集度造车：新物种变形记

文/杨继刚

凡事听起来过于美好，在真实的商业世界里往往一波三折。

集度造车，走的是一条与造车新势力和传统车企都不相同的路子。

不是汽车，而是汽车机器人——集度机器人，现在变形？

集度是谁？在集度官方介绍中，最前面的两句话是：“集度是一家由百度发起成立，并由吉利战略投资的汽车机器人创业公司。”这不仅介绍了集度的出身（百度发起，吉利投资），还将集度的品牌定位清晰地展示给汽车江湖上的各个门派：我们玩的不是汽车，而是汽车机器人。

看到这句话，让人瞬间想起遥远的塞伯坦星球（Cybertron，科幻电影《变形金刚》中提到的汽车人与霸天虎的母星）上，擎天柱（Optimus Prime）所带领博派汽车人（Autobots）与威震天（Megatron）所带领的狂派霸天虎（Decepticons）之间的战斗。莫非集度的汽车机器人，也是为了拯救人类而来？还真别说，在企业使命上，集度对自己的定义是：“致力于全球顶尖的自动驾驶、人机交互科技的工程研发和商业化普及，打造拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，还人们更多空间与时间，实现更多可能。”看来，打造汽车机器人，就是奔着“革命”来的。革谁的命？显而易见，集度要革传统汽车不智能、不交互、完全依赖司机驾驶的命。

对于汽车机器人而言，汽车只是它的躯体 ，AI(Artificial Intelligence，人工智能）才是它的灵魂。在此之前，百度在汽车圈最为人熟知的标签是自动驾驶Apollo 系 统。2013 年，搜 索起家的百度开始布局自动驾驶，并于2017 年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，目前已在自动驾驶、智能汽车、智能交通三大领域拥有业内领先的解决方案。根据Apollo 官方数据，截至2022 年7月，Apollo 自动驾驶出行服务平台萝卜快跑累计订单量100 万以上，开源代码数70 万行，拥有超过135 家全球生态合作伙伴，全球开发者超过8 万名，Apollo 正在从自动驾驶领域扩展到整个智能交通体系。有人甚至说，百度要给Apollo 穿上外衣，于是便有了集度。这当然是江湖笑谈。不过，这也让我们从另外一个角度，了解了百度的战略初衷：别人的车企，都是“车而优则AI”，而百度的路径则是“AI 而优则车”。有了集度，百度创始人李彦宏在2017 年7 月因乘坐Apollo 无人驾驶车前往百度AI 开发者大会，上北京五环违章被扣分罚款的往事，可以不留遗憾了。正如李彦宏所言：“新事物从无人看好到无人能及，决胜往往就在坚持二字。”有了集度，Apollo 开始变身汽车机器人，一个新物种诞生了。作为新物种，集度天生自带两大优势：

一是数据定义造车

传统车企如何造车？除了高仿起家的部分车企外，大型车企正向研发往往都需要经过“市场调研—概念设计—工程设计（数模构建）—样车试验—量产”等几个阶段。集度的优势在哪里？海量数据。一方面，百度有搜索门户以及百度地图，超过20 万亿次下载量、3.89 亿月活跃用户（Monthly Active User，MAU），他们的导航数据和驾驶习惯，构成了用户驾驶行为的海量数据，“为对的用户提供对的车”就有了根基；另一方面，百度与车企合作的CarLife 生态平台、Apollo 智能车联平台为包括福特、通用、丰田、现代、吉利、比亚迪、长城、北汽、红旗等车企以及蔚来、威马等造车新势力提供智能生态服务，既懂车又懂用户，这或许是集度造车的先天优势。

二是AI 定义出行

过往的汽车出行，无论是上班通勤，还是家庭出游，更多是基于A 点到B 点的位移。特别是对于那些自驾通勤的上班族而言，早晚高峰城市道路上的拥堵是常态，脚掌在刹车与油门之间频繁切换是最难忘的体验，这种情况下，谈任何驾乘体验都没什么好心情。但越来越智能的自动驾驶系统将会解放驾乘者的手脚，更具科技感与娱乐生态的车载应用系统能缓解驾乘者通勤路上的焦虑感，而基于城市大脑和车联网的智慧交通系统，则可以让出行路线变得更优化。在AI加持下，汽车更智能，而集度的这一先天优势，是很多车企所不具备的。

