易流态化固体散货运输风险与链条式监管

2023-01-09崔志远

世界海运 2022年1期

崔志远

一、引言

近年来，国内外因船舶载运易流态化固体散装货物造成的重大事故时有发生，且动辄就是船毁人亡的灾难性事故。2010年12月3日，巴拿马籍货轮“HONG WEI”轮从印度尼西亚载运4万余吨镍矿驶向山东，在菲律宾以北海域沉没，造成10人死亡；2012年2月18日，散货船“鑫源顺X”轮载运5 700余吨高岭土在福建以东海域沉没，船上9人死亡、1人失踪；2012年12月23日，“康瑞X”轮载运4 000余吨硫精矿在长江口附近发生船体倾斜，船上15人遇险；2018年4月6日，散货船“大浦X”轮载运5 000余吨钛铁矿在浙江水域锚泊时发生自沉事故，导致1名船员落水死亡。

目前，国内易流态化固体散货海上运输相关从业单位包括托运人、港口经营人、船舶经营人及其代理人、检测机构、理货机构，监管单位包括海事管理机构和港口行政管理单位。各从业单位之间、从业单位与监管单位之间缺少有效的信息沟通和数据共享。与此同时，货物运输各环节安全风险隐患不断叠加，在最终的码头装运和海上运输环节达到峰值，作为监管者的海事部门在现场监管过程中信息掌握不全，缺乏大数据分析支持和专业手段，监管难度较大。

为了加强易流态化固体散货海上运输安全监管工作，深入分析易流态化固体散货海上运输各环节的安全风险，进一步明确和理顺各环节的主体责任，在此基础上探索新的监管模式，就显得尤为必要。

二、易流态化固体散货海上运输风险分析

易流态化固体散装货物是指本身含有部分细颗粒和一定量水分，当其水分含量超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

易流态化固体散货运输的安全风险在于，当货物水分含量较高，如超过适运水分极限（TML）时，在航行中由于船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，在货物表面形成自由液面或固液两相流动层，表层流态化的货物在船舶横摇时会流向一舷，但在回摇时却不能完全流回，如此继续，将导致船舶逐渐倾斜乃至倾覆。

当前，易流态化固体散货海上运输的安全管理主要包括交船运输前的水分含量控制、装载过程中的配载和平舱管理、运输过程中货物状态的管理等重点环节。

（一）交船运输前的水分含量控制

易流态化固体散货进入堆场堆放是海上运输的第一环节。当前我国沿海主要散货码头都是露天堆场，极易受到天气变化的影响。雨天遮盖不当或堆场排水不畅时，容易导致货物水分含量增加。

易流态化固体散货水分含量检测包括适运水分极限检测和平均水分含量检测，二者均应由具有相应资质的检测机构实施。适运水分极限采样和检测应当在货物计划装船前6个月内完成，平均水分含量采样和检测应当在货物计划装船前7天内完成，检测所需的取样、制样、送检等工作应当由托运人按照《国际海运固体散装货物规则》的规定实施。当货物装船前或者装船期间有下列情形之一的，托运人应当重新对货物水分含量进行采样和检测：一是因降水等可能引起货物水分含量升高或者其他特性变化的情形；二是船长有充分理由认为拟装载货物与其水分含量证明不相符的情形。水分含量检测一般直接从货垛中取样，对于取样布点的分布和数量、取样深度都有明确要求，一旦取样操作不合乎规范，就会导致检测结果不能代表货物整体的情况，从而产生风险隐患。

（二）装载过程中的配载和平舱管理

易流态化固体散货码头装载是一个较为复杂的过程，主要包括装船前的检查、装船过程中的监装、装船后的平舱封舱等。装船前，船舶应做好货舱内污水井、管系等的维修保护工作，并进行污水测量及抽水试验，确保管路畅通、设备正常。同时应当根据装运易流态化固体散货的要求，制定操作规程和应急预案，建立定期演练制度，完善各项处置措施。港口经营人应当对适运水分极限、水分含量检测报告等货物信息进行核对。船舶和港口经营人双方应共同对照《散货船装卸船/岸安全检查项目表》的内容进行安全检查，双方共同签字确认。货物装船前的各项检查工作对于货物装载上船乃至海上运输安全都有着极其重要的意义，是易流态化固体散货安全运输的基础。任何一项工作出现纰漏都有可能导致严重后果。

