大型障碍物影响下航向信标敏感区的划设

倪育德, 于颖丽, 刘瑞华,*, 秦 哲, 王 凯

(1. 中国民航大学电子信息与自动化学院, 天津 300300;2. 中国民航大学中欧航空工程师学院, 天津 300300)

0 引 言

航向信标(localizer, LOC)是仪表着陆系统(instrument landing system, ILS)的重要组成部分,为飞机提供水平制导信息[1-2],其辐射场极易受环境影响,机坪上的车辆、等待的飞机、跑道附近的机库、消防站等都有可能作为障碍物影响LOC辐射场的性能。

为减少障碍物对LOC辐射场的干扰,国际民航组织(international civil aviation organization,ICAO)、美国联邦航空局均规定LOC周围应划设临界区和敏感区作为保护区[3-4]。在LOC设备运行期间,任何车辆(包括航空器)不得进入临界区,在敏感区停放或移动的车辆(包括航空器)也要受到严格管制,否则会对LOC空间信号造成不可接受的影响,出现安全隐患[5]。

目前我国民用运输机场大部分跑道实施I类(category I, CAT I)运行。中国民航在其“十四五”规划[6]中提出要加大新机场的建设与旧机场的扩建,并提升重点机场II类(category II, CAT II)、Ⅲ类(category III, CAT III)ILS运行保障能力。越高等级的运行标准所要求的LOC保护区越大。当跑道从CAT I运行提升至CAT III运行后,因保护区扩大,建在跑道附近的一些大型建筑物,如机库、消防站等,就面临是否拆除的问题。而ICAO划设的LOC保护区并没有考虑大型建筑物的影响,且对目前划设的LOC保护区没有提供任何理论说明。因此,建立相应理论模型,评估大型建筑物对LOC辐射场的影响,具有重要且迫切的现实意义。另一方面,目前有关ILS性能评估的专业软件几乎都是国外的产品,如意大利IDS AirNav公司开发的EMACS(electromagnetic airport control and survey),法国民航大学开发的ATOLL/LAGON(advanced trainer on localizer/learning about glide for overall needs)。本文的研究可为开发具有自主知识产权的ILS性能评估软件提供相应底层支持。

目前国内外有关多径干扰对LOC影响研究的方法主要包括物理光学(physical optics,PO)法、射线追踪法(ray tracing method,RTM)、几何光学(geometric optics,GO)法、几何绕射(geometrical theory of diffraction, GTD)法等。文献[7]在亥姆霍兹方程的基础上利用PO法计算障碍物的反射信号,并使用美国国家航空设施实验中心的专业软件进行仿真,从而获得反射信号对LOC的影响[7]。文献[8]在成比例缩放的模拟环境中,利用信道探测结构测量了大型滑行飞机产生的多径传播信号[8]。文献[9-11]利用简化的RTM法快速计算机场复杂建筑物产生多径信号的电磁场,分析其对LOC的影响[9-11]。也有文献通过添加天线阵因子、利用GTD等方法分析机场跑道周围建筑物对ILS信号造成的影响[12-13]。上述文献都只分析了LOC辐射信号受到的干扰,研究结果并没有与LOC敏感区相联系;且在使用的理论方法中,GO法相比其他方法具有物理概念清晰、信号传播轨迹明显、算法效率高等优点,而一致性几何绕射理论(uniform GTD, UTD)是在GO法基础上发展起来的,既有GO法的优点,又引入绕射射线，并解决了GTD信号在阴影边界过渡区失效问题。

本文通过对跑道附近大型建筑物建模,利用UTD,研究不同材质建筑物在不同位置产生的多径信号对LOC辐射场的影响,并分析飞机接收的引导信号因多径效应产生的误差,从而找出在大型障碍物影响下LOC敏感区划设的理论依据,在此基础上规划新的敏感区,并为国内某4F枢纽机场某条跑道附近的机库是否拆除提出相应建议。

1 LOC辐射方向性及DDM

1.1 LOC辐射方向性的形成

LOC辐射由150 Hz和90 Hz调制的两个调幅信号通过“和”、“差”运算所形成的载波边带(carrier and sideband,CSB)信号和纯边带(sideband only,SBO)信号,采用水平极化的对数周期阵列天线,该阵列天线由若干个对数天线阵元组成,呈一字形排列,且沿跑道中心线左右对称分布。

