辽宁省中欧班列运行现状及发展研究

文/李杭泼

首先，本文分析了辽宁省中欧班列开行现状。其次，从宏观和微观两个方面分析了中欧班列运量变化的原因，以及目前存在的问题和困难。最后，从供应链、产业链的角度，为促进中欧班列高质量发展提出相关建议。

一、辽宁省中欧班列发展现状

“一带一路”倡议提出以来，国际物流通道建设行动最为快速，取得的建设成果最为丰硕。作为“一带一路”倡议的开路先锋，中欧班列稳打稳扎，引发了国际货物运输行业的巨大变革，成为了“一带一路”建设的标杆和示范项目。

辽宁省中欧班列目前可辐射俄罗斯全境以及欧洲14个国家40余个城市铁路网络的覆盖，帮助华晨宝马、沈阳机床、新松机器人等近40家本地企业，平均降低物流成本达20%-24%，实现以班列带动贸易，以贸易带动产业发展，以产业发展促进东北地区振兴，融入国内国际“双循环”新发展格局建设。2021年，辽宁省中欧班列开行600余列，同比增长近4成，发送集装箱6万余TEU，同比增长近5成。其中，去程约400列，发送集装箱约4万TEU；回程约200列，发送集装箱约2万TEU。

辽宁省中欧班列已经融入中欧班列西、中、东三条通道。截止目前，三条通道的发运情况如下：

（一）西通道

西通道中欧班列由沈阳、大连始发，途径霍尔果斯、阿拉山口口岸，对应的是哈萨克斯坦的多斯特克口岸和阿滕可里口岸，并通过俄罗斯和波兰到达欧洲国家。途径霍尔果斯、阿拉山口口岸方向中欧班列的开通，形成辽宁省中欧班列西通道的“双线路运输模式”，进一步向西拓展了新空间、新格局。

（二）中通道

中通道中欧班列由沈阳、大连始发，途径二连口岸，对应的是蒙古国的扎门乌德口岸，并通过蒙古到达俄罗斯境内。二连浩特口岸是中蒙俄通道中面向蒙古国开放的最大陆路口岸，口岸的开通有利于中蒙俄通道总运输量的进一步提高以及为日后贸易打下基础。

（三）东通道

东通道中欧班列由沈阳、大连、长春始发，途径满洲里口岸，对应的是俄罗斯的后贝加尔口岸，到达俄罗斯和欧洲国家。东通道目前是辽宁省中欧班列的主要通道，发运量占比近8成，为辽宁省中欧班列的发展发挥重要作用。

二、辽宁省中欧班列运量分析

（一）开行情况

一是季度开行情况。2021年，中欧班列开行量呈现逐季提升的态势。第一季度，中欧班列总计划数量较少，导致班列开行量下降；进入第二季度，中欧班列总计划有所增加以及回程班列的开发；第三季度，中欧班列开行稳定性；预测第四季度，去程无较大变化，但由于即将进入冬季，俄罗斯板材供应商将停止开发，回程班列开行数量呈现下降趋势。

二是各地区开行情况。2021年中欧班列开行主要特点：一是大连地区去、回程班列爆发式增长，其他地区保持稳定增长；二是沈阳地区回程班列加大开发力度，开行数量同比再翻一番。

三是回程/去程占比情况。回程数量及占比持续增大，从2019年回程占比3成，2020年回程占比4成，到2021年，回程中欧班列数量实现迅速增长，回程占比已超过6成。

（二）运量变化原因分析

1、宏观上全球货运市场受阻

受疫情影响，海运、空运均受到了极大的限制，中欧班列承接了大量由海运、空运转移的出境货运业务。中欧班列铁路运输因其实施分段运输、不涉及人员检疫的特殊优势，许多货物转移到铁路上来，推动了中欧班列需求量大幅提升。

2、微观上实施正确的发展战略

一是创新中欧班列新模式。组织开行中欧班列“三并二”集并班列、全国首列编组车数60车的“大编组中欧班列”，新模式大大缩短了整体运转时间，为货物出口提供充足运输支持。

二是构建“双驱动三通道五线路”全网运行格局。辽宁省中欧班列已初步形成了“235”物流网络，即沈阳、大连两个主要发运节点，融入中欧班列西、中、东三通道，发运经满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口和霍尔果斯五个口岸线路的中欧班列，构建起“通道并行、多点直达”的中欧班列集疏运网络体系。

