探讨公路项目交通安全设施工程的交工检测

蔡娜娜

（贵州桥梁建设集团有限责任公司,贵州 贵阳 550001）

0 引言

交通安全设施是最为重要的交通基础设施，对保证车辆及行人安全，全面发挥公路使用性能具有重要作用。且能有效降低交通事故伤害程度，避免彼此干扰，显著提高行车安全性、舒适性、高效性[1]。公路交安设施交工质量验收直接决定其各项性能的优劣，对保证其实用价值具有重要意义。目前，常用的检测方式及项目完全按照现行《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》执行，以下简称《细则》。但通过大量工程质量验收实践，发现交安设施交通验收检测方式及频率存在一定的局限性，需对其进行优化和调整[2]。

1 交通安全设施交工验收检测项目及频率

1.1 标志

交通标志结构形式较多，具体包含悬臂式、柱式以及门架式等。《细则》明确了交通安全标志交工验收标准，其随机检查数量不得低于总数的10%，但对于各类标志具体检查频率缺乏详细规定。具体交工验收时，建议各类标志随机检查不得低于1 处，并进一步加大对大型标志的检查频率，应控制在20%～30%为宜，小型标志检查频率不得低于10%。

《细则》明确了标志检查项目主要有立柱垂直度、标志板净高、厚度、反光膜等级及逆射光系数等[3]。但《细则》给出的检查标准过于简单，实际交工验收建议采用详细办法，其具体内容如表1 所示。

表1 标志交工验收检测项目及频率

1.2 标线

《细则》明确了交通标线检测标准，即每千米至少检测1 处。其检查内容主要包括厚度及逆反射系数，检查频率各项至少选取5 个点。但对于标线具体种类及检查部位规定不明。

具体交工验收时，特别对于高速公路标线交工验收，建议采取黄、白标线分别检查的方式，且检查范围涉及中心线、分界线、边缘线等各个层面。若标线施工工艺存在差异，则建议根据工艺不同对标线实施检查，如喷涂型、刮涂型等。

1.3 防护栏

《细则》明确了防护栏杆检测标准，即每千米至少检测1 处。其检查内容涉及波形梁板基底金属厚度、立柱壁厚、立柱埋深、横梁中心高度、混凝土护栏强度、混凝土护栏截面尺寸等。但《细则》给出的检查标准过于简单，实际交工验收建议采用详细办法，其具体内容如表2 所示。

表2 防护栏交工验收检测项目及频率

2 交通安全设施交工验收检测方法建议

2.1 波形梁板基底金属厚度

检测的波形梁板基底金属厚度是去除防腐层后的净厚度。在实际测量时，采用分度值为0.005 mm 的数显游标卡尺测得金属板总厚度，并通过涂层检测设备准确测定防腐层总厚度，两者之差即为金属板厚度。其中厚度为3.0 mm 的波形梁板，经防腐处理后实测板厚不得小于2.95 mm，平均厚度不得小于3.0 mm；厚度为4.0 mm 的波形梁板，经防腐处理后实测板厚不得小于3.95 mm，平均厚度不得小于4.0 mm。

实际检测时采用四点检测法，测点布设在距端头部位50 mm 位置处，具体位置如图1 所示。根据《公路波形梁钢护栏质量监督检查验收规范》（JDCC2020—03）相关规定，单块护栏板在平坦区域检测4 个点，左右两侧各1 点，中间位置2 点，以4 点平均值为检测结果，其测点布设位置如图2 所示。实际验收检测时按照图2进行布点，测得的数值更加准确、全面。

图1 规范护栏板测试位置（单位：mm）

图2 规范护栏板测试位置

2.2 波形梁钢护栏立柱壁厚

波形梁钢护栏立柱壁厚主要指去除防腐层后的净厚度[4]。在实际测量时，采用分度值为0.005 mm 的数显游标卡尺测得立柱总厚度，并通过涂层测厚仪测取防腐层厚度，每边检测3 次，以平均值为涂层实际厚度，以立柱总厚度扣除两侧涂层厚度即为实际壁厚。

各立柱检测壁厚3 处，以平均值为实际壁厚。实际检测时，测点应尽可能设于端部位置。单根立柱壁厚不得低于4.25 mm，每批立柱壁厚均值不得低于4.5 mm。因立柱实际安装时通常会出现端部破坏现象，导致涂层破损、脱落，因此在实际检测时应确保端口完整，避免检测结果失真。

2.3 波形梁钢护栏立柱埋入深度

针对护栏立柱埋深检测，《细则》未明确具体检测方式，而在《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTGF80/—2017）（以下简称《检评标准》）中明确了采用尺量或埋深测量仪检测的方式。

结合以往检测经验，埋深检测仪测得的结果存在较大偏差，为最大限度确保交工检测结果的准确性，推荐采用拔出法进行检测。实际检测时，应先在立柱与地表交界部位做好记号，然后通过拔桩机拔出立柱，采用钢卷尺准确量出埋深长度，并记录。

2.4 波形梁钢护栏横梁中心高度

对于钢护栏横梁中心高度检测，《细则》及《检评标准》中均未明确相关的检测办法。具体检测时，采用三波形梁钢护栏为代表进行检测，其具体方式是通过在梁板中部波峰部位设置水平尺，并将其调水平，然后采用钢卷尺在距路面10 cm 水平方向测量路面与水平尺间的实际距离，测得数据便为横梁中心高度。