CSB信号采用等幅同相馈电方式馈电给对称的左右天线阵元,而SBO信号采用等幅反相馈电方式馈电给左右对称天线阵元[14-15]。以阵列天线相位中心为参考点,左右对称的两副阵元构成一对二元阵列天线,利用天线方向图乘积定理,求得n对天线叠加后总的辐射方向性函数为

(1)

(2)

式中:FCSB(θ)、FSBO(θ)分别为LOC辐射CSB、SBO的方向性函数;cos(π/2·sinθ)为对数阵元水平方向性函数;θ为相对跑道中心线的方位角;λc为载波波长;第i对天线相对阵列天线相位中心距离为di;天线馈电幅度为Ai。

设定航向信号和余隙信号的载波频率分别为111.10 MHz-5 kHz和111.10 MHz+5 kHz,根据双频20单元LOC阵列天线的馈电,得到水平辐射方向图，如图1所示。其中，COU CSB和COU SBO分别表示航向CSB信号、航向SBO信号,CLR CSB和CLR SBO分别表示余隙CSB信号、余隙SBO信号。

多单元阵列天线可以使航向信号主瓣波束变窄以减弱多径效应的影响,而双频辐射的余隙信号波束较宽,可以增大覆盖范围。下面采用双频20单元航向天线研究障碍物对LOC的影响。

1.2 调制度差

调制度差(difference in depth of modulation,DDM)是机载LOC接收机所接收的150 Hz信号与90 Hz信号对载波的调制度之差[16-18],即

DDM=M150-M90

(3)

式中:M150和M90分别表示LOC辐射场中150 Hz信号与90 Hz信号对载波的调制度,可表示为

(4)

式中:m150=m90=0.2;l为SBO信号与CSB信号的幅度比。

机载LOC系统利用DDM引导飞机飞行:M150=M90且DDM=0时飞机位于航向面上;M150>M90且DDM>0时飞机位于航向面右边,指示飞机左飞;若M150

理想情况下,若飞机沿航向面进近,DDM应恒为0,在下滑线上理想DDM曲线为一条DDM恒为0的直线。当存在障碍物或地形起伏等非理想情况时,多径效应会引起DDM抖动,下滑线上的DDM不再恒为零。为此对于CAT I/II/III运行,ICAO规定了LOC DDM弯曲幅度范围[3],如图2所示。

只要DDM的抖动或变化在ICAO规定的限制范围内,即可引导飞机正常进近着陆;也可以利用DDM的限制范围来评估多径效应对DDM影响的大小。

2 障碍物引起的LOC多径信号

LOC辐射信号波长属于米波,在其辐射区的障碍物相对波长属于电大尺寸物体,可以采用UTD分析LOC辐射场。

根据UTD,LOC辐射信号沿射线传播。将障碍物分解成几种简单的几何结构,找到对接收场点辐射强度有显著贡献的所有射线信号轨迹,并求出每根射线信号的贡献,总场就是这些信号贡献之和。

由于我国机场跑道附近的建筑物几乎都是长方体,所以将障碍物设定为长方体。除LOC直射信号外,长方体障碍物还会引起反射、绕射等多径信号,如图3所示，其中LOC阵列天线相位中心高度为h。要进行LOC多径信号场的分析,第一步进行LOC信号的射线寻迹,找到LOC直射信号以及障碍物引起的反射和绕射信号的射线轨迹,第二步进行LOC信号的场计算。

图3 LOC附近障碍物引起的多径信号Fig.3 Multipath signals caused by obstacles near LOC

2.1 LOC直射信号

直射信号就是连接发射天线和接收天线之间未受阻挡的射线信号,连接LOC天线和飞机即可得到直射信号轨迹。

对于辐射功率为P的各向同性天线,距离天线r处的能流密度S为

(5)

自由空间磁场强度Ha和电场强度E的关系为

(6)

(7)

联合式(5)和式(7)可得

(8)

再结合LOC天线的方向性和相位变化,可得机载LOC接收天线接收的直射信号场为

(9)

式中:Er(E)为机载LOC接收天线接收的LOC直射信号电场强度;r为航向天线与飞机之间的距离;波数k=2π/λc;F(θ)为辐射CSB信号或SBO信号的方向性函数角, LOC辐射CSB信号与SBO信号的F(θ)分别为

(10)

(11)

