基于公共交通的铁路枢纽立体集疏运体系研究

薛燕

（苏州众通规划设计有限公司，江苏 苏州 215000）

0 引言

铁路综合交通枢纽作为铁路与城市联系的唯一通道，汇聚了铁路、公路客运、城市轨道交通、常规公交、小汽车、出租车等多种对外交通和城市交通设施。近年来，随着多条轨道线路引入高铁枢纽，枢纽周边地块高强度开发，铁路综合交通枢纽呈现站城融合、多网融合、换乘一体化三大新态势，对集疏运体系提出了更高的要求，须与城市客流共享枢纽各种交通网络和交通设施资源，须满足居民日益增长的多层次、多元化、高品质的出行需求，须打造高效便捷不出站“零换乘”体系，因此必须构建以公共交通为导向的枢纽立体集疏运体系。

1 枢纽集疏运发展模式

枢纽集疏运模式在发展过程中，受枢纽外围交通条件、枢纽客流规模、城市规模及空间布局等因素影响，将集疏运发展模式分为以下三种：以公共交通为主、以私人交通为主、多种交通方式并举。

1.1 以公共交通为主导的铁路综合交通枢纽集疏运发展模式

枢纽集疏运交通方式呈现以公共交通为主导的特点。公共交通本身也呈现多元化、多层次的特征，形成城市轨道交通快线、城市轨道交通、快速公交、常规公交等多层次紧密结合的枢纽集疏运公共交通系统，覆盖能力强、通达程度高、服务水平优，且与铁路站房进行统一规划设计，实现高效便捷换乘。

大城市综合枢纽为了高效集散客流，首选此集疏运模式。如我国上海虹桥站以3 条轨道交通线为主，以城市常规公交网络为辅，构建最完善便捷的交通可达圈，公共交通占集疏运比例高达56%。

1.2 以私人交通为主导的铁路综合交通枢纽集疏运发展模式

枢纽集疏运交通方式呈现以私人交通为主导的特点，其分担率超过50%，此集疏运模式常出现在机动化程度高而公共交通发展较为滞后的地区。美国以个体机动化交通为主体的出行较为常见。如旧金山站仅布局长途巴士载客点和Muni 公交站，总分担率低于20%，而私人小汽车分担率达到70%以上。同时，国内也存在高铁枢纽距离中心城区较远，公共交通接驳线路少、运营速度慢、舒适度相对较差的问题，无法满足现阶段高铁客流快速便捷出行的需求，使得高铁乘客多采用小汽车、网约车、出租车等个体机动化交通方式前往高铁站。枢纽采用该模式发展后，仍应结合城市发展规划大力布局公共交通，逐步降低私人交通在高铁枢纽集疏运中的分担率。

1.3 多种交通方式并举的铁路综合交通枢纽集疏运发展模式

在综合枢纽集疏运方式结构中，集疏运方式向多样化、多模式化发展，公共交通与私人交通的占比相对均衡。采用该模式的枢纽一般位于城市边缘地区，同时中心城区存在1 条轨道交通、或1～2 条快速公交与枢纽相连，周边道路系统较为发达，小汽车服务水平相对较高，公共交通与私人交通的分担率大致相当。如法国汉斯中央车站、瓦朗斯站均属于此模式[1]。

铁路综合交通枢纽集疏运体系构建的首要任务是选择合适的集疏运发展模式，结合国家碳达峰碳中和、大力发展公共交通的国家战略，国内未来综合枢纽大多会采用以公共交通为主的集疏运发展模式。

2 构建公共交通主导的综合枢纽集疏运体系关键技术研究

2.1 基于站城融合的交通量预测模型

2.1.1 枢纽影响的客流腹地范围

根据铁路综合交通枢纽“TOD”圈层开发模式，枢纽集疏运体系影响范围可划分为核心区、直接影响区和辐射区三个层次。

核心区由铁路交通枢纽及配套交通设施构成，半径在800m 范围内，主要服务铁路到发旅客的集散、换乘需求，该圈层以短距离步行为主，注重换乘便捷、交通流线顺畅，立体集约、高效利用，尽可能实现旅客“零换乘”。

