国补十年，新能源势成

2023-02-20甘猛

销售与市场(营销版) 2023年2期

文/甘猛

用2000亿元换一次中国汽车工业领先世界的机会，谁又能说不值得呢？

2010年5月初，10台比亚迪E6出租车开上深圳街头，中国迎来了第一批纯电动出租车。

比亚迪E6的官方续航是350公里，但据当时出租车司机的使用反馈，实际续航里程为250—280公里。

尽管性能完全被燃油车碾压，但其高达30万元的售价和BBA的“34C”（宝马3系，奥迪A4l，奔驰C级）处于同一水平。即便去掉6万元的国补和6万元的深圳地补，也要卖18万元。据说，这款车的首任个人车主是当时的深圳市委书记。由此可见国家和地方推广新能源汽车的决心。

不夸张地说，比亚迪E6乃至同时期所有的新能源汽车，生存基础都是政策的引导和支持。

2009年，财政部、发改委、工信部等多部门共同启动“十城千辆工程”,意在通过补贴，用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及城市公共交通和市政服务领域。

首批入选该工程的城市有13个。北京紧跟深圳步伐，成为第二个开展纯电动出租车运营的城市。2011年3月，北京的第一批纯电动出租车出现在延庆街头，这便是由北汽福田生产的迷笛EV。

和比亚迪E6相比，迷笛EV的参数更加不堪。迷笛EV补贴前售价15万元，补贴额将近10万元（国补+地补）。官方宣称该车可匀速行驶200公里，但实际续航只有110公里左右，每天要固定休息8小时，用来充电。

运营时间短，意味着司机挣钱少，为了鼓励司机使用迷笛EV，出租车公司甚至给司机倒贴份子钱。

无独有偶，这类依靠补贴推广新能源汽车的事情在杭州、大连、上海等地相继上演，让新能源出租车在20多座城市燃起了星星之火，也拉开了十年国补的序幕。

截至目前，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，获得过补贴的新能源汽车累计达313.21万辆。

这还不是全部。最近两年的补助尚未核准，此前几年，也还有许多待核准的应发补助款项。

据估算，待所有补贴核准完毕，发放总额预计将超过2000亿元。

在此期间，我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了2021年的298.9万辆。2022年1—10月累计销量达443.2万辆，渗透率向30%逼近。

2000亿元，补出了新能源汽车的蓬勃生命力，但过程也颇为曲折。

起步，大干快上

“今年堪称电动汽车私人化元年。”2014年春，时任国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长的欧阳明高表达了这个观点。

如今来看，它说明了当时新能源行业的两个事实：第一个事实是政策“期许”。从2013年开始，各种政策更多地向私人购买新能源汽车倾斜，而在强力的政策导向下，传统汽车企业也纷纷表态跟进。第二个事实是，尽管“十城千辆工程”的补贴计划已经开始几年，但私人消费端的反应依然冷淡。

早在2010年，国家就印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，比亚迪F3DM是最早登上新能源国补名单的车型之一，上市于新能源国补开始前夕，2010年3月正式面向个人用户销售。作为一款插电混动汽车，F3DM在当年可以获得6万元国补和2万元深圳地补。8万元的补贴额，占到整车售价的一半还多。但这款车上市两年只卖了不到400辆。

差不多同期上市的奇瑞A1新能源、众泰5800EV等车型销量也是一样的惨淡。

总之，当时愿意购买新能源汽车的个人用户少之又少。

为了加快新能源汽车在私人市场的渗透，2013年，一系列国家和地方政策一齐上阵。

2013年印发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车，并且明确了补贴标准：纯电乘用车按照纯电续航里程每辆给予3.5万—6万元不等的补贴，纯电续航大于50公里的插电式混合动力汽车每辆也可享受3.5万元补贴。

同样是从2013年开始，北京对新能源汽车实行单独摇号，并逐年提升新能源汽车指标的配额占比，新能源汽车成了拿到北京机动车号牌的捷径；上海开始对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市也在牌照和限行政策上，对新能源汽车予以支持。

隔年，新能源汽车迎来了又一项重大利好—免除购置税。

与此同时，更多的传统汽车企业决定将新能源规划纳入发展计划当中：2014年，上汽董事长陈虹首次提出了汽车行业的“新四化”；2015年，吉利提出“蓝色吉利行动”1.0版本，长安汽车发布“新能源汽车十年战略规划”……