2.2 障碍物引起的LOC反射信号

一次反射信号轨迹是从LOC天线经过障碍物表面上一个反射点到达接收端的。以LOC阵列天线相位中心在地面的投影为原点,沿天线高度向上为z轴,跑道中心线为x轴建立反射信号模型,如图4所示。

图4 LOC反射信号Fig.4 Reflection signal of LOC

假设LOC阵列天线的相位中心为A点,障碍物为长方体,长宽高分别为L、W、H,障碍物正面底边中点坐标为B1(xB,yB,0),飞机坐标为Pa(xp,yp,zp),反射点为B(xb,yb,zb),反射点B在障碍物底边的投影为B2(xb,yb,0)。根据镜像原理可得

(12)

因此反射点B的坐标为(1/2xp,yB,1/2(zp-h)+h)。比较B点坐标和障碍物的位置,若B点在障碍物表面,可以确定A→B→Pa为反射信号轨迹,再进行反射信号场的求解。

由于LOC要求辐射水平极化波,理想情况下在传播过程中垂直分量为零,所以下面只需研究电场的水平分量。

机载LOC接收天线处的LOC反射信号场Er(R)主要与反射点处的入射场Ee(R)、水平反射系数R‖(α)以及路径扩散因子A(r)有关,可表示为

Er(R)=Ee(R)·R‖(α)·A(r)·e-jkrR2

(13)

式中:rR2为反射点B到飞机Pa的距离。

Ee(R)为反射点处入射场的水平分量,可表示为

(14)

式中:θR为反射点B相对于航向天线A的方位角;F(θR)为LOC辐射CSB信号或SBO信号的方向性函数,可由式(10)与式(11)得出;rR1为A和B之间的距离;P为LOC天线辐射功率。

路径扩散因子为

(15)

水平反射系数为

(16)

式中:α为入射角;εc为相对介电常数,与障碍物的材质有关。对于水泥材质,εc约为6；对于铁质材料,εc为14.2。

2.3 障碍物引起的LOC绕射信号

LOC绕射信号轨迹即从LOC天线经过绕射点到达机载接收端。长方体障碍物引起的绕射分为边缘绕射和尖顶绕射,且会产生多条绕射信号。

2.3.1 LOC边缘绕射信号

LOC边缘绕射信号遵循Keller锥模型,边缘绕射信号与边缘(或边缘切线)的夹角等于相应的入射信号与边缘(或边缘切线)的夹角[19-21]。

以障碍物的一条边缘为例求解边缘绕射场,建立模型如图5所示。

图5 LOC边缘绕射信号Fig.5 Edge diffraction signal of LOC

航向天线、飞机及障碍物参数同图4,所求绕射点坐标为D1(xd1,yd1,zd1),绕射点D1在障碍物底边的投影为D12(xd1,yd1,0),根据Keller圆锥理论求解绕射点坐标可得

(17)

绕射点D1坐标为(xB-L/2,yB,zd1),zd1为式(17)的解。

判断D1坐标是否在边缘上,若不在,则该边缘绕射信号轨迹无效,边缘绕射信号场为零;若D1在边缘上,可以确定A→D1→Pa为一条边缘绕射信号轨迹,再进行边缘绕射信号场的求解。

该边缘在机载LOC接收天线处的边缘绕射场Er(D1)与绕射点处的入射场Ee(D1)、绕射系数D以及扩散因子A(r)有关[22-24],可表示为

(18)

式中:rD12为D1、Pa之间的距离;为并矢运算，为并矢绕射系数。

Ee(D1)为绕射点D1处入射场的水平分量,可表示为

(19)

式中:θD1为绕射点D1相对于航向天线A的方位角;F(θD1)为LOC辐射CSB信号或SBO信号的方向性函数,具体参考式(10)与式(11);rD11为A、D1之间的距离。

扩散因子为

(20)

为求解绕射系数,需以所求绕射边缘为z′轴,建立右手坐标系如图5所示。

将障碍物和边缘绕射信号投影在x′O′y′面上,得到图6。边缘劈与z′轴重合,两个劈面分别与0和nπ两个坐标面重合,因此内劈角为(2-n)π。A′、P′分别为LOC阵列天线相位中心A和飞机Pa的投影,A′O′、O′P′分别为绕射信号的入射射线和绕射射线的投影,φ′、φ分别为投影的入射角和绕射角。

图6 LOC边缘绕射信号的投影Fig.6 Projection of the edge diffraction signal of LOC

边缘绕射系数[25-27]为

(21)

