技术的出现也为城市交通拥堵情况提出了新的手段，同时打造成都新的城市形象。

5 结语

未来智能交通城市，是信息技术高速发展以及中国大部分城市交通现状之下，所需改造出来的新型城市。现阶段中国中大型城市交通问题是由城市化的发展，人口、私家车数量巨大，前期规划时存在功能区分布不合理，城市综合交通换乘繁琐等等情况，城市道路交通存在难以负载。

在早期城市规划中或城市改造之时应该考虑到城市发展，每个区域的城市功能区满足人群需求，减少不同区域之间的人员流动，以人为本，在高密度开发之下注重人的真实需求，强调各种交通运输方式在城市核心站点内的融入性,并注重于城市内部交通环境的营造。在此移动性导向规划之下也将智能交通与共享交通融入在内，形成智能交通系统全城覆盖。对于成都市来说，可以在TOD模式之上改进为MOD 模式，以此弥以公共交通为导向的模式缺陷，以真正满足人的出行需求，注重多站点的融合，以及将未来更具智能性、科技性的系统融入在规划之内。

对于智能交通系统的发展，需要国家、政府的重视，例如增设相关专业扩大生源。每一个城市的情况不同，在运规划模式或者是智能系统时应该根据不同的区域设置不同的方案，可以在多点具有代表性的城市的小型片区，进行试点，总结经验，效果明显再广为推广。