运城市中心城区停车设施现状及规划建议

关维刚，芦 冰，段淑红

(运城市规划和自然资源局，山西 运城 044000)

随着城市化、机动化的快速发展，城市停车问题日益严重，对城市环境和居民生活造成重要影响，停车问题已经逐渐发展成为重大民生问题，成为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”的重要体现。

运城位于山西省西南部，国土面积1.4万km2，中心城区建设面积约100 km2。2020 年，运城市GDP达到1 643.6亿元，省内仅次于太原和长治。全市常住人口为477万人，其中中心城区80余万人。由于小汽车的发展快于城市道路的建设，同时道路建设主要集中于外围地区，造成拥挤路段明显增加，并且主要集中于供需矛盾突出的老城区，也给城市停车带来了巨大挑战。随着社会经济的持续发展，居民普遍追求更高的生活质量和更好的出行条件，小汽车加速进入家庭，极大的增加了基本车位和出行车位的停车需求。2014年以来全市民用汽车和私人汽车年均增长率分别达到12.1%和12.8%，处于较高增长态势。2020年全市民用汽车保有量达到98.5万辆，其中，私人汽车89.6万辆，年均增长量7.7万辆；中心城区私人小汽车保有量约14万辆。现有的停车设施难以满足停车需求，导致乱停、乱放，违法停车问题严重，给城市管理带来很大的阻碍。本文通过调查走访，进一步了解了运城市中心城区停车设施现状，分析了停车设施使用特征及影响因素，提出了运城市中心城区停车设施规划的建议，以期为缓解城市“停车难”提供参考。

1 停车设施现状分析

1)基本车位供需矛盾突出。中心城区停车泊位总量13.62万个，从停车泊位类型来看，配建停车泊位数量最多，达到10.6万个，占比 77.8%；路外公共停车泊位数量最少，约0.2万个，占比1.5%；而路内路侧停车泊位合计 2.82万个，占比20.7%。基本车位供给总量达到7.6万个，供需缺口总计约6.4万个，缺口在城南片区、城北片区较为普遍。从分布年代来看，2011年的小区缺口较大。虽然运城市停车配建标准逐步丰富与提高，但配建供应整体仍低于相应的停车需求，与配建标准存在一定差距。

2)重点区域出行停车供需矛盾凸显。商圈停车泊位供需矛盾普遍，如南风广场、解放路商圈及周边虽已建设一定数量的公共停车场[1]，但作为城市商业中心，停车矛盾突出；市场出行停车缺口外溢至道路两侧，如城北建材城普遍存在配建泊位不足，出行停车缺口外溢的情况；办公停车供给不能满足高峰期停车需求，如行政服务中心等办公停车需求大，出行停车缺口外溢。医院高峰期停车供应基本饱和，学校对于临时接送车位缺少考虑。工业区配建泊位施划不规范，白天有少量出行停车需求溢出至道路两侧，夜间工业区道路货车停放需求大，是缺口主要集中片区。

3)停车供应结构不合理。虽然近年来路外公共停车设施建设力度很大，但总量仍然偏少，占停车泊位供给量不足2%；且分布不均衡，主要集中在老城区，其余片区分布较少，难以承担补充配建泊位不足的功能[2-3]。与此同时，路内及路侧停车泊位基于能设尽设的原则大量设置，占比超过10%，高峰期整体违停率仍较高，泊位设置也缺少与动态交通、慢行交通的统筹考虑。

4)城市停车标准不完善。目前执行的停车配建标准与现有停车需求还有一定差距，同时建筑分类不够细化，指标的适应性也需要进行动态评估和调整[4]。虽然路内停车泊位施划较为规范，但是科学性不够，路内泊位供给与需求不匹配，也无具体数量规模校核和规划标准可依，更无设置后对动态交通影响的反馈评价，路内停车被大量用来做长时间停车，而非短时停车，也进一步诱增小汽车出行。路侧停车也存在设置缺少规范标准、设置数量过多、管理主体多的问题，对慢行交通及动态交通干扰严重。

5)停车发展政策不完善。公共停车设施资金来源以政府财政投资或国有企业投资为主，投资渠道单一，对停车场建设推进作用有限。目前运城市缺乏停车场建设激励机制，对于公共停车场投资、建设、经营、管理的优惠政策不明确，优惠政策的缺乏导致对社会资本缺乏吸引力，市场化动力不足。应鼓励多途径利用地下空间，并适当减免城建配套费用以及税收优惠等。