直接影响区一般是由站前路围合区域构成，主要以800～1500m 范围内，服务以综合枢纽为核心的商务、办公、酒店、会务等业态需求。在枢纽立体集疏运体系研究中，注重以公共交通为主导，在距离枢纽出入口最近位置优先布置最重要的公共交通交通设施。

辐射区是枢纽客流的外围拓展区，主要范围在1500m 以外。在枢纽立体集疏运体系研究中，注重城市交通与枢纽交通间“快进快出”及过境交通的有效分流。

2.1.2 服务客流的类型

铁路综合交通枢纽在交通功能之外，承担越来越多的城市功能，客流性质产生一定变化，枢纽内除铁路客流外还有以娱乐消费为目的的城市客流。未来的大型铁路综合交通枢纽将涵盖高速铁路、都市圈城际、地铁等多种制式的轨道交通，形成快速通达的枢纽多网融合布局，同时有机组合上盖开发的商业办公、餐饮购物、休闲娱乐等城市功能，形成业态丰富、高度集约的枢纽综合体。

2.1.3 预测方法

国铁干线铁路客流预测：由于干线铁路基本成型，客流呈稳步增长的态势，客流预测常采用弹性系数法、增长系数法、回归模型法等。通过收集地区经济、人口数据和枢纽铁路客运量等历史数据，结合现状铁路客流流向、城市未来发展战略，预测城市国铁干线客流总量，根据枢纽站点规模和服务腹地人口特征推测枢纽站点国铁干线铁路到发量。

城际、市域郊客流预测：由于城际铁路、市域郊铁路快速发展，致使客流呈几何增长的态势，主要服务都市圈范围的外围城镇与中心城区间居民日常通勤的交通需求。采用“四阶段法”，基于影响范围的人口、产业现状、出行OD 分布及未来相关城市规划、产业布局，深入剖析都市圈层面中心城区与外围城镇乃至周边城市的出行生成、出行分布，判断城际、市域郊承担的交通方式比例，确定客流走廊运量，再分配到相应线路，形成站点客流指标。

业态开发城市客流预测：业态开发客流预测方法主要是吸发率法，结合枢纽上盖开发方案和直接影响区开发方案的业态性质及建筑面积，参照《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141—2010）及相关省市相关标准，计算产生的不同业态产生的交通吸发量，并结合业态在枢纽区位情况进行调整。

2.2 基于合理布局的公交基础设施

2.2.1 换乘便捷

强调以人为本、安全舒适的设计原则，通过上下扶梯、空中连廊安检互信等方法，精准设置交通流线。在保证公交交通步行流线最短的前提下，使旅客在各种换乘设施之间的平均步行距离较短。

2.2.2 公交优先

考虑铁路站房与城市配套市政设施进行统一规划设计，在距离高铁出站厅出入口最近的位置，优先布设最重要的公共交通，使“公交优先”。

2.2.3 立体集约

枢纽布设各类集散交通设施，还有配套的商业、办公、酒店等核心区上盖业态开发，因而需通过立体化、集约化的布局，实现对相对有限的枢纽核心用地的高效利用。

2.2.4 快慢分离

利用周边路网打造快速路系统，实现枢纽“快进快出”，同时与地面道路实现“快慢分离”，有效分离过境交通与枢纽集散的机动车交通，保证地面道路公共交通的通行效率。

2.2.5 弹性预留

枢纽空间资源有限，因未来新引入线路、新的交通方式、新科学技术等不确定性，在设计之初就应为将来可能出现的新型公共交通方式预留一定的弹性空间[2]。

2.3 基于智慧一体的公共交通换乘体系

随着“互联网+”“无人驾驶”“共享出行”等新技术的快速发展和智能手机的广泛应用，人们对出行服务和出行体验提出了更高的要求。出行即服务（MaaS）作为交通规划领域的新兴概念风靡全球，即将多种交通方式整合在统一的出行平台内，通过一个服务供应商的界面实现用户个性化、多样化的交通出行需求，提供全链条、一体化、门到门解决方案的一种新型交通出行服务模式。MaaS 功能可以实现出行行程预定、路径一键规划、公共交通无缝衔接、费用一键支付等，让日常的出行可以用一个平台的服务来满足。