有了数据定义造车、AI 定义出行，重新定义人车（人机）关系就有了可能性。这也是汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）时代，包括传统车企与造车新势力们都在奋力争夺的战略制高点。只不过在没有量产交付前，一切都只是假设。能不能真正经受住市场考验，能不能迈过用户买单与吐槽这一关，能不能让用户接受汽车机器人这一概念，集度的挑战才刚刚开始。

百度与吉利的豪门联姻——一个负责造车，一个负责机器人？

集度之名从何而来？业内流传两种说法：一种是“集百度AI之大成”，一种是“吉利+百度=集度”。要深入了解集度，就不得不提到集度的另一个主角—吉利汽车。

为什么是吉利与百度合作？其实，站在百度的角度看，这个问题并不复杂。首先，吉利是中国自主品牌车企领跑者，连续五年蝉联自主品牌汽车销量冠军，规模和销量背后，是国内用户对吉利的认可；其次，吉利在国内车企中率先完成架构化造车，拥有CMA（Compact Modular Architecture，吉利面向燃油车的模块化开发平台）超级 母 体 与SEA（Sustainable Experience Architecture，吉利面向电动车的模块化开发平台）浩瀚架构等成熟技术平台，模块化造车水平在业内处于领先地位。百度首次跨界造车，优势是AI 与数据生态，劣势是不懂造车，因此，当然要选一个“用户满意、技术靠谱”的合作伙伴。选择吉利，一个负责造车，一个负责机器人，简直是天造地设的一对。

但如果同样的问题问到吉利，答案要复杂得多。时至今日，汽车圈的朋友们总会提到这样一个话题：吉利旗下那么多汽车品牌，包括吉利、领克、几何、宝腾、沃尔沃、极星、极氪、路特斯、Smart、英伦电动汽车等，为什么还要和百度一起，另起炉灶打造一个新的集度品牌？要回答这个问题，需要回到吉利所面临的战略挑战。首先，在燃油车时代高歌猛进的吉利，如今遇到了汽车“新四化”与造车新势力，如何从传统燃油车向新能源赛道转型，这是吉利战略转型的关键。其次，如果“新四化”的上半场是电动化，那么下半场一定是智能化，智能化需要倚重大数据、云计算、人工智能等技术与系统解决方案。如果一切从零开始，不仅要付出高额的研发成本，时间也不等人，寻找智能化时代的战略伙伴抱团取暖，就成为吉利的战略考量。再次，吉利的汽车版图可不止国内市场，征战全球一直是吉利的战略企图。无论是打入成熟的欧美汽车市场，还是面向新兴市场国家的攻城略地，吉利需要储备包括造车技术、软硬件系统、车机生态体系等在内的多层次、多区域、多样化的解决方案，这也从某种程度上解释了，为什么吉利旗下品牌无所不包，既有传统豪华品牌沃尔沃，也有英伦出租车、路特斯与Smart，还有一众覆盖不同细分市场的新创品牌，国际化的吉利不是说说而已。理解了吉利的战略挑战，再去看吉利与百度的这场“集度之恋”，或许我们能管中窥豹：

第一，吉利需要跨越智能化这道坎

这里的智能化，不再是作为传统汽车智能模块一部分的智能化，而是全新的智能化车机系统解决方案—智能化是主角，而不再是配角。百度所拥有的Apollo 智能车联平台以及CarLife 生态平台，尤其是多年积累的海量数据，都是吉利的战略所需（再想想吉利为何收购魅族就更明白了）。

第二，当下的汽车江湖，早已不是燃油车时代的模样

特斯拉横空出世，比亚迪步步为营，蔚来、小鹏、理想等造车新势力玩法各异，华为虎视眈眈，谷歌、苹果、小米、亚马逊磨刀霍霍，更不要说还有各种手机派、家电派、互联网派在造车路上前赴后继，留给传统车企的转型时间并不宽裕。这两年，包括大众、福特、通用、丰田、奔驰、宝马等在内的跨国车企巨头也都在加速布局新能源与智能化，但成效一般，代价不菲，就连奔驰、宝马的电动车都在经历打折降价销售的境遇，再按照燃油车的路径搞新能源，此路不通了。怎么办？传统车企转型新能源的最佳方式，是寻找志同道合的同盟军，要抱团取暖，用他人之长补己之短，发展中的问题，在发展中解决，以销量来换时间，以市场规模与先发优势来换学习曲线，这才能给自己的转型赢得良机。

