浅析城市道路断面布局中的功能复合

王 燕

（苏邑设计集团有限公司,江苏 南京 210012）

0 引言

随着全球城市发展的趋势，“以人为本”“绿色设计”等理念越来越多地融入城市设计中。城市道路的概念也逐渐向“街道”发生转变，从侧重交通功能向兼顾沿街活动和景观布局转变，道路横断面组成也由传统的“道路红线”拓展到两侧建筑立面围合的“U形”空间。道路横断面设计在满足规范要求的前提下是开放式的，对片区交通功能的服务能力不同、两侧地块性质或沿街界面的不同，都决定了片区内每条道路断面布局的差异性。统筹兼顾其交通功能、服务功能、景观特征等各方面需求后，才能在有限的空间内达成平衡与融合，打造宜人街道空间。

该文从南京市的两个实例项目出发，分别从片区道路设计和单一道路设计的角度，讨论道路断面设计如何对各项需求进行综合考虑，在空间上实现功能的复合。

1 片区道路设计中的功能复合：需求网叠加

1.1 项目概况

浦口城南中心片区位于南京江北新区，为浦滨路、五桥连接线、芝麻河、浦口大道合围区域，区域面积约2.75 km2。基地周边规划交通网密度大，但建设时序不一，用地性质多样，通过对多层面差异化需求在道路空间内进行复合叠加，布局尺度适宜的道路断面，将片区打造成浦口城南中心的城市活力空间典范。

1.2 设计思路

片区道路设计时，首先需要从整个片区的角度，对道路使用对象的各个层面需求进行逐一解读，包括交通出行需求、停车需求、生活服务需求、景观休闲需求等，形成一张张道路元素分布网；具体到每条道路时，再将各张网上的元素进行叠加复合，形成完整的道路断面布局。设计过程从宏观到微观，由大而小，充分考虑使用者的需求，设置合理的横断面形式，保证道路断面布局的合理和对空间的充分利用。

1.3 断面布局

1.3.1 交通功能需求网：梳理构建路网脉络

城市道路最基础的功能仍然是服务于片区出行，片区道路设计时更应当综合考虑片区及每条道路在整体交通系统中的定位，构建系统的片区路网架构，形成一张综合车行、慢行、公共交通等元素的功能需求分布网[1]。

（1）车行需求。不同层级的出行圈层决定了每条道路在其中的不同功能及需求：对于5 km以上的城市级或长距离出行，主要依赖于城市快速路网，需求为主辅分离，出行干扰小；对于5 km以内的组团间出行，交通载体逐渐转移为城市干路，需求多为双向4～6车道；对于2.5 km以内的组团内部“出行链尾端”，主要载体为交通性支路来分压，一般为双向2～4车道；对于最后一公里的“出行链末端”，主要依靠服务性支路来承担，衔接支路和地块。

最终在该项目片区内构建起四级路网架构，第一层次为内部“主骨架”，为片区内交通功能强的主干路或次干路，承担片区主要的过境交通出行；第二层次为内部“次骨架”，为片区内次干路或贯通性支路，承担主骨架的分压功能；第三层次为内部“服务性道路”，主要功能是服务地块及丰富出行选择；第四层次为“末端道路”，位于出行末端，主要服务于个别地块的集散。

（2）公共交通及慢行需求。除车行交通需求外，公共交通线路及站点需求也是构建片区交通功能的重要环节。对外需要考虑加强轨道站点及骨干公交站点接驳，依托公交廊道加强与周边组团的联系；对内需要结合商业街道、生活街道、综合街道等人流密集街道，打造片区内部出行微循环线路。

慢行的活动目的地主要集中于商业、学校、公园、地铁公交站点等设施，根据活动需求、出行距离和出行频率等方面，可分为邻里生活圈和街道生活圈两个层面。邻里生活圈的目的地主要为学校、公共交通站点等，一般为5～10 min的出行距离，注重出行的安全与顺畅体验；街道生活圈的目的地一般为商场、公园等，一般为15 min以上的出行距离，更加注重出行的舒适性。通过对片区内各公共活动热点进行分析，梳理出片区慢行流线，综合不同的体验需求、道路宽度、外侧景观资源等，形成慢行需求分布网。

