新城核心区慢行交通规划策略与实践——以深圳市坪山中心区为例

黄德剑

（深圳市坪山规划和自然资源研究中心，广东深圳 518118）

1 新城核心区慢行交通特征

1.1 慢行交通概述

慢行交通是指与高速交通和快速交通相比，速度低于15 km/h的一种出行方式，主要以步行和非机动车为主，其中步行对象是行人，非机动车对象指自行车、共享单车、三轮车和电动车等工具[1-2]。

1.2 慢行交通存在的典型问题

1.2.1 慢行路权缺乏保障

新城一般由墟镇发展而来，由于前期缺乏规划指引，土地开发强度低，建筑布局无序，道路功能级配不合理，网络结构比例失调，支路不成网络，道路断面多以“一块板”和“两块板”为主，非机动车道与机动车或行人共板设置，缺少物理分隔设施，慢行路权缺乏保障。

1.2.2 慢行通道不成系统

慢行通道一般沿道路两侧铺设。新城发展早期道路连续性差。断头路、瓶颈路是新城发展过程中时常存在的问题，慢行通道也因此难以形成网络系统。另外，新城发展早期对机动车和非机动车停车缺乏管理，慢行空间被机动车或非机动车长时间侵占。

1.2.3 配套设施缺乏精细化设计

新城早期的交通系统设计重点在机动车的通达性和便利性，对慢行系统缺少人性化的设计思维，重要的路面铺装、过街设施、自行车停车场、指引标牌等配套设施缺乏精细化设计，出行品质不高。

2 新城核心区慢行交通规划思路

2.1 交通路权再分配

从“以人为本”角度出发，将城市交通规划设计思维由“以车为本”转变为“慢行优先”[3]。统筹规划道路断面形式，优化道路红线内各车道空间布局形态，尽量扩宽慢行通道宽度，此外在机动车道与非机动车道之间增加分隔带或以路面高差分割，采用鲜艳色彩明确非机动车路权，强化行人及非机动车通行优先。

2.2 慢行通道成网成片

慢行交通是解决居民出行“最后一公里”的重要手段，是城市公共交通的合理补充。只有将住宅、绿地公园、公共服务设施、商业服务设施等出行频率高的空间节点串联形成网络系统，才能发挥慢行交通出行优势。将步行道、自行车道与城市道路系统相互融合，激活区域路网活力，形成慢行示范街区，才能吸引更多市民绿色低碳出行。

2.3 配套设计以人为本

完善的配套设施是吸引城市居民选择慢行交通出行的重要因素，交通参与者希望在中短距离出行中享受高品质的出行环境。要创造安全舒适的慢行环境，需要从慢行交通参与者的角度做好配套设施的精细化设计，在空间营造、设施接驳、路面铺装、标识指引等方面注入更多的人文关怀。

3 坪山中心区慢行交通规划实践

坪山区位于深圳市东北部，距离市中心50 km，原属龙岗区管辖。2018年，为提升城区功能品质，坪山中心区从4.7 km2扩容至24.1 km2，定位为深圳都市圈东部创新中心与商务中心，是集创业、生活学习和休闲为一体的现代新型宜居城区。

3.1 慢行交通现状分析

坪山中心区现状慢行通道统计如表1所示。坪山中心区建成道路总里程162.46 km，其中21.25 km道路既无步行道也无自行车道。步行网密度为5.86 km/km2，70%步行道的宽度小于2.5 m。自行车网密度为2.50 km/km2，25.34 km自行车道与步行道混行，步行道和自行车道网络密度均低于《城市步行和自行车交通系统规划标准》要求。

表1 坪山中心区现状慢行通道统计

3.2 慢行交通出行需求分析

3.2.1 片区定位提升带来更高品质的出行需求

坪山中心区现状交通出行总量约68万人次/日，慢行出行比例约50%。经优化调整用地结构后改善了交通出行条件，吸引更多居民使用慢行交通出行。预计至2035年，坪山中心区交通出行总量达150万人次/日，慢行出行比例提升到60%，慢行出行总量为90万人次/日。

3.2.2 片区进入轨道时代，慢行接驳需求更旺盛

坪山中心区内有高铁站1座，地铁线路3条，云巴线路1条，轨道站点25个（含规划）。坪山中心区慢行交通需求主要为轨道公交接驳需求和中短距离通勤需求两种，其中轨道公交接驳需求为40万人次/日，中短距离通勤需求为30万人次/日。

3.2.3 良好的山水人文资源刺激更多居民使用慢行交通出行

坪山中心区内部及周边水系、绿地和人文历史资源丰富，经资源盘整和设计包装后将激发以休闲健身和旅游观光为目的的慢行交通出行。据预测，坪山中心区未来休闲旅游的慢行交通总量约20万人次/日。

3.3 慢行交通规划策略

3.3.1 交通路权再分配，划定快慢分区适配不同等级路权

城市规划结构和功能分区决定了居民出行特征[4]。通过划定快慢分区，匹配不同的慢行交通路权，实施不同的交通设计策略，营造出合理且安全舒适的慢行环境。根据坪山中心区自然要素、空间结构和慢行交通距离，按照3～4 km2的空间尺度划定了8个慢行单元，分别对居住慢行单元（2个）、高铁枢纽慢行单元（1个）、中小企业总部慢行单元（1个）、综合服务慢行单元（1个）、休闲功能慢行单元（1个）、产业发展慢行单元（2个）等适配不同的等级路权，同时明确各慢行单元的设计重点。

3.3.2 慢行通道成网成片，实现步行道+自行车道片区全覆盖

以站前商务区、坪山文化聚落、半月环公园、大万世居、坪山河流域、燕子湖城市客厅等文化休闲、商务办公空间作为主要载体，形成步行道+自行车道片区全覆盖的慢行交通系统。

在自行车道系统规划方面，基于“连山水、串设施、通轨道”的规划思路，分析自行车骑行单元内城市用地布局、道路等级和性质、自行车交通出行量等要素，形成集通勤、休闲和接驳三类出行需求为一体的“三网合一”自行车网络系统。

在步行道系统规划方面，根据城市功能布局和步行出行特征，从区域、组团、街区的不同层级对步行系统进行规划设计，按照干线性主干道布置步行通廊、一般性主干道及次干道布置组团廊道、主要支路布置街区步行道、交通流量小的支路或地块内部道路布置街道小径的思路，形成“步行通廊-组团廊道-街区步行道-街道小径”四级的步行道系统。

坪山中心区“三网合一”自行车道网络规划与“四级”步行道系统规划如图1、图2所示。

图1 坪山中心区“三网合一”自行车道网络规划

图2 坪山中心区“四级”步行道系统规划

3.3.3 配套设计以人为本，提出精细化设计指引。

以“街区设计一体化”理念，对坪山中心区慢行系统在舒适安全和接驳便利的配套设施上做出精细化设计，重点在安全过街、路面铺装、指示标识、遮挡设施以及接驳设施等方面提出规划设计要点。坪山中心区慢行配套设施精细化设计如表2所示。

表2 坪山中心区慢行配套设施精细化设计

4 结语

新城是大城市空间扩张过程中特殊存在的功能单元，既有城市外围区域的建设特征，又对交通品质有较高要求。完善慢行交通是解决居民出行“最后一公里”的重要手段，在规划设计中坚持“交通路权再分配、慢行通道成网成片、配套设计以人为本”设计理念，能够支撑新城交通可持续发展。