我国交通运输业绿色低碳发展对策

温丽雅，张丽娟，金思甜，姚诗汝，董文杰

（1.中国计量大学，浙江 杭州 310000；2.浙江省交通运输科学研究院，浙江 杭州 310000）

0 引言

习近平在第七十五届联合国大会上宣布，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。当前我国交通运输行业碳排放形势十分严峻，据《2020年中国碳中和综合报告》显示，2005年至2019年，货运周转量（吨公里）和客运周转量（人公里）分别增长了172%和310%[1]。从能源活动领域角度来看，交通运输业碳排放约占据碳排放总量的9%[2]。随着我国经济进入高质量发展阶段，交通运输行业也出现了新的变化，特别是全社会货运量和货运周转量增速明显放缓，但总量仍在增加[3]。交通运输业作为国民经济的“大动脉”，是连接各部门的链条和纽带[4]，国务院也将其确定为节能减排的重点行业之一。因此加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系具有重要意义[5]。

本文主要介绍了国内目前的绿色低碳交通现状，其中包括碳排放现状和相关政策措施。其次对交通运输碳排放影响因素进行分析，也是开展交通运输发展的政策和措施的基础性工作[6]。最后根据当前交通运输行业绿色低碳发展面临的问题，为实现行业的持续绿色发展提出切实可行的对策，为实现我国交通运输行业碳减排目标提供理论支撑。

1 交通运输业绿色低碳发展现状

1.1 国外绿色低碳交通发展现状及政策

在2021年发布的东京净零排放战略中，明确应加快应对气候变化的相关行动，提出2030年温室气体排放降幅达到50%，零排放车辆在新车销售中占比达50%，增设150座加氢站等中期规划目标和2050年实现净零排放的规划愿景[7]。欧洲委员会交通发展白皮书即指出，相较于 1990年，到2050年欧洲的交通碳排放水平要减少60%[8]。英国作为重要的欧洲国家之一，在实施低碳交通发展政策方面积累了丰富的经验。2018年伦敦发布《伦敦环境战略》，提出2050年前实现零碳城市的发展目标。同年发布《伦敦交通战略规划2018》，提出至2041年80%以上出行为步行、骑行、公共交通等低碳交通方式，至2050年交通系统净零排放的总目标[9]。2018年巴黎大区颁布《巴黎大区能源与气候规划》，明确提出到2050年实现100%可再生能源和零碳的发展目标[10]。2016年洛杉矶颁布的《移动性规划2035》中提出至2035年，人均车公里数降低20%，人均碳排放降低16%，公务车、垃圾集运车、道路清扫车100%使用可替代燃料或实现零排放，交通相关能源使用降低95%，新增1 000处公共充电站，降低港口污染气体排放等子目标[11]。

1.2 国内绿色低碳交通发展现状及政策

交通运输行业是中国经济活动与社会连通的关键纽带，其能源消费和碳排放量急速增长，交通运输行业目前占中国终端能源消费总量的近12%，货运总能耗为2.26亿吨标准煤，约占交通运输总能耗的48%，其中公路、水路、铁路、民航和管道五种交通运输方式的能耗占比分别约65%、23%、3%、4%、5%[12]。该行业CO2排放量目前占中国与能源相关的CO2排放总量的近11%[1]，已有调查数据表明货运是二氧化碳排放的主体，其中公路货运是碳排放的重点领域，碳排放占比超过60%，重型货车占公路货运碳排放总量超过85%。根据当前国内的交通碳排放量情况及未来发展趋势来看，交通领域碳排放增长仍有较大潜力，货运仍将是我国交通运输用能与碳排放的大户。我国交通运输行业碳排放来源主要分为客运和货运两部分。从货运量来看，近几年公路、水运、民航、管道的货运量总体呈上涨趋势，其中，2014、2015和2016年三年铁路货运量出现负增长[13]；而从客运量来看，中国公路客运量于2014年达到11 000亿人公里的峰值，2019年下降至8 860亿人公里，占当年客运总量的29%，可能是由于高铁、民航等挤占了公路客运市场份额，以及城乡公交、约车、共享汽车、自驾游等新兴出行方式的出现，加速了公路客运企业的中短途客运量急剧流失。由此可见，我国交通运输结构有待调整，未来运输结构优化和技术进步已成为该行业碳减排的主要任务。