3 苏州北站实践方案

以苏州北站为例，对铁路综合交通枢纽以公共交通为主导的立体集疏运体系整体构思进行具体分析[3]。

3.1 规划背景

苏州北站作为苏州市两大高铁主枢纽之一，地处苏州市域中心，是国家高铁“八纵八横”大动脉京沪高铁、通苏嘉甬高速铁路的十字交汇处，是苏锡常城际铁路、如通苏湖城际铁路的十字交汇处，还将引入市域郊线以及2、7、10、12、15 号等多条城市轨道交通，布局轨道交通、长途客运、常规公交、出租车、网约车、小汽车等多种交通设施，积极构建面向区域的互联互通的苏州对外交通网络，打造四网融合、空铁联运、站城融合、无缝换乘的现代化、综合性、智能型国家级综合枢纽，发挥苏州北站在长三角世界级城市群建设中的重要作用，助力长三角高质量一体化发展。未来苏州北站新建站房拟采用高架站房候车，场站规模为13台30 线，建设规模将达135 万方（含站房192150m2）。

3.2 交通量预测

预测2050 年苏州北站综合枢纽日集散总量约117.20 万人次。其中，铁路对外集散旅客到发量56.28 万人次，枢纽综合开发到发量52.60 万人次，枢纽周边商业办公8.33 万人次。其中，通过城市轨道交通日集散量46.15 万人次，占所有集散客流的比例为39.3%，符合优先公共交通的基本国策，是实现我国2030 碳达峰、2060 碳中和的重要一环。

3.2.1 苏州北站铁路发送量预测

苏州北站引入国铁干线京沪高铁、规划建设的通苏嘉甬高铁，区域城际如通苏湖城际、苏锡常城际及市域（郊）线苏虞张市域郊，外部运量由国铁干线承担，长三角城市群内部运量由国铁干线、新建都市圈城际铁路和市域郊线共同承担。预测2050 年苏州北站规划年旅客发送量4910 万人次/年，高峰小时发送量12600 人，车站最高聚集人数10000 人。

3.2.2 铁路到发交通客流集散方式预测

苏州北站到发旅客通过枢纽配套的城市轨道交通、常规公交、出租车、网约车、小汽车、共享自行车等集疏运设施进行集散，日集散量约56.28 万人次。其中，轨道交通作为铁路枢纽最重要的交通集散方式，旅客接驳占比达50%，公共交通接驳比例高达62.3%，大大纾解枢纽集散压力。

3.2.3 业态开发城市客流集散方式预测

苏州北站以“高铁+产业”双核带动，通过城市通廊将枢纽南北两侧开发与枢纽交通紧密融合，形成苏州北站核心区开发方案，总开发量115 万m2，业态为商业、办公、酒店、公寓。结合枢纽开发方案建筑性质，参照《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141—2010）及苏州市其他相关标准，计算其全日客流约52.60 万人次/日。其中，城市轨道交通日集散量23.15 万人次/日，占接驳方式比例44%，符合苏州市大力发展公共交通的政策，将大大缓解苏州北站周边的交通拥堵问题。

结合《苏州市高铁新城南片区控制性详细规划》，苏州北站周边一公里范围内（除核心区）规划有商业用地25 万m2，商办混合用地75 万m2。参照相关标准计算全日客流37.5 万人次/日，接驳方式为城市轨道的客流约13.88 万人次/日。按照60%的轨道交通客流通过苏州北站地铁站进行交通集散，预测规划年苏州北站周边商业办公地块通过苏州北站轨道交通日集散量约为8.33 万人次/日。

3.3 以公共交通为主导的集疏运交通布局规划

以公共交通为主导，耦合多层次客运设施，构建苏州北站立体集疏运体系。地下负一层为地铁换乘大厅及社会停车场；地上1 层为城市通廊，主要功能为出站厅以及城市南北通廊，两侧布置有公交车场、大巴车场、出租车场和网约车场；1.5 层夹层空间主要空间是快速进站厅及两侧的社会停车场；2 层为站台层；3 层是腰部落客层及候车室；3.5 层为跨越腰部落客道路的天桥连廊，东西两侧上盖开发的客流通过天桥跨过腰部落客的道路，到达线上候车厅安检进站。其中，公共交通设施主要落位于地下和地面1 层城市通廊的西北侧。

