中吉乌国际公铁多式联运通道发展策略研究

张泉山

(中铁集装箱运输有限责任公司 兰州分公司，甘肃 兰州 730000)

近年来，随着我国进出口贸易的大幅增长，带来中欧班列市场需求井喷式激增，现有口岸、通道能力已渐趋饱和，迫切需要开拓新的国际联运通道来满足客户对中欧中亚间物流需求。作为新亚欧大陆桥南路新通道，中吉乌国际公铁多式联运通道(以下简称“中吉乌通道”)面临良好的发展机遇，不仅可有效缓解当前形势下因中欧班列运能不足导致的客户需求满足率过低的矛盾，而且在降低国际物流成本、构建更加完善的国际多式联运综合体系等方面都具有重要的现实意义。

1 中吉乌通道建设运营现状

1.1 中吉乌通道基本概况

中吉乌通道是指现有贯通我国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦3 个国家之间的公铁国际联运通道。其中国内铁路以喀什为连接点，从喀什(中国新疆)—伊尔克什坦口岸—奥什(吉尔吉斯斯坦)—安集延(乌兹别克斯坦)为跨国公路运输，从安集延—塔什干(乌兹别克斯坦)为铁路运输，全程共计905 km。该通道为新亚欧大陆桥(中欧班列西线通道)南路通道，是我国与中亚、西亚乃至到北非、南欧的最重要交通走廊之一[1]。中吉乌通道在我国境内是以喀什为连接点的公铁联运方式，铁路通过喀什站连接南疆铁路(吐鲁番—喀什)、喀和铁路(喀什—和田)，通过南疆铁路、兰新铁路(兰州—乌鲁木齐)与全国铁路互联互通，公路通过喀什与伊尔克什坦口岸相连，里程约100 km，为路况较好的高等级公路。伊尔克什坦口岸位于新疆克孜勒苏柯尔克孜自治州乌恰县境内，与县城乌恰相距 3 km，距离喀什市110 km，是新疆南疆地区为数不多的可全年通关的公路口岸。中吉乌通道境外从伊尔克什坦口岸—奥什—安集延公路445 km，整体路况条件较好；从安集延—塔什干间长约350 km 是中亚铁路(宽轨），通过安集延可与中亚、西亚、欧洲铁路连通，形成我国无需经过俄罗斯、哈萨克斯坦而连接其他亚洲、欧洲、非洲国家的国际多式联运新通道。境外通道涉及的奥什位于吉尔吉斯斯坦，安集延和塔什干位于乌兹别克斯坦，均属中亚国家交通物流枢纽和经济贸易中心，国际贸易需求较为丰富[2]。

1.2 中吉乌通道建设发展状况

中吉乌通道作为新亚欧大陆桥南路新通道和“一带一路”建设中国—中亚—西亚经济走廊框架内的重要工程，一直得到沿线各国的高度重视。规划建设中吉乌铁路从喀什开始，经吐尔尕特口岸进入吉尔吉斯斯坦境内，向西过阿尔帕盆地，穿越费尔干纳山主脉，接入既有卡拉苏车站，这条铁路建设自1996 年提出至今20 多年，因涉及政治、经济、外交等诸多原因迟迟未能动工[3]。除铁路外，中吉乌通道另一条喀什—伊尔克什坦—安集延—塔什干间“铁—公—铁”路径，自2002 年伊尔克什坦口岸全面开放后全线一直保持联通，是目前情况下中吉乌通道较为理想的运输组织模式。按照中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)部署要求，中铁集装箱运输有限责任公司(以下简称“中铁集装箱公司”)近2 年来一直致力于推动中吉乌通道建设，在相关部门支持下，国内首趟中吉乌通道测试班列于2020 年6 月5 日从兰州东川成功开行。

（1）中吉乌通道的运营流程。从货物在兰州东川站集结装箱、办理报关报检业务开始，通过铁路从兰州东川运至喀什站，从喀什至伊尔克什坦口岸采用国内汽车运输；在口岸完成转关交单并取得口岸管委会允许出境通知后，在口岸换装境外汽车短驳至安集延，再换装铁路经安集延—塔什干中亚铁路运抵目的地交付客户；回程从塔什干装运棉纱采用原路径回程至甘肃兰州[4]。全过程3 次集装箱换装“铁—公—铁”的国际多式联运，货物不掏箱、不落地，实现了“门到门”国际多式联运物流服务。