6)智慧平台功能有待优化完善。智慧停车发展处于起步阶段，目前已经建立起运城市停车信息平台。但是智慧平台的停车动态联网率较低，停车平台基础信息数据与标准不健全，现状主要依靠路内停车数据及部分经营性社会停车场数据，全市一张网的停车信息平台有待进一步建设；停车APP尚未上线，无法支撑智慧停车等便民服务。

2 停车设施使用特征及影响分析

2.1 停车设施使用特征

通过对运城市现有的停车场调查走访发现，停车点与目的地间的距离以短距离为主，其中47%步行距离在50 m以内，87%步行距离不超过200 m，仅有1%停车场距离目的地超过 500 m。停放时间上，住宅、办公类平均停车时间较长，商业等平均停车时间较短。办公用地周边以通勤出行为主，62%停车时长集中在3 h～9 h；商业用地周边短时停车和长时停车并存，48%停车时长在3 h以内；居住用地多为9 h以上的夜间停车，约61%驾驶者停车时长超过9 h。

通过对居民意愿调查发现，驾驶者选择停车场首先考虑的是停车安全性和距目的地的步行距离。选择停车安全性的占43%，选择距目的地步行距离的占 30%。这就要求停车设施规划布局应着重考虑停车的安全性，其次应考虑距离主要服务对象的距离。74%的被调查者可接受停车步行距离在200 m以内，其中20%被调查者可容忍步行距离小于50 m，22%调查者可容忍步行距离在50 m～100 m。

居民可接受的停车收费对出行方式的影响较为显著。调查结果显示75%的被调查者可接受的停车费用在10元以内，38%调查者可接受的停车费用在5元以内，这说明通过停车收费调节小汽车出行，可作为缓解停车矛盾及交通拥堵的有效途径。

2.2 停车设施使用的影响分析

停车设施使用的影响主要包括停车管理体制和停车收费问题两个方面。

停车管理体制上：一是各自为政特色明显，缺少规划的统筹。建筑配建停车设施，规划阶段由控制性详细规划中明确配建指标，在土地出让条件中明确配建要求，建设主体负责建设，业主单位自行运营，对外开放的停车场以市场调节价为主运营；路内停车设施，规划阶段由有停车需求的相关业主单位向交警、城管部门提起申请，交警部门进行审批，道路中线至缘石线范围由交警负责施划、管理，缘石线至建筑红线范围由城管负责施划、日常运营，建筑红线以内的由所属业主单位运营；路外公共停车设施，由规划和建设部门制定全市停车场规划方案，政府投入为主，以国企为主运营。二是停车管理机构与法规不健全。建筑配建停车管理方面，配建标准的定期研究修订职责、竣工验收、运营监管部门未明确，整改机制不清晰；路内公共停车管理方面，停车秩序混乱，管理盲区多，进出秩序较为混乱；路外公共停车管理方面，停车场建设大多以政府投入为主，社会资本参与不足，不能有力促进路外公共停车设施建设。

停车收费问题上：一是收费政策不成体系。无系统停车收费管理办法，停车收费价格和模式单一，停车收费的调节作用未能发挥。二是分类差别收费未实施。停车收费未按照“路内高于路外、地上高于地下”的原则设置停车价格。目前路内停车不收费，停车成本低于其他类型停车场，以致“路边停车车满为患，但路外公共及公建配建停车设施大量闲置”的现象频繁出现。三是未体现分区差别化。未按照“核心区高于边缘地区”的原则设置停车价格，未能发挥停车对交通需求的调控作用。

3 停车设施规划建议

3.1 划分停车分区

根据中心城区不同区域的交通特征及人口、岗位密度分析，综合考虑城市用地特征及交通运行状况，建议形成三类停车分区。针对三类停车分区，从分区供给结构差别化、分区配建标准差别化、分区收费政策差别化三个方面提出不同的发展策略，体现对停车需求的调控性作用。建议：一类区为运城核心区(工农街—机场大道—禹西路—铺安街—韩信路—红旗街—解放路围合区域)；二类区为创新生态集聚区(大运高速—涑水街—解放路—安邑路围合区域)；三类区为其他区域。

