基于市场可达性的高速铁路开通对民族地区经济增长的影响研究

唐恩斌

(中国铁路经济规划研究院有限公司 经济与管理研究所，北京 100038)

0 引言

党的十八大以来，以高速铁路为标志性代表的快速交通基础设施不断向民族地区推进，越来越多的民族地区融入全国高速铁路网络，截至2019 年底，民族8 省区(特指内蒙古、广西、西藏、宁夏、新疆、贵州、云南、青海民族8省区)37个州/市实现高速铁路通车，占比达到44.05%。2020年8月，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，将进一步推动民族地区对外铁路通道规划建设。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，高速铁路如何拉动民族地区的经济增长，促进民族地区融入国内大市场、大循环，是值得深入研究的问题。

民族地区的经济发展受到经济学、民族学等诸多方面学科的关注，学者们从不同视角研究民族地区的经济发展问题，并分析其影响因素。一方面，民族地区的经济增长受到人口、教育、产业结构、政策支持等一般区域经济发展共性因素的影响[1-2]；另一方面，也受到地区自然地理条件、特色民族资源等民族地区自身个性因素的影响[3-4]。从自然地理条件来看，我国绝大多数民族地区处于高山、高原、荒漠地带，市场可达性低，对外经贸往来和信息交流难度均显著大于其他地区[5]。交通基础设施建设能够提高民族地区可达性，促进要素跨区域流动和交换，有助于带动就业与经济增长[6-8]。从特色民族资源来看，民族地区在长期发展过程中形成丰富的特色人文旅游资源和产品，伴随高速铁路开通和特色旅游市场繁荣，民族地区特色资源走出去，新的知识和技术引进来，能够有效转化为经济效益[9]。高速铁路有助于提高市场可达性、扩大市场范围，在促进民族地区经济发展过程中发挥着重要的“廊道作用”。目前，直接讨论高速铁路开通与民族地区经济增长的研究，以及从市场可达性视角分析高速铁路开通与民族地区经济发展关系的研究还有待完善。

基于此，研究基于2009—2020年民族地区77个地级及以上城市面板数据(考虑到西藏自治区数据缺失较多且未开通高速铁路，从而剔除西藏7 个地级及以上城市，最终确定除西藏外民族地区77 个地级及以上城市为研究对象)，采用匹配差分法(PSM-DID)，实证评估民族地区高速铁路开通对经济增长的影响，并通过计算民族地区的市场可达性指数，构建三重差分(DDD)模型进行机制检验，丰富交通基础设施和民族地区经济增长的相关研究，为民族地区高速铁路建设和经济发展提供经验启示。

1 高速铁路开通影响民族地区经济增长的DID模型构建

1.1 数据来源与变量选择

数据来源于中国区域经济数据库、各地区历年统计年鉴与经济社会发展统计公报以及中国铁道出版社历年出版的《全国铁路旅客列车时刻表》。各变量的选择具体如下。

（1）核心被解释变量。经济增长是研究的核心被解释变量，采用地区生产总值(GDP)衡量，以研究起始年份2009 年为基期，通过GDP 指数进行平减，并取对数处理，用于表征民族地区的经济规模和发展水平。

（2）核心解释变量。高速铁路开通(HSR)是研究的核心解释变量，主要由2 部分组成：一是有无高速铁路开通的分组虚拟变量(GROUP)，高速铁路通车城市为处理组取1，未通车城市为控制组取0；二是高速铁路开通前后的年份虚拟变量(YEAR)，高速铁路开通之前年份取0，高速铁路开通当年及之后年份取1。为保证估计结果的准确性，上半年开通高速铁路视作当年开通，下半年开通高速铁路视作次年开通。高速铁路开通变量为分组和年份虚拟变量两者的交乘项，即HSR=GROUP×YEAR，其估计系数用于衡量高速铁路开通对民族地区经济增长的净影响。

（3）控制变量。研究选取产业结构、人口规模、市场规模、旅游经济、对外贸易与教育水平作为控制变量。产业结构(INS)以第二、第三产业增加值占GDP 的比重计；人口规模(PEO)以年末常住人口数衡量，并取对数处理；市场规模(CON)以本地社会消费品零售总额衡量，以2009 年为基期通过CPI 指数剔除价格因素影响，并取对数处理；旅游经济(TOU)采用国内旅游人数衡量，并取对数处理；对外贸易(IEP)以进出口贸易总额占GDP的比重计；教育水平(EDU)采用平均受教育年限衡量，平均受教育年限=(小学在校学生数×6 年+普通中等学校在校学生数×10.5 年+普通高等学校在校学生数×16 年)/各等级在校学生总数。