（2）中吉乌通道的通关流程。为便于操作和利于长期稳定常态化开行，经过多方协调和探索实践，中吉乌通道现行的通关流程为“属地申报、属地放行、联运地转关、口岸转关”模式(以下简称“二次转关”)，即在兰州发运前完成报关，在喀什办理第一次转关(运输方式由铁路转为公路)，汽车运至口岸出境时做第二次转关作业(喀什转伊尔克什坦)后口岸验关放行。截至2021 年底，从兰州、乌鲁木齐等铁路车站组织发运中吉乌通道的集装箱运量达到 2 500 TEU 以上。

2 中吉乌通道建设重要发展机遇及面临的挑战

2.1 中吉乌通道重要的发展机遇

中吉乌通道公铁多式联运作为全新的国际多式联运新模式，极大丰富了国际多式联运的路径和方式，发展潜力巨大。

（1）国家层面的政策支持和国际间贸易非常活跃。新亚欧大陆桥建设是国家的重大战略，非常契合当前国内国际供应链产业链发展需求，在中吉乌通道铁路建设未取得实质性进展的现实情况下，积极推进中吉乌公铁多式联运通道建设是各国的共识。我国与中亚国家国际贸易需求非常旺盛，年进出口运量大约在1 000 万t 以上，为中吉乌通道建设提供强有力的货源支撑和保障。特别是对中亚地区经济体量较大的乌兹别克斯坦而言，中吉乌通道较中哈乌通道(中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦)整体运输费用低20%，不仅具有非常良好的经济意义，也为增强中吉乌通道持续健康发展增添了强劲动力[5]。

（2）市场和客户对新通道开辟建设需求迫切。近2 年来，中欧班列的运量实现了大幅增长，各个口岸的能力都基本趋于饱和，均出现不同程度的拥堵。根据统计，当前中欧班列的客户需求满足率不到30%，而因到欧洲方向的班列优先级高于到亚洲方向的班列，到欧洲方向的班列激增对中亚方向的出口货源影响较大。例如，从霍尔果斯出境到塔什干的中亚班列数量2021 年比2020 年减少16%。口岸拥堵已成为我国与中亚国家间贸易发展的瓶颈，使得开辟新的国际联运通道更加迫切，为中吉乌通道建设发展和增运上量提供了非常好的机遇[6]。同时，由于该通道无需经过俄罗斯、哈萨克斯坦，也有利于在既有中欧班列西线通道的价格、服务谈判中增加筹码，促使中欧班列国外段价格更低、服务更优。

2.2 中吉乌通道面临的挑战

在中吉乌通道建设具体实施中，通道运量和常态化运作没有取得突破性进展，除了受当前疫情防控政策的影响外，在以下方面还面临较大挑战。

（1）通关协作机制有待健全。一是海关、口岸检验检疫及公路、铁路工作部门间缺乏统一协作机制，造成货物、集装箱和票据信息流转不同步，致使通关时间延长。二是吉尔吉斯斯坦在口岸管理上更换工作人员频繁，通关政策延续性和稳定性差。

（2）口岸软硬件基础设施不够完善。伊尔克什坦口岸基础设施建设相对薄弱，查验设施尚不健全，缺少货场、车体检查室、消毒通道等基本功能设施，境外中亚国家口岸基础设施建设更差，对后期中吉乌通道增加进出口运量造成较大制约，也在一定程度上影响到我国和吉尔吉斯斯坦及“一带一路”沿线国家的贸易往来。由于各国政策法规不同、各项检验检疫标准不尽统一，使跨国沟通协调比较困难，对口岸通关效率造成了影响[7]。国内各类服务性政策落实不到位，口岸的“信息孤岛”问题和同质化竞争现象短期内难以扭转，致使口岸通关便利化措施没有形成发展合力，中吉乌通道尽快做大做强面临困境。

（3）解决通道“通而不畅”问题还需更大力度。我国提出的“一带一路”倡议虽然得到相邻各国的支持，但受复杂的地缘政治影响，域内国家政治环境变化、大国博弈等情况增加了周边各国决策的不稳定性。在实际建设上，各国对中吉乌通道建设理念与我国尚存差距，国际经济贸易和通道能力双向不均衡，致使在中吉乌通道建设上“中热外冷”(我国热、国外冷)矛盾一定程度上存在，对于通道的畅通和稳定性造成较大的影响，需要从政治、经济、外交等方面共同施策加以推动。