3.2 明确建筑物停车配建

停车配建指标优化遵循“因地制宜、区域差别化、细化分类、动态调整”的原则，细化停车分区，对不同的区域采取不同的建筑物停车配建标准，以引导城市停车由中心区向外围区发展。根据运城市停车的阶段性策略及停车需求变化，首先将建筑类别细化到居住、办公、商业、宾馆、工业、文体、医疗、教育、公园、交通枢纽等10大类，36小类，其次结合运城现状和发展需求科学测算配建停车指标，如居住配建类根据不同分区小汽车拥有率控制指标进行测算；办公类配建指标根据地块容积率测算；细化学校停车设施，分为教工停车和学生接送停车。

3.3 规划公共停车场

公共停车场分为两类：独立占地的路外公共停车场和利用建筑后退空间的路侧公共停车场。路外公共停车设施采取集中控制性与实施性于一体的规划布局思路，根据停车需求预测的结果，合理布局停车设施，保障停车设施的有效利用；基于现状停车缺口分布，综合考虑停车覆盖率，有效缓解停车矛盾；利用空地、绿地、广场等可复合利用空间布局停车设施，体现节约集约用地的规划导向选择。规划122处路外公共停车设施，提供停车泊位25 544个，路侧公共停车场是城市路外公共停车的重要补充，近期应因地制宜，结合建筑退让红线距离大小以及近期停车需求情况，按照统一的设置标准施划路侧停车泊位，远期应综合考虑用地功能、道路交通特征、停车供需状况、交通安全状况、城市市容市貌等，定期调整建筑退线空间停车供应，有序“还路于民”，努力打造步行友好的空间环境[5]。

3.4 细化路内停车策略

明确路内停车在城市停车供给结构中的补充作用，控制和优化路内停车泊位总量。综合参考国家标准，结合运城城市发展特征，根据道路等级、车道宽度、V/C比、非机动车交通量、消防通道等，综合选址制定符合实际需求的路内公共停车设施设置标准，引导路内停车规范化、标准化。快速路全线禁止设置路内停车；主干路机动车道禁止设置路内停车，非机动车道和人行道原则上不应设置路内停车；次干路在考虑车行道宽度、V/C比等指标后，可相应设置路内停车，人行道原则上不建议设置路内停车；支路应区分道路的单双向通行，在考虑车行道宽度、V/C比等指标后，可相应设置路内停车，人行道原则上不建议设置路内停车。设置路内停车泊位应注意保障非机动车道、人行道有效通行宽度。设置路内停车泊位后，非机动车道剩余宽度一般应不小于2.5 m，人行道的剩余宽度不小于2 m。路内停车泊位停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系分为：平行式、垂直式和斜列式(与通道成30°,45°,60°角停放)三种。

同时，针对运城市现状路内停车设施展开全面评估，明确核心区路内停车调整方案，确定现状保留、取消禁设、规划新增路内停车泊位的路段；建立分时调控的路内停车机制，根据用地类型、交通需求特征、停车矛盾情况等，对可停车的路段实施精细化管理。

3.5 制定停车管理政策

一是建立停车综合协调机制，设置专门的停车协调机构，加强对停车设施规划、建设、管理与使用的统一领导。二是基于分区差异、分类差异、分时差异和阶梯式计费的原则，明确停车收费标准，引导小汽车向公交出行转移，减少路内停车需求，提高路外停车泊位使用率。三是借力运城市智慧停车平台，整合政府机关、企事业单位、商业综合体和居住小区等车位资源，拓展手机互联网停车服务新功能。打造运城城市级智慧停车共享平台，将现有的静态停车泊位数据转变为动态泊位供给数据，通过数据互联互通、线上撮合、线下推广实现泊位错时共享。四是完善城市级智慧停车平台功能，推动数据接入更加全面，路外公共停车场、路内停车场、配建对外开放停车场数据全面接入。打造运城停车APP，提升城市智慧管理水平、为市民出行提供便利。

4 结语

停车问题已经逐渐发展成为重大民生问题，成为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”的重要体现。针对不同的城市布局和现状，确定停车设施发展战略和目标，研究系统化停车发展政策，制定差异化停车配建标准，合理布局路外公共停车设施，规范路内及建筑后退停车设施设置，分片区制定停车综合改善方案，建立智慧停车平台，加强停车设施管理是有效缓解停车难的根本途径，也是需要长期研究和解决的问题。