就在传统车企判断如何押注的同时，中国汽车行业的一股全新造车势力正在萌芽出土。2013年，特斯拉在中国第一个完整销售年卖出了2909辆新车，2014年这个数字暴涨到24076辆，增长近10倍。

一条鲇鱼开始在中国新能源车市中疯狂游窜，催生出了“蔚小理”等带着互联网基因的智能新能源车企，为市场带来了新的活力。

值得一提的是，2013年，我国中东部迎来了史上最严重的雾霾污染，北京更是平均每周都有一天重度污染。李斌站在自家阳台上，看着窗外的雾霾，萌生了创立蔚来汽车的想法。一位车企负责人曾经感叹：“从没有哪一年像2013年这样，让全国人民如此怀念蓝天白云，并对新能源汽车寄予如此厚望。”

多方催动下，市场有了反应：2013—2015年，我国新能源汽车年销量从1.8万辆飙升至33.11万辆，迎来第一个井喷期。

虽看起来烈火烹油、繁花似锦，其实经历过这段时期的人都知道，这些车只有极少部分卖给了个人用户。而且，除了消费者的态度，大部分传统车企的真实态度也是观望。

多位吉利系资深高管都曾表示，“蓝色吉利行动”1.0更大的意义在于响应政策，企业内部对于新能源的路线存在巨大争议。

2015年，吉利内部有激进的改革派提出要做支撑纯电动汽车的浩瀚平台，但高层犹豫不决。浩瀚平台的研发直到2017年才上马，2020年正式问世时，新能源汽车的发展已经进入另外一个阶段。

和吉利相比，长城汽车早期则更加旗帜鲜明地提出了要做跟随者。在新能源汽车起步阶段，长城汽车创始人魏建军一直对其持保留态度。

倒是新势力这边，在新能源赛道上押上了全部赌注，但彼时新能源汽车尚未成气候，只是小部分尝鲜者的选择。

最终的结果是，传统车企在政策扶持和内部改革路线的博弈之下，大多选择了在出租车和微型车市场“小试牛刀”，而在真正的大众化市场上投入有限，产品对主流消费者缺乏吸引力。

与此同时，一个巨大的隐患也在悄然滋生。

消失的新能源汽车与拨乱反正

2016年，一张广泛流传于业内的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，将新能源车企骗补丑闻推向高潮。

该汇总表统计了93家新能源汽车生产企业，其中有违规骗补行为的企业高达72家，涉及车辆共计76374辆，涉及骗补金额达到92.7亿元。一汽、东风、北汽、比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企都身处其中。

企业用极低的成本，踩着补贴标准线生产汽车，再卖给自己成立的分时租赁汽车公司来骗取补贴。这在当年是常规操作。

左手倒右手还算“有良心”的操作。

“与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，完全可以再利用。所以一些车辆拿完补贴后拆下电池重新换个车身，就可以再申请一轮补贴。”一位车企人士说道。

就这样，每年都有大量的新能源汽车“凭空消失”，被来来回回卖好几次。

当然，和客车比起来，乘用车的骗补只能算小打小闹。

2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车、深圳市五洲龙汽车等5家客车企业的骗补行为，涉案总金额高达10亿元。

为了堵住骗补漏洞，2017年1月国家出台了一项新规定：非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。这项政策在2018年6月将标准调整为2年2万公里。这也是2022年6月特斯拉向行驶里程未达标的非私人车主下发补交款项通知函的原因。

自2016年开始，新能源汽车国补单车金额开始逐步降低，同时补贴门槛不断上升。2018年,补贴标准的执行方案进一步细化，电池系统的质量、能量密度和能耗水平加入补贴考核标准，借此鼓励技术突破。2017—2020年，平均单车补贴逐年递减，分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元、2.3万元。

与此同时，新能源汽车的销量却在逐年攀升，到2020年，我国新能源汽车销量达到137万辆，渗透率达到5.4%。

骗补乱局清理之后，行业发展逐步转向政策与市场双轮驱动，且市场的力量慢慢占据上风。在这个转变中，造车新势力做出了极其重要的贡献。

新势力创业浪潮中，炮灰和反面教材不计其数。那些一直活到现在的新势力，也大都经历过至暗时刻。2019年，亏损、裁员、融不到钱等困境围绕着李斌，让他成为“年度最惨CEO”，同样濒临崩溃的小鹏汽车创始人何小鹏甚至向李斌提议过两家合并。