3 加快推进中吉乌通道建设发展的策略

3.1 加强中吉乌通道建设顶层设计统筹

（1）强化通道顶层设计统筹。充分借鉴成熟经验，从国家层面加强对公铁国际多式联运通道建设的发展规划，建议明确由国铁集团牵头、中铁集装箱公司操作实施的中吉乌通道建设主体，统筹推动中吉乌通道建设和运营组织，协调推进相关政策的制定 实施。

（2）建立国际协调协商机制。在国际方面，建议建立中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等国家共同参与、高层次、政府间的协调机构，共同探讨研究解决中吉乌通道建设的规划、政策问题，借助上海合作组织平台，协调各个国家的交通运输相关法律法规，统一技术标准和运营组织原则，建立一体化沟通协调制度，满足国际多式联运方便快捷的物流需求。

（3）完善国内协同配合措施。在国内方面，邀请国家交通部、商务部、海关总署、国家铁路局和相关省区建立定期不定期会商机制，协商制定政策层面铁路、公路国际多式联运的流程设计、单证互认、信息共享和贸易通关便利化等制度措施，推动实施检验检疫、国际陆路运输协定(TIR 系统)和多式联运运单互签互认、互联互通，打通国际公铁多式联运通道建设顶层政策壁垒，为后期在其他公路口岸开展国际多式联运提供政策依据。

3.2 推进中吉乌通道一体化通关机制建设

（1）完善伊尔克什坦口岸软硬件环境。进一步优化口岸管理体制，统筹明晰主体责任和管理职权，按照“进口直通、出口直放”和口岸一体化通关要求进一步优化通关工作流程，促进口岸管理部门与边检、海关的协作协同，保证通关效率、服务质量满足客户需求。

（2）实行通关单证信息共享。尽快推动将TIR 系统的通关单证以集装箱作为多式联运的载体进行签发，不再受限于汽运和铁路的承运工具，确保TIR系统在中吉乌通道多式联运的适用性。加快落实中铁集装箱公司多式联运提单在中吉乌通道项目使用，积极推进铁路、公路多式联运方式下铁路和海关舱单信息互通交换，实现“二次转关”模式正常运行，积极探索中欧班列“铁路快速通关”新功能在公铁多式联运通道的可行性，进一步提升中吉乌通道的竞争力[8]。

（3）提升通关服务水平。深入推进与吉尔吉斯斯坦的边境口岸在操作层面工作协调，加强双方海关、口岸部门合作和信息数据共享，改善对进口货物集装箱的检查方式，提高各个环节协调效率，确保集装箱畅通高效出入口岸。

3.3 补强喀什铁路口岸站设施设备

（1）科学配置铁路口岸资源。合理规划区域内喀什站、喀什北站、疏勒站和阿图什站铁路货运资源布局，按照中吉乌通道能力整合利用或建设配备满足发展需求的作业设施设备，形成确保口岸可持续发展的强大支撑。

（2）形成一体化通关操作模式。参照既有阿拉山口、霍尔果斯等铁路口岸站运作经验，实行铁路与海关、口岸等单位联合办公，实现各部门各环节信息数据共享，建立统一的交接班制度和工作衔接制度，采取措施加速压缩作业时间，不断提高通关速度和效率。

（3）探索纳入中欧班列统一管理方式。将中吉乌通道纳入中欧班列统一组织管理，赋予在运力保障、价格政策、指标统计方式等方面的同等条件，提升中吉乌通道的市场知名度；将铁路喀什站作为国境站管理，中吉乌通道铁路集装箱进出站按照出入境箱纳入境外箱统一管理，与中欧班列、铁海联运等共享中铁集装箱公司境外铁路箱还箱点网络体系。

4 结束语

加快实施中吉乌通道建设是我国“一带一路”建设的重要组成部分，对于缓解因中欧班列运量激增导致的既有口岸拥堵和加快完善以铁路为主导的综合多式联运国际物流体系将起到积极的推动作用。虽然在推进过程中，有可能受到地缘政治和国家博弈的牵制和影响，难度较大，不可预见因素较多，但是从长远看，中吉乌通道是中国与中亚、西亚、南欧等国家经贸往来旅途最短的通道，对于带动国际多式联运发展和促进亚欧各国间贸易流通具有重要的政治、经济意义。