《检评标准》中给出了横梁中心高度误差为±20 mm，该指标较为严格。横梁中心高度主要作用是对发生交通事故时汽车撞击点进行控制，以有效降低事故伤害程度，保证人身安全。其测量关键是确定护栏板中心检测的具体位置。结合实际工程竣工验收经验，实际检测时，为保证测量结果准确性，建议选取端部中间部位测量[5]。

2.5 标志立柱竖直度

标志立柱垂直度检测通常采用磁力线坠，分别对纵、横两个方向进行检测。实际检测时，将磁力线坠固定在立柱侧面，并将其调整水平，让线坠自由垂下，然后利用钢尺分别量取垂线上、下两端与立柱之间的距离，并准确记录[61]。采用钢卷尺测量时，两点竖向间距通常取1 m 或2 m，允许偏差为1 mm。上下两端测量允许偏差为1 mm。当纵、横两个方向测量结果同时满足3 mm/m 标准时，即判定该立柱垂直度满足要求。

实际检测时，影响垂直度检测结果的因素较多，特别是当风速较大时，会存在较大测量偏差，建议在实际测量时采取必要的防风措施[7]。同时，门架式标志两侧立柱均需实施垂直度检测，若任意一侧垂直度达不到标准要求，则判定门架安装不合格。

3 交通安全设施交工验收检测常见问题及原因分析

3.1 标志交工验收检测常见问题及原因分析

通过现场实际检测发现，交通安全标志普遍存在立柱垂直度合格率低和标志板净高超限等问题。其具体情况及成因如下：

（1）立柱垂直度合格率低。《检评标准》规定立柱垂直度误差不得超过±3 mm/m，而在验收时大部分立柱垂直度超出该标准，特别对于乡村公路而言，其立柱垂直度误差高达30～40 mm/m，存在严重超限问题，从而影响整体垂直度合格率，达不到《检评标准》中规定的常规项目合格率至少为80%的标准。通过综合分析，导致此类问题的根本原因在于施工方质量意识低下，施工中未根据《检评标准》进行检查，盲目追赶工期，施工完成后未进行自检。交工验收时遇到此种问题必须要求整改[8]。

（2）标志板净高超限。《检评标准》中规定其误差为（0,+100）mm，交工检测时发现高度超限严重。如部分公路工程门架式、悬臂式标志板设计净高为5 500 mm，实际检测中发现其安装高度位于5 500～6 000 mm 范围内，超出标准规定。对其超限原因进行综合分析，根据《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81—2017）相关规定“悬臂式、门架式标志横梁应设置向上的预拱度，其预拱度值应超过其自身荷载作用产生的挠度值。”基于此项规定施工中预留了部分预拱度，导致净高超限问题。为此建议调整《检评标准》对于门架式、悬臂式标志板净高误差允许范围的规定，对于设计净高为5 500 mm 标志板，其实际净高为5 500～6 000 mm 时，可视为合格。

3.2 标线交工验收检测常见问题及原因分析

交通标线验收时普遍存在逆反射系数不足、合格率低等问题，特别对于乡村公路而言，问题更加突出。其具体原因如下：

（1）公路工程建设时通常迫于交通压力影响，出现边施工边通车的状况，所有路段施工完成后再进行统一验收[9]。因此，验收时通车路段交通标线会存在一定的损坏，进而造成逆反射系数低下。

（2）施工方专业技术水平不够，对施工要点及质量标准把控不严。如玻璃珠掺量不足或掺配不均，均会对逆反射系数造成影响，达不到标准要求。

3.3 防护栏交工验收检测常见问题及原因分析

防护栏验收中普遍存在横梁高度不达标等问题。其具体原因如下：

（1）公路工程工期紧、任务重、施工人员水平低，施工方管理松懈，导致未按照标准要求对横梁高度进行控制，且施工完成后未进行自检。

（2）立柱埋深不符合标准要求，从而造成横梁高度达不到要求。

（3）公路转弯处、下坡路段等特殊地段未科学考虑纵横向坡度的影响。

4 措施建议

（1）公路工程交安设施交工验收，除《细则》中规定的检测内容外，还应对大型标志板、支撑设施材质及镀层厚度进行检测。

（2）现阶段，凸起路标得到了大规模应用，对引导夜间行车具有较高的实用价值，因此建议应加强对其破损数量的检查[10]。

（3）波形梁钢护栏防撞能力，不仅取决于其自身强度，还与施工质量紧密相关，特别是立柱埋深及立柱外部土体强度。因此，建议在对其进行交工验收时，应增加紧固螺栓强度及立柱外部土体强度检测。

5 结论

综上所述，该文根据以往交通安全设施质量验收经验，对交通标志、标线及防护栏杆等多种交安设施交工验收检查频率规定不清的情况进行了明确；对检测项目检测方式不确定的情况实施了优化，提出了更加科学合理的检测方式，进一步提高项目检测的可行性；同时，指出了交通安全设施验收中存在的问题，对其成因进行了全面分析，并提出了针对性检测措施和建议，对提升交通安全设施建设水平具有十分重要的意义。