变量的描述性统计如表1 所示。由表1 可知，处理组的各变量均值都显著高于控制组，即相较于未通车城市，通车城市的GDP、人口规模、产业结构等经济社会指标更加优越。高速铁路建设投资大、回收期长，且以客运为主，沿线经济和人口规模是线站位置选择的重要因素，高速铁路往往选择在人口稠密、经济发展条件较好的城市开通设站，以追求更好的经济和社会收益。

1.2 模型设定

研究旨在估计高速铁路开通对民族地区经济增长的影响程度，最直观的做法是比较高速铁路城市在高速铁路开通前后的经济水平差异，以及高速铁路城市和非高速铁路城市的经济水平差异。前者虽然操作简便，但部分疑似因素对民族地区经济增长的影响贯穿高速铁路开通前后，难以与高速铁路开通的影响相剥离开；后者虽然差分消除了疑似因素的持续性影响，但要求处理组和控制组不存在事前差异，即在高速铁路开通前两者的经济水平和影响高速铁路开通的指标相当，满足“平行趋势”假定。为了解决两者“顾此失彼”造成的估计偏误，构建高速铁路开通影响民族地区经济增长的双重差分(DID)模型如下。

式中：GDPit为平减后的地区生产总值取对数，表示民族地区经济增长水平；i为城市；t为年份；β0为常数项；HSRit表示高速铁路开通，其系数β1用于衡量高速铁路开通对民族地区经济增长的净影响；INSit为第二、第三产业增加值占GDP的比重，表示产业结构；PEOit为年末常住人口数取对数，表示人口规模；CONit为平减后的本地社会消费品零售总额取对数，表示市场规模；TOUit为国内旅游人数取对数，表示旅游经济水平；IEPit为进出口贸易总额占GDP的比重，表示对外贸易水平；EDUit为平均受教育年限，表示教育水平；β2，β3，β4，β5，β6为估计系数；δi为个体固定效应；γt为时间固定效应；εit为随机误差项。

2 实证分析

2.1 回归结果

为了同时控制随时间和个体变化的因素对民族地区经济增长的持续影响，采用双向固定模型进行回归。为了检验DID估计的稳健性，首先加入高速铁路开通变量HSR得到初始回归结果，再依次加入控制变量进行逐步回归，基准回归结果如表2 所示。随着加入的控制变量数量增加，模型的R2逐步增大，模型的拟合优度逐步提升，绝大部分变量在1%的显著性水平下显著，表明模型设定和变量选择均合理，估计结果具有稳健性。

由表2 可知，HSR的估计系数始终为正，并在加入控制变量后始终保持1%的显著性水平显著，表明高速铁路开通促进了民族地区经济增长，这一提升效应约为6.6%。从各控制变量的估计系数和显著性水平来看：产业结构和人口规模是民族地区经济增长的强劲动力，市场规模和旅游发展水平对民族地区经济增长具有积极贡献，对外贸易与教育水平对民族地区经济增长的影响相对较弱，而且教育水平的影响系数不显著，尚且未能较好地转化为民族地区经济效益。

表2 基准回归结果Tab.2 Benchmark regression results

2.2 稳健性检验

考虑到高速铁路规划可能受到行政力量干预的现实情况，高速铁路开通这一外生事件并非完全意义上的随机自然实验，由于样本分组不满足随机性导致的“选择性偏误”，使得处理组与控制组的“平行趋势”往往很难满足，高速铁路可能本身就选择在经济发展较好的城市开通。为了处理内生性问题及其可能的双向因果关系，研究进一步采用倾向得分匹配(Propensity Score Matching，PSM)和工具变量(Instrumental Variable，IV)方法进行稳健性检验。

研究结合基准回归和匹配效果，最终选取人均GDP、年末常住人口数和第二、第三产业增加值占GDP 比重作为协变量，采用“k 近邻匹配”方法匹配，并对匹配后的样本进行DID回归。工具变量需要同时满足“与被解释变量强相关、与解释变量不相关”2 个方面的条件，考虑到高速铁路建设的桥隧成本和工程难度，往往会避开陡峭的山地、优先选择地势平缓的线路走向，研究选取地势起伏度(TER)进行工具变量回归。匹配差分与工具变量回归结果如表3 所示。匹配前后的处理组与控制组的核密度图如图1所示。