中国绿色交通规划20年发展可依据主要学术观点发表时间划分为4个时期[14]，即探索期（2000—2005年）、发展期（2005—2010年）、稳定期（2010—2015年）和转型期（2015年至今）。我国目前处于绿色交通规划转型期，相关政策也陆续发布，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》和《交通强国建设纲要》，强调实现基础设施布局完善、立体互联，交通装备先进适用、完备可控，运输服务便捷舒适、经济高效，科技创新富有活力、智慧引领，安全保障完善可靠、反应快速，绿色发展节约集约、低碳环保，开放合作面向全球、互利共赢。上述政策都将为我国实现交通领域碳达峰目标提供帮助。总之，还应当尽快制定《城市低碳交通发展总体规划》，依据各城市经济社会与市民生活的全面发展要求进行规划，把握好综合交通运输规划、建设、运营、服务、管理与资源、环境的关系，并就资源节约和环境保护拟定相应经济、组织、技术方面的保障措施[15]。

2 影响碳排放量的主要因素

2.1 运输结构效应

随着交通碳减排压力不断增大，调整各种交通运输方式的客运和货运的结构比例，并不断对运输结构进行优化已经成为实现当前国内碳减排目标的重要举措。尚玲宇[16]根据运输结构对碳排放的影响展开研究并得出以下结论：在水运不够发达的地区，运输结构主要通过运输周转量在铁路和公路间分担比例的调整来对交通碳排放产生影响，在水运较发达的地区，则是通过在水运和公路之间分担比例的调整来产生作用的；铁路运输对公路运输的比例升高会优化运输结构，有效抑制交通碳排放的增长，反之则会促进交通碳排放增长。魏庆琦[17]的实际验证结果表明交通运输结构和能源强度以及经济之间始终存在着相对均衡的关系，并且都会对碳排放产生一定的影响，对运输结构进行优化不仅可以降低能源强度和经济之间的依存度，还能对自身进一步优化，从而针对交通运输行业碳减排起到持续高效的影响。

2.2 能源强度效应

能源强度常用来衡量一个地区的能源利用效率，能源强度越低，能源利用效率越高，单位GDP能耗产生的碳排放量越低。Chen等人[18]曾利用LMDI模型对中国30个省域碳排放强度进行了因素分解，结果表明能源强度是碳排放强度的主要驱动因素。能源强度这一指标被国内外学者广泛用于衡量和研究国家或地区的能源利用水平问题。理论上，能源强度下降意味着能源效率提高，在其他因素不变的情况下，使用等量的能源而产生的碳排放量相对减少，因此能源强度下降对碳排放变动的影响为负向[19]。胡莉梅[20]曾研究发现能源强度与能源效率之间互为倒数的关系，即能源强度越高则能源效率低，反之亦然。因此要积极推广清洁可再生能源在交通领域的使用，通过减少交通本身的能源使用来降低能源强度，从而减少交通碳排放[21]。

2.3 收入水平效应

关于碳排放与收入水平两者之间关系的研究，学术界通常以环境库兹涅兹曲线理论为基础展开，并能根据曲线发现经济水平与碳排放量之间的相关性。王斌等[22]对经济增长与碳排放量之间的协整与因果关系进行实证研究，研究得出其间相互作用效果明显，并就此提出全面发展低碳经济的建议。欧阳强等[23]对我国经济增长、收入水平、碳排放三者之间的因果关系进行检验，发现三者之间存在非线性的单向因果影响关系。此外，对于许多发展中国家来说，随经济发展出现的收入水平变化和收入差距扩大，以及碳排放导致的环境污染水平提升，使其陷入了中等发展陷阱。由此可见，收入水平对碳排放的影响不容小觑。

3 交通运输业绿色低碳发展的对策

3.1 实行我国交通运输结构的优化

在中央财经委员会第一次会议中，提出调整“四个结构”和做到“四增四减”中对调整运输结构进一步细化[24]，要求减少公路运输量，增加铁路运输量。当前我国公路和航空运输相较于铁路、水路运输方式，能源消耗强度高，碳排放效率相对较低。在2007年之后水路运输所占比重下降而公路运输所占比重上升，铁路运输一直呈缓慢下降的态势，货物运输结构的改变在某种程度上反映了我国货物运输行业的需要，虽然运送速度快、机动性强的公路运输的发展更适应行业发展的需求[25]，但我们忽略了公路运输造成的环境成本，使交通运输体系的碳排放量逐年升高。