式(21)中的F(x)是用来修正Keller非一致性解的过渡函数,且

(22)

a±(β)则为

(23)

式中:β=φ±φ′;N±是满足下列方程的最小整数:

(24)

式(24)所得的N+和N-各有两个值,分别对应于绕射系数中的4项。

机载LOC接收天线处的LOC边缘绕射信号场为全部有贡献的边缘绕射场叠加之和,即

(25)

式中:Er(D)为机载LOC天线接收的总边缘绕射场;Er(Di)为第i条边缘在LOC接收天线处贡献的边缘绕射场;m为有效边缘个数。

2.3.2 LOC尖顶绕射信号

尖顶绕射也称为拐角绕射。由于物体长度有限,每个边缘在拐角处停止,每个边缘绕射场将突然停止,并在边缘绕射阴影边界处产生不连续。拐角绕射场消除了这种不连续性,从而弥补了边缘绕射场的终止[28-31]。

由于尖顶是唯一确定的点,只要没有遮挡,从LOC天线经过顶点到达飞机就是唯一确定的尖顶绕射信号轨迹。

根据UTD,长方体障碍物每个顶点的尖顶绕射场是构成顶点的每条边所产生的尖顶绕射场之和,例如长方体的每个顶点都由3条边缘组成,每个顶点的尖顶绕射场都是3条边缘产生的有效尖顶绕射场之和。

以障碍物的一个顶点及该顶点的一条边缘为例,建立如图7所示模型。

图7 LOC尖顶绕射信号Fig.7 Tip diffraction signal of LOC

LOC天线、障碍物、飞机以及坐标系参数同图5。图7中βo是边缘绕射的入射角,βc为尖顶绕射的入射角,βoc为尖顶绕射的绕射角,θC1为尖顶C1相对于航向天线A的方位角,rD11、rD12、rC11、rC12分别为A与D1、D1与Pa、A与C1、C1与Pa之间的距离。

图7中尖顶C1的一条边缘在机载LOC接收天线处的尖顶绕射场Er(CD1)为

(26)

式中:Ee(C1)为尖顶C1处入射场的水平分量;D为绕射系数;A(r)为扩散因子;rC12为C1、Pa之间的距离。

Ee(C1)可表示为

(27)

式中:F(θC1)为LOC辐射CSB信号或SBO信号的方向性函数,具体计算方法参考式(10)与式(11);rC11为A、C1之间的距离。

扩散因子为

(28)

图8 LOC尖顶绕射信号的投影Fig.8 Projection of tip diffraction signal of LOC

尖顶绕射系数为

(29)

其中

(30)

式中：k=2π/λc;L、Lc为距离参数,其表达式分别为

(31)

同理可得尖顶C1其他边缘产生的尖顶绕射场,叠加可得尖顶C1在机载LOC接收天线处的尖顶绕射场Er(C1)为

(32)

式中:Er(CDt)为构成尖顶C1的第t条边缘产生的有效尖顶绕射场;s为该顶点的有效边缘个数。

搜索障碍物的所有顶点,将有贡献的顶点叠加得最终的尖顶绕射场Er(C),可表示为

(33)

式中:Er(Cj)为第j个尖顶在机载LOC接收天线处的尖顶绕射场;n为有效顶点个数。

2.4 障碍物影响下机载LOC天线接收场的DDM

在机载LOC接收端将接收到的直射信号、反射信号、边缘绕射信号以及尖顶绕射信号进行叠加,可以得到在障碍物多径效应影响下的接收场信号强度Er,可表示为

(34)

式中:FCSB/SBO(θ)为LOC天线辐射CSB信号或SBO信号的方向性函数。

机载天线接收信号的DDM值与LOC天线辐射的CSB信号和SBO信号有关,可表示为

(35)

利用式(35)计算障碍物影响下的机载LOC天线接收信号的DDM值,与理想DDM相对比就可以获得障碍物对LOC天线辐射信号的影响程度。

3 仿真实验及分析

3.1 仿真条件

仿真环境设在具有典型意义的国内某4F枢纽机场,某条跑道实施CAT III运行,跑道长3 800 m,宽50 m。LOC位于跑道中线延长线上,距末端300 m,采用双频20单元对数周期阵列天线,LOC馈电功率为20 W。长方体障碍物设置为该机场跑道边某一机库,长200 m、宽60 m、高40 m。考虑到跑道附近障碍物大多为铁质或水泥材质,故将障碍物材质分别设为铁质和水泥材质进行仿真。