1.3.2 地块服务需求网：分析沿街功能界面

交通功能的融合决定了城市道路的车行空间尺度，而道路两侧的用地性质和沿街界面则决定了城市道路的服务空间尺度。根据片区道路的沿街活动和景观资源，将片区道路分为四大类。第一类为生活休闲街道，主要针对道路沿线以零售、餐饮等商业为主，具有一定服务能力或业态特色的道路；第二类为特色景观街道，主要针对沿线滨水、景观或历史风貌特色突出，有需求设置集中或成规模休闲活动设施的道路；第三类为一般景观街道，主要为沿线规划有一定绿地空间的道路；第四类为交通集散街道，道路两侧界面主要为围墙等封闭空间，更倾向于服务地块交通集散功能的道路。

1.3.3 景观特色需求网：营造协调景观氛围

道路景观布局除了要尊重现状景观元素外，与沿街界面及道路功能的融合也至关重要。不同尺度的分隔带宽度、不同的植物搭配所传递的景观信号有很大的差异性，景观搭配需要与两侧用地和道路功能互相融合协调，实现一街一景，打造成浦口城南中心的城市活力空间典范。生活休闲街道通过主题樱花的列植，打造充满浪漫气息的网红主题大道；特色景观街道通过色叶树种与常绿树种的合理搭配，打造充满人文气息的多彩道路景观带；一般景观街道通过主题开花小乔与常绿树种的合理搭配，打造一路一花的景观风光带；交通集散街道通过高大乔木为主题搭配地被，打造开敞通透的交通便捷道路[2]。

1.3.4 配套设施需求网：提供便捷服务体验

完整的道路断面布局，除了车行断面分配、沿街界面、景观特色等主体空间布局协调外，配套的附属设施，大到交通标识、城市家具，小到铺装材质、颜色、样式，都是不可或缺的重要组成部分。

针对生活休闲街道，附属设施的主题应侧重于“活力，共享，多元”，适合在行人活动聚集的场所设置主题雕塑、艺术品等，增加行人与道路的交互体验；对于景观街道，设施主题应体现“自然，绿色，舒适”，适当布置景观小品、休闲座椅，利用亲近自然的颜色和材质来设计设施，使其融入自然环境中，给人提供更好的自然体验；而交通集散街道的主题则是“便捷，高效，生态”，采用简单的几何形态来设计设施，不仅便于组装，更能有效管理，灰色调结合绿色环境与木质材料让其视觉上更轻便。

1.3.5 道路功能复合：多网复合叠加，形成适宜的道路布局

最终的道路布局，应融合交通、地块服务、景观特色、配套设施等要求，将多张网叠加融合，形成“1+5+4+N”的片区街道网络结构，每一条道路的横断面设计中，都融入了使用者不同层面的需求，在有限的道路空间内真正实现多元融合。

以光明路为例，道路为城市次干路，红线宽35 m。从交通功能分析，光明路在片区路网架构中定位为次级骨架道路，对片区内南北向主干路起分流作用，作为五桥与江浦老镇间的重要通道，承担大量的过境交通需求，车行道需求为双向6车道；根据公共交通与慢行需求，光明路与浦滨路路口设置有地铁庙东路站，需要充分考虑公共交通和慢行出行需求，非机动车设置独立路权保障慢行舒适性和安全性，单向3车道满足2个小车车道和1个公交专用道的空间分配；从沿街服务界面而言，两侧用地主要为绿地、河道及住宅用地，景观资源丰富，打造特色景观街道，行人与外侧景观休闲绿地交互活动多，两侧人行道结合外侧绿地设置慢行步道，满足基本的人行通行需求；从景观需求层面而言，道路中分带和两侧人行道三排榉树营造特色色叶树景观带，侧分带保留常绿香樟阵列，稳定道路绿量，上层落叶主景树搭配中层春花小乔，打造春秋景观大道。最终光明路道路断面分配为：35 m=2.5 m（非机动车道）+2.5 m（侧分带）+11 m（机动车道）+3 m（中分带）+11 m（机动车道）+2.5 m（侧分带）+2.5 m（非机动车道），道路空间满足各层面需求。见图1。

图1 光明路道路横断面设计图

2 单一道路设计中的功能复合

2.1 项目概况

瑞丽路位于南京四大保障房片区之一丁家庄，基地西南侧为燕新路，东北侧接近绕城公路，西北侧为瑞福大街，东南侧为尖山南路。长度为1.7 km，红线宽度为20 m。

道路为现状已建成道路，周边建成度高，两侧主要为居住及商住用地，其余用地有少量商业用地、幼托用地及社区中心用地分布。项目建成时间长，现有道路空间体验感差，周边居民以拆迁户、外来人员为主，道路改造中除了满足基本的交通出行需求外，重点要考虑提升周边居民对道路的归属感和认同感。