因此应适当控制公路的发展速度，减少公路的投资比例，同时，大力发展对环境影响较小的铁路和水运运输，充分利用高速铁路运量大、速度快、能耗低的优势，较大程度上转移公路和民航的运输量[26]。因此我国建设绿色交通的首要任务就是优化调整交通运输结构，加快推进大宗货物和中长距离运输的“公转铁”“公转水”[26]。

3.2 实现绿色低碳交通理念的转变

当前国内城市的决策者过于追求“机动化”的城市理念，导致交通运输规划只是为了处理交通问题，没充分考虑到资源和环境方面的因素，使交通规划理念与可持续发展的理念相违背，造成资源的浪费[27]。另一方面，在交通运输行业规划过程中，民众基本没有发言权，导致规划出来的公共交通无法满足公众的实际需求，也对民众没有实质的利益优势，因此很难使民众提高环保与节能意识。针对当前这种现象，应当对群众提供积极正确的引导，使“绿色发展”、“可持续发展”深入人心。

低碳交通、绿色出行是当前交通运输行业发展的必然趋势。根据当前绿色交通发展的情况来看，交通规划决策者理念的转变是当务之急，除此以外，扩大教育宣传可为绿色交通的发展创立正确的社会导向、营造良好的社会氛围，在政府宣传和相关政策的影响下，居民的绿色出行意识也在不断增强[28]，同时应倡导群众采用绿色的出行方式，进而让群众自觉地参与到绿色交通的建设中来[29]。

3.3 加强绿色低碳交通的政策保障

目前，虽然我国已经将交通节能减排的原则考虑到各相关交通法律法规中，并且不断完善绿色交通相关的政策法规，但我国对于绿色交通方面的投入还远远不够。此外，我国缺乏有效的交通节能激励机制，政府部门在宏观调控和政策导向方面力度不够，经济性政策激励力度不足，相关产业政策不配套，尚未建立与市场经济体制相配套的交通行业需求预测管理、综合能源规划等机制[30]。

针对当前现状，政府部门不仅要提倡绿色低碳交通，还要对不环保、不低碳的交通方式进行一定的限制和惩罚[31]，还应根据车辆能源耗损以及碳排放量情况，将差别化的收费标准建立起来，对一些车辆进行补贴，建立绿色税收制度等[32]。联合国环境署（UNEP）也指出为了实现低碳交通发展，对低收入群体使用新型替代能源给予适当的燃油补贴是十分必要的[33]。制定促进交通运输节能环保与绿色发展的地方性法规，建立健全相关配套规章、标准和制度体系，如在交通基础设施设计和施工等技术规范中落实绿色低碳的要求、为相应的交通行业项目进行节能评估与审查、强化运输结构调整的政策保障等。总而言之，对于绿色交通政策保证的加强，需要考虑各种不同政策之间的相互影响和作用，确定合理的政策实施方案，综合考虑各种不同政策的效果，设计组合政策体系[33]。

3.4 推动绿色低碳交通技术的发展

只有基于先进的科学技术水平，才能积极地引导我国交通运输行业迈向节能绿色的发展方向[34]。大数据时代的到来，为环境的管理和评估提供了更多可能。然而，人们对大数据在气候变化和环境管理研究中的应用知之甚少[35]。当前随着互联网的发展，智慧交通领域也不断进步，使得资源利用更高效，因此推动绿色低碳交通技术的发展是实现绿色交通必不可少的环节。

在智慧城市和智慧交通建设方面，新兴的数字孪生技术，可以构建起云端数字“孪生”城市，用于交通的整体规划调度、运营管理[36]。通过使用便携式排放测量系统进行实际驾驶和排放测量，我们发现使用速度引导智能交通系统ITS可显著减少燃料消耗和污染物排放[37]。ITS已成为管理交通拥堵、减少车辆排放和能源消耗的重要措施。城市交通部门还应该积极推广卫星导航系统的应用，为城市居民日常出行提供路径优化，使居民获取最优路径，减少交通能耗量和二氧化碳排放量，该技术还可以帮助交通部门合理规划公共交通，使居民出行更加便捷[38]。

4 结论

本文通过对国内交通绿色低碳发展现状进行概述，分析了影响交通运输行业碳排放的主要因素，并针对我国绿色低碳交通面临的问题提出相应的对策。就我国碳排放现状而言，对交通运输结构进行优化、实现公众绿色交通理念的转变、加强相关的政策保障并且推动绿色交通技术的发展具有重要意义，从而推动未来绿色低碳交通的不断进步。