第三，对吉利而言，造车永远是自己的护城河

无论是基于燃油车开发的CMA 架构，还是基于电动车开发的SEA 浩瀚架构，吉利已然在模块化造车层面走在前列。以SEA浩瀚架构为例，这是吉利以用户出行体验为核心的纯电原创架构，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上，也是目前全球最高效的智能电动汽车解决方案。借助这一平台，与更多的合作伙伴一起造车，对吉利而言没有损失，也是在不断验证和迭代SEA 浩瀚架构，完成造车平台的自我进化。

表面上看，一个负责造车，一个负责机器人（AI 等智能系统及应用），这简直就是天作之合，就连“集度”这个名字都显得那么天衣无缝。但凡事听起来过于美好，在真实的商业世界里往往一波三折，甚至会经历种种血与火的考验。对集度而言，越是临近量产，越是充满挑战。对此，集度准备好了吗？

集度之问——新物种的进化之路，一般是由荆棘铺就的

2022 年10 月27 日， 基 于SEA 浩瀚架构平台打造的集度首款汽车机器人ROBO-01 探月限定版正式发布，新车售价39.98 万元。这就意味着，集度即将进入量产阶段，从原型车到量产车，从研发端到零售端，集度真正的攻坚战开始了。

首先，汽车机器人，用户认吗，对手跟吗？

作为汽车机器人新物种的开创者，集度希望成为“以高阶自动驾驶能力和高度智能交互能力作为智能汽车的断代标杆”，从而塑造量产智能汽车产品的全新品类。但从当下的汽车属性，到未来的汽车机器人属性，一定不是一蹴而就的。如果用户认、对手跟，汽车机器人能成为独立的品类或细分市场，那么将考验集度的创新与领先水平；如果用户不认、对手不跟，或者说，如果用户很长一段时间内依然为汽车买单，而非为汽车机器人买单，那么集度将如何完成用户启蒙，如何度过这段漫长的启蒙与转化期？

从集度首款量产车ROBO-01的售价看，39.98 万元的价格超过了现款双电机驱动的Model Y 长续航版（35.79 万元起）。算上打折促销优惠，集度ROBO-01 的价格接近“Model Y 长续航版+FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自动驾驶功能，市场价6.4 万元），与理想L8 Max（39.98 万元起）、小鹏G9 性能版（39.99 万元起）、蔚来ES6 运动版（38.6 万元起）、问界M7 旗舰版（37.98 万元起）等同属于一个价格区间（39.98 万元）。要知道，在智能车机、智能网联、智能座舱、智能驾乘等方面，造车新势力属于先行者，集度ROBO-01 拿什么在特斯拉与一众造车新势力中突围，还有待观察，更别说39.98 万元的售价，已经进入BBA（奔驰、宝马与奥迪）的传统中级豪华SUV 市场——这也是当下传统车企与新能源车企争夺最为惨烈的细分市场，集度要在这个价格区间市场抢生意，难度可想而知。

其 次，Baidu inside ＋Made in Geely 能成为最佳CP 吗？

从集度股权结构上看，百度是大股东，主导董事会和品牌经营，吉利负责利用自身的SEA 浩瀚架构完成造车。对吉利而言，造车本身并不难，但从前期的设计研发到后期的品牌推广、终端零售，集度仍需要回归汽车本身来完成车辆交付。在这方面，市场还缺少直接的对标企业，我们可以借鉴的就是华为与车企推行的Huawei inside（华为内置）模式— —华为与车企联合开发，并使用包括华为软硬件在内的全栈智能汽车解决方案，如华为与北汽合作的极狐阿尔法S、与长安合作的阿维塔11、与广汽埃安合作的AION LX，等等。

单从销量看，Huawei inside车型与造车新势力之间还有不小的差距，用户和车企还需要时间来消化Huawei inside 模式。然而，销量背后，车企与华为合作，到底谁占主导，谁更强势？华为全栈智能汽车解决方案，能否成为用户买单的理由？车企原有的供应链与造车体系如何链接Huawei inside？诸如此类的问题都需在探索中解决。对集度而言，Baidu inside（ 百 度 内 置）+Made in Geely（吉利制造）组合，还是一个全新模式，系统和软件需要不断迭代进化，硬件和性能也需要不断跟上用户的驾乘要求。唯一可以确定的是，集度模式或许可以成为传统车企与造车新势力之外的“第三条道路”。不要重复发明轮子，不要总是试图通过单打独斗去完成从0 到1，用户要的是好车、好体验、好出行，从这个角度而言，用户买单比技术自恋重要得多。

毕竟，强扭的瓜不甜。