2.2 设计思路

道路设计从使用者需求出发，通过对沿线居民进行大量的问卷调查，收集道路使用者对车行、慢行、停车、休闲活动、便民服务等各方面的意见，在道路断面布局中进行统筹考虑优化调整，打造一条“慢出行，慢生活，慢街景”的为“人”设计的道路。

2.3 断面布局

2.3.1 基于交通行为分析，净化道路通行环境

通过对总体路网布局和现有出行交通量的统计分析，瑞丽路位于交通出行链末端，现有出行方式行人流量＞非机动车流量＞机动车流量，且非机动车主要以电动车为主，现有双向两车道的断面可满足机动车出行需求，重点需要关注非机动车及行人的出行和停留体验。现状停车位与非机动车通行空间共板，非机动车通行空间仅1 m，与机动车停车存在冲突及安全隐患，为保障慢行出行体验，对路权进行重新梳理分配，将现状人行道改造为3 m宽的独立非机动车道，保障早晚高峰大量电动车的出行顺畅与安全；人行道结合建筑前区与骑楼空间设置，增加与两侧界面的交互[3]。

2.3.2 结合居民日常需求，重塑街道生活场景

通过大量的问卷调查和走访，沿线共分布约133家底商，业态以邻里社区生活服务类为主，其中餐饮美食类占比约53%，生活服务功能强。周边居民构成中60岁以上的老人占比约11.5%，老龄化程度高，断面布局中需要考虑适老化的空间布局和活动场所设置。

两侧小区配建停车位规范要求为18 762个，但实际配建仅5 578个，停车供给严重不足。现有道路路侧共划设212个停车位，停车位宽度2.5 m，停车开门与路侧外露60 cm的花池易碰撞，断面布局中考虑保障停车需求的同时还需考虑停车位与花池的协调。非机动车设置独立路权后，可将车行道内剩余空间分配给机动车停车位，设置3.5 m宽停车位，提供更安全的停车体验。

综合适老化的服务需求及停车位布局，在交叉口路采用稳静化设计，取消路口停车位，收窄并整体抬高路口，缩短行人过街距离，保障步行连贯性和舒适性。同时对退让空间及街头空地进行微改造，将连续的花池打断，一方面保障停车后安全便捷的出行和与两侧底商的交互，另一方面结合外露60 cm高的花池沿设置坐凳，为居民提供活动及休憩空间。

2.3.3 提升沿街景观品质，营造街道生活氛围

非机动车道采用彩色沥青铺装，停车位改造为弹石铺装，对各路权空间进行区分；绿化搭配重点考虑给居住环境增加温馨的生活氛围，上层植栽常绿搭配色叶，使片区四季具有鲜明色相，中下层植栽增加开花小乔和灌木花卉，提升居民对道路的归属感。

最终结合道路外侧退让空间，将瑞丽路改造断面分配如下：20 m=人行道（结合外侧退让）+3 m非机动车道（结合外侧退让）+2.33 m现状树池+3.5 m停车+7 m机动车道+3.5 m停车+2.33 m现状树池+3 m非机动车道（结合外侧退让）+人行道（结合外侧退让）。见图2。

图2 瑞丽路道路横断面设计图

3 结语

城市建设和发展至今，传统的道路设计和建设中的问题暴露得越来越多，“以人为本”“绿色设计”等理念成为近阶段城市建设的重要衡量依据。对于城市道路而言，使用对象从“车”为主转移为以“人”为主，使用功能也不再仅仅承担交通出行的功能，而是需要满足不同使用对象不同层面的需求。道路断面布局设计中，需要改变原有道路设计的观念，从道路红线拓宽至两侧用地边线围合的“U形”空间，让道路本身、周边用地、景观风貌、附属设施等元素更加融合与统一。不同层面的需求和功能或许是统一的，或许是对立矛盾的，作为城市道路的设计者，只有将所有的功能和需求复合考虑，才能设计出合理的道路断面布局，真正意义上做到以人为本，打造出空间尺度适宜、功能完善的城市道路。