以LOC阵列天线相位中心在地面的投影为原点,跑道中心线为x轴,垂直于跑道中心线为y轴建立坐标系,如图9所示。

图9 障碍物相对于LOC天线的位置Fig.9 Position of the obstacle relative to the LOC antenna

其中,阴影部分为在20单元LOC天线辐射时,ICAO针对特大型飞机如A380推荐的CAT III运行的保护区。设置采样点的原则为:以上述保护区范围为基础,远离保护区边界时选取采样点位置较稀疏,即设置较低分辨率;靠近保护区边界附近则选取采样点位置较密集,即设置较高分辨率。为此,从原点沿x轴正方向每500 m选取一个障碍物位置,跑道入口处也作为一个采样点;沿y轴正方向每50 m选取一个位置,临近边界处改为每10 m选取一个位置。通过逐点试验来确定在大型建筑物影响下的LOC敏感区。由于篇幅所限,只给出代表性障碍物位置如表1所示,障碍物相对LOC天线的位置如图9所示。

表1 障碍物位置

假设飞机沿标称3°下滑线下滑,至跑道后再滑行至跑道端口,每隔10 m计算一个DDM值,利用Matlab对不同位置障碍物影响下的DDM进行计算仿真。仿真流程如图10所示。

仿真整体流程分为两步。第一步根据飞机接收的信号求解信号场,主要分为4部分。

(1) 假设飞机接收1条直射信号,根据飞机位置计算直射场。

图10 基于UTD理论计算多径DDM的仿真流程图Fig.10 Simulation flow diagram of multipath DDM based on UTD theory

(2) 假设飞机接收1条反射信号,根据镜像原理求解反射点坐标,将反射点坐标与障碍物位置相比,判断反射点是否位于障碍物表面。若否,则该路径不成立,反射信号路径数量为0条;反之则路径成立,反射信号路径数量为1条,求解反射场。

(3) 假设飞机接收5条边缘绕射信号,根据Keller圆锥理论分别求解绕射点坐标,将绕射点坐标与障碍物边缘位置相比,判断绕射点是否位于障碍物边缘。若否,则该路径不成立,边缘绕射路径减少1条;反之则路径成立,求解边缘绕射场。有效边缘绕射路径最多为3条,最少为1条。

(4) 假设飞机接收3条尖顶绕射信号,依次连接LOC、障碍物顶点与飞机,判断该路径是否被遮挡。若被遮挡,则该尖顶绕射路径不成立,尖顶绕射路径减少1条;在不被遮挡的基础上,该尖顶绕射路径才是有效的,进而可以求解尖顶绕射场。有效尖顶绕射路径最多2条,最少1条。

第二步在机载LOC接收端将接收的直射信号、反射信号、边缘绕射信号以及尖顶绕射信号进行叠加,求解DDM。

3.2 仿真结果及分析

障碍物位于x=1 000 m处的4个位置(y=50 m处，y=100 m处，y=160 m处，y=230 m处)时,对应的DDM随飞机离LOC距离的变化情况如图11所示。

图11 x=1 000 m处各点的DDM曲线Fig.11 DDM curve of each position at x=1 000 m

从图11可以看出,DDM曲线基本是从障碍物所在位置,即1 000 m左右开始剧烈抖动的,这是因为,当飞机越过障碍物后,障碍物产生的某些多径信号不再被飞机接收,DDM抖动减弱。从跑道中心线向外,随着y增大,DDM曲线抖动先剧烈后趋于平缓,最终符合DDM限制。由于铁质障碍物反射更强,所以相比水泥障碍物,在同一位置,铁质障碍物对DDM的影响更剧烈。当障碍物靠近跑道时,DDM值超限,不满足ICAO规定,水泥障碍物在y=160 m处满足ICAO规定,而铁质障碍物需要在y=230 m处才符合规定。(1 000,160) m、(1 000,230) m分别是在水泥障碍物和铁质障碍物影响下LOC敏感区的边界点。障碍物只能建在边界点之外,若距离更近则DDM不满足ICAO要求,对飞机着陆造成安全隐患。

障碍物位于x=2 500 m处的4个位置(y=50 m处，y=150 m处，y=220 m处，y=310 m处)时,对应的DDM随飞机离LOC距离的变化情况如图12所示。