无论过程多么曲折，最终还是有人挺过来了。

特斯拉以及“蔚小理”等新势力的成功，证明了抛开政策，市场上也存在着一种完全不同于传统燃油车的需求。

所以，看到了机会的传统车企，也开始将目光从知豆、康迪、奔奔这类靠补贴生存的“合法老头乐”身上移开，把新能源汽车真正当作未来战略。

在“蓝色吉利行动”1.0失败之后，有了CMA架构和浩瀚平台支撑的“吉利2025计划”，看起来可靠了不少。

就连在新能源战略上持保守态度的长城也“幡然醒悟”，提出在2025年的400万辆销售目标中，让新能源汽车分担80%。

几何、欧拉、极氪、岚图、深蓝、埃安等一众依托传统车企的新品牌开始奋起直追，并且展现出不输新势力的吸引力。

新能源这条赛道成为行业越来越确定的未来方向，倒是燃油车有了明日黄花的味道。十多年的补贴确实到了功成身退的时候。

不过，在新能源汽车渗透率接近30%的这个时候，真正意义上的“私人化”浪潮开始，对车企来说，市场来到了竞争更为激烈的时候。

后补贴时代，从抢单开始

原计划在2020年结束的新能源汽车国补，因新冠疫情的袭扰叠加车市寒冬，延续到了2022年年底。在2022年的补贴方案中，30万元以上的新能源汽车已经被剔除在外；30万元以下的车型，插电式混动车型可享受4800元补贴；续航里程在300—400公里、400公里以上的纯电动汽车可分别拿到9100 元、12600元补贴。

事实上，2021年不依赖补贴的新能源车型占比已经超过50%，补贴在车企新能源收入中的占比则下降为5%—15%。

2022年这些关键数据进一步优化。前10个月，新能源汽车销量榜前十的车型中，已经有Model Y、五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋三款车不享受补贴，其余车型补贴占售价的比重也大都降到了10%以下。

另外，2016年1月国补首次退坡，当月新能源汽车销量环比下降63%，而2021年1月和2022年1月，同样是当年补贴退坡的首月，销量环比降幅只有20.5%和18.5%。

这些数据都证明，国补的存在感已经很弱。

但赢利仍是目前新能源汽车行业面临的头号难题。除特斯拉外，所有造车新势力都在亏损中。大多传统车企的新能源业务也还没有实现自我造血，再加上原材料涨价等因素，2022年的利润表已经很难看了。而国补退出，会让本来就难看的利润表雪上加霜。2023年年初，一轮小规模的涨价不可避免。但涨多少，就是冷暖自知了。比亚迪率先出手，从2023年1月1日起比亚迪海洋、王朝等相关新能源车型涨价2000—6000元不等，在此之前支付定金签约的用户不受调价影响。

这份涨价通知，催单的意思非常明确。不同车型2000—6000元的涨幅，大概是国补额度的一半，也就是说国补结束后，比亚迪和消费者将各出一半资金来“填坑”。

比亚迪之后，埃安紧跟步伐，宣布2023年不同车型涨价3000—8000元，心里的算盘和比亚迪大同小异。

比亚迪和埃安目前有多款车型热销，规模效应增强，有更好的抗风险能力。压力无疑给到了规模更小的企业，尤其是新势力们。用某新势力内部人士的话来说，就是补贴退出所带来的影响就看各家的成本消化能力了。

比如欧拉就曾吃过A0级小车过于赔钱的亏，进而开始向中高端转型。相反，特斯拉之所以能够在涨价与降价之间游刃有余，正是因为它有着足够强大的成本控制能力和利润空间。

进入零补贴时代，马太效应越来越明显，规模更大的企业往往在降成本方面占有先天优势，这也就不难理解蔚来为何要打造第二、第三品牌，理想开始改做车海战术。

此前哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇也曾表示，新势力必须迅速上规模，包括在供应链上进行布局，为的就是降本增效。

当新能源赛道正式切换至纯市场导向，这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，转换到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。

潮水退去，才知道谁在裸泳。