三是大力发展回程班列，促进去回平衡。为实现班列“重去重回”良性发展，辽宁省积极组织开发回程班列，效果显著。

三、现存问题分析

1.市场客观环境不稳定

目前，大量货运需求转向中欧班列的原因之一就是海运市场混乱，促使班列的货运服务有了比较大的议价空间，货运量也保持在了比较高的水平。若海运市场价格、舱位需求稳定下来，中欧班列的市场需求也会有所影响，下一步是薄利多销的价格战，还是提供更专业、附加值更高的服务，发展方向仍不清晰。

2.国外基础设施建设有待提升

随着中欧班列的快速发展，国内铁路、物流园区、通关口岸和集疏运枢纽港建设不断加速，沿线“一带一路”园区建设也不断扩容，如阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里等口岸都兴建了新的铁路场站，建设了多条换装线和多个出关通道。相比之下，哈萨克斯坦东门无水港、蒙古国的扎门乌德换装站，以及德国杜伊斯堡、波兰罗茨等地的物流仓储配套基础设施建设进展相对滞后，配套服务存有差距，进出境口岸换装时间长、车辆积压严重等问题，减弱了中欧班列时间成本优势，需进一步解决。

四、中欧班列发展建议

随着中欧班列开行规模的迅速扩大，中欧班列正处于“量变”到高质量变革的关键节点，在“十四五”国内国际双循环新发展格局新起点、新要求、新使命下，需要系统寻求中欧班列高质量发展方向。本文建议从提高协同性、整合性、可持续性等方面为目标，促进中欧班列高质量发展。

（一）纵横双向构建中欧班列协同性

1.纵向促进协同经营

一是要逐步开放铁路建设使用权、物流园区建设、海外物流投融资等，吸引外国物流巨头投资和开发中欧班列物流运输建设通道。

二是要逐步建立中欧班列金融信用保障体系，加快与“一带一路”沿线国家、国际物流、货代组织之间的沟通和交流，搭建货主、货代、承运商、行业组织、银行、保险“六方”共融的物流运输模式和监管服务平台，推动中欧班列物流服务的国际化和便利化。

三是要继续深化中欧班列的通关制度改革，做实中欧班列全流程的数字票据单证和数字验证认证机制，建立健全中欧班列“一票通”运行监管网络平台，打通沿线各国的关检“瓶颈”。

2.横向谋求多方合作协同

加快中欧班列融入多式联运网络，协同构建中欧班列供应链服务平台。中欧班列与海运、空运等其他运输方式既存在竞争关系，也存在巨大的合作空间，班列可依托节点城市的多式联运体系，吸引中远海运等优势企业共建中欧班列物流供应链服务平台，不仅可以加速多式联运通道网络的扩展，与中欧班列集结中心城市协同建设境内外物流网络，还能极大地拓展班列的集货范围，培育区域中欧班列的崭新动能，融入全球陆海联运大循环物流系统，畅通政策、物流、信息、贸易、金融通道。

辽宁省可依托营口港、大连港，承接南北、连接陆海，凭借陆海统筹的枢纽节点，形成铁海联运、铁公联运等多种运输方式结合的以中欧班列为中心的多式联运网络，极大地提高物流枢纽中心地位，发挥更大作用、彰显更大作为、做出更大贡献。

（二）全面整合中欧班列资源配置

为推进中欧班列统一规范运作的进程，有必要以差异化的思路对班列线路进行整体标准化的整合，依据各条班列线路的开行价值对部分线路进行整合，衡量标准可参考两个方面：

一是中欧班列开行城市与沿线国家的贸易、产业合作密度，如果某地的经济发展较大程度地依赖于与沿线国家的商品交换，则意味着该地对中欧班列运输服务的需求较大。

二是该线路上是否具备高辐射能力的货物集散枢纽城市，如果某路线经过较多多式联运基础纯熟的节点性城市，则说明该线路具备强大的货源集散能力，而不会一味靠低价揽货运营。

（三）打造中欧班列可持续性健康发展

中欧班列可持续高质量发展，需要精准进行产品和市场的适配。针对中欧班列的服务特点，适配市场和产品应有所侧重。

一是适配市场方面。重点抓住内陆腹地至内陆腹地货运需求，把握俄罗斯、中东欧、中亚地区市场等优势区域。

二是适配产品方面，重点抓住对价格和时效敏感度适中，适用铁路运输的货物。产业在中欧班列沿线有跨国布局，如电子信息、汽车、航空、新材料、新能源等，科学培育中欧班列市场。