3.3.1 城市轨道系统规划——线路多，换乘便捷、可达性高

苏州北站规划引入2、7、10、12、15 号等多条城市轨道交通，通过苏州北站可到达相城、姑苏、虎丘、工业园区、吴中、吴江，形成五轨到达、六区通达的城市轨道交通布局，强化苏州北站与苏州各重要板块南北向、东西向的直接、快速联系。除既有轨道交通2 号线进出口在地面之外，与高铁枢纽需进行出站后地面换乘；其余轨道交通如在建7 号线、规划10 号线、规划12 号线、规划15 号线，均预留国铁/地铁安检互信区，实现国铁与地铁客流的换乘便捷。

3.3.2 公交系统规划——特色多，集中布置、走行最短

苏州北站为复合型公交枢纽，包含常规公交、旅游巴士、定制公交等多种公交形式，配套智慧公交系统，打造智慧枢纽的新名片。以公共交通资源整合为导向，将各类公交形式集中布局在地面1 层站房西北侧，车行流线遵循“东进东出、西进西出”，构建有序、方便的公交地面进出站交通系统。同时，设施用地集中统一布置，保证足够的用地弹性，具备灵活调整的空间，避免重复施工，防止资源浪费。

3.3.3 道路交通系统规划——通道多，快慢分离、畅通高效

打造服务“站”“城”的通道分离、快慢分离、合理分流的“快速路+联络道”“地面道路+地下道路”两套道路体系。

服务于“站房综合体”的“快速路+联络道”道路体系（见图1），东西腰部进站，单向循环。S228 和G524为进站快速路通道，承担大部分进出枢纽车流；西公田路、南天成路和铁路夹心地均设双向高架联络道，四边均可“快进快出”的复合通道联络系统，还可实现“落客平台-地面交通、快速路-地面交通、落客平台-网约车及出租车蓄车场”等交通模块立体转换。

图1 苏州北站“快速路+联络道”的道路体系

服务于“枢纽核心区+区域城市开发”的“地面道路+地下道路”道路体系，主要通过枢纽周边“五横两纵”主干路网体系，承担枢纽地面公交集散交通和周边城市用地的到发交通。同时，通过地下道路，缝合割裂的城市空间，可以打造较好的枢纽北部环秀湖水景效果。

3.4 枢纽智慧公交特色系统

苏州北站综合枢纽智慧公交有三大特色——智慧换乘引导系统、智慧运行管理系统及智慧公交微巴系统。规划三大系统集成于一个微信小程序，便于枢纽管理和乘客使用。智慧换乘引导系统基于手机平台、无线网络、地理信息系统采集、融合与高速铁路枢纽车站接驳的公交数据，设置人性化引导标识标志，注重引导标志视觉效果，为出行者提供枢纽内部点到点、精确到米级的室内AR 导航、语音导航、立体导航服务，实现更加精准、快捷、全面的信息化换乘引导。

智慧运行管理系统基于智能算法、北斗定位系统、5G 技术及大数据可视化分析，实现苏州北站3 公里范围内主干路公交信号优先、线路动态优化调整，保证公交运行可靠性和舒适性。

智慧公交微巴系统通过微巴初始线路生成技术、需求响应智能调度，融合无人驾驶技术，解决出行“最后一公里”难题，实现苏州北站高铁新城“门到门”出行，全面提升公共交通出行效率。智慧公交微巴系统运行技术路线如图2 所示。

图2 智慧公交微巴系统运行技术路线

4 结语

铁路综合交通枢纽是各类交通方式交织的核心区域，其首要任务是选择适合枢纽的集疏运模式。苏州北站选择以公共交通为主导的集疏运发展模式，深入剖析枢纽“站城融合”吸引的交通客流量、城市客流量，布局以公共交通为导向，以多种交通设施为组合的枢纽立体集疏运体系，打造枢纽智慧公交特色系统特色，实现枢纽与城市高效、有序的衔接。以公共交通为主导的枢纽立体集疏运体系研究还有很多值得探讨的内容，需通过后续的研究进一步完善。