表3 第2 列展示匹配差分的估计结果，HSR的估计系数依然为正，并在5%的显著性水平下显著，各控制变量的估计结果与基准结果基本保持一致；图1 展示匹配前后处理组与控制组倾向得分的核密度对照情况，与匹配前相比，匹配后处理组与控制组倾向得分的核密度差异显著缩小，满足“平行趋势”，保证了匹配差分估计结果的可靠性；表3后2列报告工具变量的两阶段回归结果，第3 列的二阶段回归与基准结果基本保持一致，第4 列的一阶段回归显示F 统计量大于经验值10，并且最小特征统计量大于16.38，保证了工具变量的有效性。综上可以断定，高速铁路开通拉动了民族地区经济增长，该结论具备稳健性。

图1 匹配前后的处理组与控制组的核密度图Fig.1 Kernel density of treatment group and control group before and after PSM

表3 匹配差分与工具变量回归结果Tab.3 Regression results of PSM-DID and IV methods

3 机制分析与异质性探讨

3.1 基于可达性的影响机制分析

高速铁路开通改变了民族地区长期封闭落后的状态，提高了市场可达性，通过“引进来”与“走出去”相结合，实现资源开发与市场开放。一是将游客引进来，让产品走出去。高速铁路开通提升了民族地区可达性，促进了地方特色资源开发，拓宽了民族特色产品在全国范围内的市场，从特色资源开发中探索民族地区经济发展与社会效益的契合点已成为学界共识[10]；二是将产业引进来，让人才走出去。民族地区由于区位、语言、风俗习惯等因素影响，与外界交流较少，造成知识、技术、信息的闭塞，高速铁路开通有助于吸引发达地区的产业投资，带动民族地区人民走出去，引进新的知识和技术，并向外输送民族特色产品与优势资源，转化为经济收益和竞争优势，促进民族地区经济增长[11]。

为验证上述影响机制，研究通过借助引力模型，计算得到民族地区面向全国的市场可达性(MAR)，并构建高速铁路开通与市场可达性的交乘项(HSRMAR)纳入模型回归，采用DDD模型，实证检验高速铁路开通后，通过市场可达性影响民族地区经济增长的内在机制。按照引力模型的标准形式：两地之间的经贸往来与其人口规模和经济规模成正比，与其之间的交通距离成反比，计算民族地区面向全国的市场可达性指数。

式中：MARit为民族地区第i个城市第t年的市场可达性指数，由民族地区第i 个城市与全国地级及以上城市的市场可达性加总得到，MARit越大表明市场可达性越高；GDPit，GDPjt为平减后的地区生产总值取对数，表示民族地区经济增长水平；PEOit，PEOjt为年末常住人口数取对数，表示人口规模，研究采用表示经济规模的地区生产总值(GDP)和表示铁路服务人数的年末常住人口数(PEO)二者乘积的平方根，表征城市的对外经济辐射能力和吸引力；Tijt为第t年民族地区第i个城市与全国第j个城市的铁路最短铁路旅行时间，表示城市之间的距离摩擦系数。

机制分析检验回归结果如表4 所示。由表4 可知，市场可达性与高速铁路开通交乘的三重差分项HSRMAR估计系数较高而且显著为正，各项控制变量的估计结果也与基准结果保持一致，这表明高速铁路开通后，通过提升市场可达性促进民族地区经济增长的机制得到验证。

表4 机制分析检验回归结果Tab.4 Regression results of mechanism analysis test

3.2 异质性探讨

尽管高速铁路开通对于民族地区经济发展存在上述正向影响趋势，但鉴于我国民族地区主要位于西部，自然地理条件始终是影响经济发展的重要因素，加之高速铁路属于前期投资成本较大的交通基础设施，有必要对于高速铁路影响的空间异质性和时间滞后性进行进一步的深入剖析。研究借助地势起伏度数据，将样本划分为低、中、高起伏度3 类进行回归，并将高速铁路开通年份滞后1～4 处理，同时纳入模型回归考察滞后效应。

