特斯拉全球降价加剧竞争 配套厂短期受益影子股业绩弹性可期

叶文辉

新年以来，特斯拉在北美、欧洲以及亚太地区大幅调低主销车型Model 3/Y售价，特斯拉全球打响价格战。而特斯拉的降价将掀起巨浪，对国产新能源车、传统燃油车甚至是配套供应链厂商都将产生深远影响。

随着上海临港工厂完成从每年50万辆到100万辆的扩建，特斯拉亟需通过降价刺激终端需求以对冲订单厚度的减薄，毕竟并无传统燃油车企的经销环节可平抑库存周期。但作为单车毛利近7万元的特斯拉，即便降价后仍有3万～4万元的毛利水平，仍高于国内大部分车企，因此在紧凑型ModelQ登场之前，特斯拉两款老车型仍有足够的腾挪空间。

2023年伊始，新能源车“国补”正式退场，失去补贴后单车“变相”涨价4800～12600元，比亚迪于2022年12月31日还曾官宣涨价，上调幅度为2000～6000元。本次特斯拉大幅降价后，Model3的价格带将直接与比亚迪汉、小鹏P7等热门车型重叠，ModelY也直接杀入极氪001、比亚迪唐EV、华为问界M5的价格带，如果国产新能源车不跟随降价，市场份额料将被蚕食。

的确也等来了包括问界和小鹏的官宣降价。同为降价，但不同车企境遇不尽相同。例如对于造车新势力三雄中压力最大的小鹏来说，最新降价公告或有苦衷：不降则丢市场，降则亏利润。从2022年前三季度财务数据看，该公司单车毛利仅2.68万元，在官宣2万～3.6万元的降幅后，单车毛利或重陷亏损。

该公司在产品布局上也面临“青黄不接”的困局，新上市的G9不达预期，销量只有同期上市竞品理想L9的一半，而曾经主销车型P7又面临产品老化的问题，也难怪前段时间进行了组织架构上的调整。

相对而言，新势力三雄中蔚来和理想由于单车毛利在5万～7万元的更高区间，预计在本轮降价潮的应对中能更为从容。不过，考虑到特斯拉在产能爬坡阶段都有如此高的单车毛利，不排除后续仍有降价行为，届时或将进一步挤压国产新能源车生存空间。

目前在国产领域，比亚迪是生存能力最强的一家。2022年，比亚迪实现187万辆的销售，同比增长150%，增速远超特斯拉中国。如果将特斯拉的高毛利部分归因于自研电控+电机，那么拥有成熟电池和扁线电机的比亚迪，在技术上或许还能与特斯拉平分秋色。更重要的是，随着2022年驱逐舰05、海豹等新车型的发布，其主销车型几乎覆盖了从10万元至30万元的价格带，实现轿车到SUV的全面布局，在新能源车领域独此一家，即便在燃油车时代，也仅大众和丰田等曾成功打造这样的产品矩阵。从布局中国长期的新能源车角度讲，其大概率仍是最佳选择。

诚然，巴菲特持续减持比亚迪，但我们也要看到，国内机构仍数百亿持仓比亚迪，其中不乏像易方达陈皓、安信陈一峰等均衡型选手。

油车企业受到连带影响 特斯拉配套厂短期受益

五年前，燃油车跟新能源车还是两个割裂的市场，随着近几年新能源车体验不断提升，对传统燃油车的降维渗透愈发明显。因此，近年来新能源对传统车企的侵蚀是自上而下的：无论是以BBA为代表的豪华车，甚至是B级别和A級车，长期看燃油车企岌岌可危。

数据来源：Wind

此外，我们发现传统燃油车企短期同样没有足够的单车利润，应对新能源车的持续降价。以上汽集团为例，2021年上海大众和上汽通用的单车净利分别在1.6万元、1.1万元，同期特斯拉单车净利为6000美元，大幅高于传统车企，考虑到未来燃油车并无太大降本空间，长期而言无法抵御持续迭代降价的新能源车。

另外，传统燃油车历史包袱过重，既要投入精力迭代燃油车车型，还需花精力开发新能源平台，我们看到即便丰田、奔驰这些老牌王者，它们的新能源转型也并不顺畅。像丰田的首款纯电车bZ4X去年10月才上市，而奔驰近期才传出消息拟放弃油改电EQ品牌重新开发，显然新旧之争早已尘埃落定。同时，在双积分的压力下，燃油车企的新能源转型压力也越来越大，无论如何，留给它们的突围窗口正在关闭。

本次特斯拉掀起的降价潮，对特斯拉而言只是“价减量增”的对冲行为，对国产新能源车企和传统燃油车企而言则是竞争加剧的局面，最终受益的或许惟有特斯拉的配套供应链。

其中，电池产业链或在锂价松动下也面临产业链的内卷加剧，近期光伏产业链从“硅料-硅片-电池片-组件”的走势已然为未来锂电产业链的行情提供预演，因此更为受益的特斯拉配套或为非电池供应链厂商，典型像旭升集团、银轮股份、拓普集团、双环传动、新泉股份等。

比如来自特斯拉配套收入超五成的拓普集团，刚发布的2022年业绩预告显示，公司实现营收同比增长35%～42%，归母净利润同比增长72%～82%；该公司主要从事轻量化底盘、内饰功能键以及热管理系统业务，12月还发布了定增预案用于扩产缓解产能瓶颈，预计将新增底盘610万套（+203%）、内饰件310万套（+62%）、热管理130万套（+260%）的年产能。在特斯拉降价促销的大环境下，公司2023年或有不小的业绩弹性。

长期看，新能源汽车零部件厂商仍有良好的系统性布局机会。在燃油车时代，国产零部件厂商所获得的市场份额与中国在全世界的整车份额并不对等，中国汽配企业在全球TOP100中营收占比仅6%，与整车30%的份额占比差距过大。不过随着电动车时代到来，相信中国企业的弯道超车将诞生领先全球的自主零部件龙头，除拓普集团外，还有如精耕汽车铝合金零部件的旭升集团、专注新能源齿轮技术的双环传动等等。

（本文提及个股仅做分析，不做投资建议。）