图12 x=2 500 m处各点的DDM曲线Fig.12 DDM curve of each position at x=2 500 m

与图11类似,图12中DDM曲线也是从障碍物所在位置,即2 500 m左右开始剧烈抖动的,从跑道中心线向外,随着y增大,DDM曲线抖动先变剧烈再趋于平缓,最终符合DDM限制。在同一位置,铁质障碍物比水泥障碍物对DDM曲线的影响更剧烈。水泥障碍物在y=220 m处满足ICAO规定,而铁质障碍物需要在y=310 m处才符合要求。(2 500,220)m、(2 500,310)m分别是水泥障碍物和铁质障碍物影响下LOC敏感区的边界点。

图13展示了障碍物位于x=3 500 m处的4个位置(y=50 m处，y=200 m处，y=270 m处，y=380 m处)时,对应的DDM变化情况。

图13 x=3 500 m处各点的DDM曲线Fig.13 DDM curve of each position at x=3 500 m

从图13可以看出,在x=3 500 m处,在水泥障碍物和铁质障碍物影响下,LOC敏感区的边界点分别为(3 500,270) m、(3 500,380) m。

图14展示了障碍物位于x=4 100 m处的4个位置(y=50 m处，y=150 m处，y=210 m处，y=270 m处)时,对应的DDM变化情况。

在x=4 100 m处,在水泥障碍物和铁质障碍物影响下,LOC敏感区的边界点分别为(4 100,210) m、(4 100,270) m。

障碍物位于x=4 500 m处的2个位置(y=30 m处，y=50 m处)时,对应的DDM随飞机离LOC距离的变化情况如图15所示。

图14 x=4 100 m处各点的DDM曲线Fig.14 DDM curve of each position at x=4 100 m

图15 x=4 500 m各点的DDM曲线Fig.15 DDM curve of each position at x=4 500 m

在x=4 500 m处,水泥障碍物在y=30 m处DDM就已符合ICAO规定,但同一位置,铁质障碍物引起的DDM抖动起伏更剧烈,需要移至y=50 m处DDM才符合ICAO规定。

上述仿真障碍物只设置在跑道一侧,障碍物位于跑道另一侧对称位置时得到的结果相同。

综合上述仿真实验结果,图16给出了在大型障碍物影响下LOC的敏感区规划。图中红色竖条纹区域和绿色格纹区域分别为在水泥材质和钢质大型障碍物影响下,对ICAO III类运行LOC敏感区的扩展部分。

图16 仿真规划的敏感区Fig.16 Sensitive area of simulation setting

可以看出,相比飞机,大型障碍物体积更大、高度更高,造成的多径干扰也会更大,所以需要的敏感区也更大。由于铁质障碍物相比水泥障碍物反射更强,引起的多径信号也更强,所以铁质障碍物影响下需要的敏感区要大于水泥障碍物影响下的敏感区。大型建筑物只能建在图16所示敏感区范围之外,否则会影响飞机正常进近着陆,造成安全隐患。

对于国内某4F级枢纽机场实施CAT III运行的某条跑道,图16中黑色圆点表示该机库的实际位置。该机库相对于LOC横向距离为830 m,距离跑道中心线560 m,正对跑道一侧为铁门。从本文仿真结果可以看出,该机库在敏感区范围之外,不需要拆除,但为保险起见,建议将铁门换成反射强度更低的材质。灰色油漆的反射系数与水泥的反射系数相近,都小于铁质材料的反射强度,可以在铁门上刷一层灰色的油漆以降低反射强度,减少多径干扰。

4 结 论

本文在研究双频LOC辐射场的基础上,建立大型建筑物的多径信号模型,利用UTD分析障碍物多径效应对LOC辐射信号的影响,并针对某4F枢纽机场跑道附近大型机库对LOC DDM的影响进行仿真,规划该机库影响下的LOC敏感区。仿真结果表明,大型障碍物产生的多径信号会引起机载LOC天线接收信号的DDM抖动,从而影响飞机正常进近着陆。当障碍物建在LOC敏感区内,会导致DDM抖动超过ICAO规定范围;在敏感区外,干扰会减小,DDM满足ICAO规定。对于不同材质的障碍物,反射能力强的材质需要更大的敏感区。从仿真结果来看,该枢纽机场机库位于仿真的敏感区之外,不需要拆除,为保险起见,建议将机库铁门刷一层反射强度更低的灰色油漆,以降低该机库的多径信号对LOC DDM的影响。