异质性检验回归结果如表5所示。

表5 异质性检验回归结果Tab.5 Regression results of heterogeneity test

表5 第2 至第4 列展示低、中、高起伏度的分样本回归结果，发现高速铁路开通主要促进地势相对平缓的中低起伏度地区经济增长，而且地势越平缓促进作用越大；对于高起伏度的山地地区经济拉动作用不显著，表现为“过道效应”。表5第5列展示滞后效应的回归结果，发现高速铁路开通并不能立刻对民族地区经济增长产生显著影响，大约存在2 年的滞后期。综上，民族地区走向富裕繁荣，不仅需要有发达的路网，而且需要与商品经济发展、中心城镇建设结合起来，形成不同功能、不同规模的民族经济中心；在民族地区进行高速铁路新线的规划建设时，应当充分结合地方的自然地理条件与经济社会发展需要，在经营效益与经济社会效益之间做好权衡。

4 结论与启示

4.1 研究结论

（1）高速铁路开通整体促进了民族地区的经济增长，通过匹配差分和工具变量法处理内生性问题后，这一结果仍然具有稳健性。根据DID估计结果显示，高速铁路开通对民族地区经济增长的提升效应约为6.6%，为助推民族地区经济繁荣做出了积极贡献。

（2）高速铁路开通改变了民族地区长期封闭落后的状态，通过提升民族地区的市场可达性，加快经济要素的流动，扩大民族地区的市场范围，实现民族地区经济发展更好地“引进来”和“走出去”，从而促进民族地区的经济增长。研究基于引力模型计算得到民族地区面向全国的市场可达性，通过构建高速铁路开通与市场可达性的交乘项(HSRMAR)纳入模型回归，采用三重差分法，进行机制检验，为高速铁路开通后通过提升市场可达性促进民族地区经济增长提供了经验证据。

（3）异质性检验发现，高速铁路开通主要促进了地势相对平缓的中低起伏度民族地区经济增长，且地势越平缓效应越明显；对于高起伏度的山地民族地区经济拉动作用不显著，表现为“过道效应”；而且高速铁路开通对民族地区经济增长的影响存在2年左右的滞后效应。

4.2 启示

（1）高速铁路开通助推民族地区的经济社会发展，其红利正在不断显现。民族地区交通建设不仅需要强调效率，同时也需要兼顾好公平。首先需要加强民族地区以高速铁路为代表的高质量交通供给，通过新线规划建设和既有线路电气化改造，加快民族地区交通基础设施提质升级；同时应积极通过建设高速铁路无轨站，将更多的民族地区连通全国高速铁路路网，进一步扩大民族地区的高速铁路服务和辐射范围，将高速铁路红利惠及更多民族边远地区群众。

（2）借势高速铁路开通红利，持续加大倾斜性发展政策措施的扶持力度。充分发挥民族地区劳动力成本优势，支持东中部地区产业优先向民族地区转移，促进民族地区产业结构调整；积极引导沿边民族地区参与周边地区市场分工，提升对外贸易水平和竞争力；借助高速铁路开通扩大市场辐射范围，加强民族地区本地市场集聚和特色旅游资源保护性开发；加大民族地区教育投入和帮扶，提升教育水平，为民族地区经济发展提供人力资本保障。

（3）积极优化民族地区的营商环境，主动培育民族地区的市场竞争意识。高速铁路开通后通过同时提升要素市场和产品市场的可达性，为民族地区融入国内市场大循环提供了新契机，也为民族地区经济发展注入了新活力。民族地区应把握好高速铁路开通带来的发展机遇，坚持“引进来”与“走出去”相结合，既需要积极优化本地营商环境，借助高速铁路提升对资本、技术和高素质人才等要素的市场吸引力；也需要主动培育市场竞争意识，将本地特色资源转化为富有竞争力的优势产品，借助高速铁路带来的运输成本下降不断扩大市场范围。

（4）民族地区的高速铁路新线规划建设，应将经济性作为优先考量因素。考虑到民族地区地势形态差异较大，高速铁路建设成本和通车经济效应也由于地势起伏度高低存在明显差异，因此需要充分结合当地自然地理条件，客观评估经济社会发展需要，权衡好建设成本和经济收益，谨防高速铁路开通的“过道效应”。此外，高速铁路开通对民族地区经济增长的影响存在2 年左右的滞后效应，对高速铁路的经济效应显现在时间上应秉持合理的预期。