易流态化固体散货装船过程中，托运人会委托理货机构对装船过程实施现场监管，确保送检货样状况与装船货物实际状况相一致。港口经营人应根据船舶提供的配载、积载要求装载货物，并且在作业过程中做好记录，将装卸作业有关信息和单证存档。船舶则应合理积载，确保满足安全航行要求，同时对装船作业进行全程监督。

货物装船后，应及时平舱，平舱好坏直接影响易流态化固体散货海上运输安全与否。一旦运输过程中发生流态化，若平舱效果不好，就会加剧船舶横倾。

（三）运输过程中货物状态的管理

船舶航行过程中，应根据所装载货物的特性和航行区域特点制订货舱定期巡查计划，并将巡查情况记入航海日志。

航行过程中如果没有按时巡查货舱，就无法及时掌握货物状态，一旦货物发生流态化而没有及时处理，极易导致船舶横倾甚至翻扣。

三、易流态化固体散货运输监管现状及问题

交通运输部分别于2011年11月、2012年2月和2019年1月颁布了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》、《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南》和《海运固体散装货物安全监督管理规定》，结合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）的实施，目前已建立了一套符合我国国情的易流态化固体散货安全监管制度。上述文件明确了易流态化固体散货海上运输各相关主体（包括托运人、港口经营人、船舶经营人及其代理人、检测机构、理货机构、海事管理机构和港口行政管理机构）的责任和义务，对确保易流态化固体散货海上运输安全发挥了重要作用。

交通运输部文件中针对海事部门的监管职责和权限有明确表述，即“海事管理机构负责管辖区域内易流态化固体散装货物船舶运输安全监督管理工作”。当前，海事部门主要采用报告确认和现场监管相结合的方式实施安全监管，“动”“静”结合收到了较好效果。然而随着易流态化固体散货运输量不断增加，基层海事管理机构安全监管的压力越来越大，主要表现为以下几个方面：

（1）法定监管职责和权限受到更多约束。近几年随着港口行政管理体制改革和相关规定不断出台，各主体安全管理责任划分更加具体，权力受到的约束也更多，容易出现监管缺位。

（2）不同单位之间缺少信息沟通和数据共享。易流态化固体散货海上运输事故的发生多是由于码头堆放和苫盖、适运水分极限和水分含量检测、装载、海上运输等各环节安全管理不到位共同作用的结果。基层海事管理机构现场执法监管过程中信息掌握不全，缺乏大数据分析支持和专业手段，仅凭现场简易方法检测无法应对复杂局面。

（3）基层海事管理机构执法力量不足，缺乏相关专业人才。目前国轮的现场监督缺乏针对易流态化固体散货的专项检查，甚至没有将其纳入危险货物监管范畴，主要原因是缺乏这方面的专业人才和设备。

四、链条式监管模式探索

易流态化固体散货链条式监管模式是针对易流态化固体散货海上运输各环节存在的安全风险，由海事部门牵头，结合辖区实际，推动相关单位实现“全局掌控、互相协作、重点监管、目标跟踪、精准执法”的监管模式。链条式监管模式有助于解决当前海事部门监管权限约束过多、货物信息掌握不全面、基层监管力量不足等问题。链条式监管模式包括链条式信息共享、链条式风险评估、链条式隐患排查、链条式联合执法和链条式培训宣贯等。

（一）链条式信息共享

链条式信息共享是指运用大数据技术，建立“辖区易流态化固体散装货物海上运输数据库”，将各相关责任主体针对码头堆放与苫盖、水分含量检测、装载、海上运输等环节实施的各种检查、检测、检验、审批的详细记录、数据和风险评估都纳入数据库中。按照“一船一议”的原则，针对每一条船舶，精准分类匹配货物和船舶的相关信息，实现各环节之间的信息共享和风险评估，为海事部门现场监督执法提供大数据支持。

数据内容包括但不限于以下几项：

（1）托运人提供的货物原始信息，例如含有货物适运水分极限、水分含量等技术指标的检测报告。

（2）港口经营人提供的堆场的位置、规模、排水功能检查记录、货物苫盖作业记录、货物装卸作业记录，拟进行装卸作业的港口、码头、泊位的相关信息。

（3）理货单位提供的堆场苫盖检查记录、船舶检验记录、监装报告、现场监装记录、已装船货物水分含量汇总报告等。

（4）船舶及其代理人提供的船舶相关证书、文书，与载运易流态化固体散货有关的各种检查记录。

（5）海事部门提供的货物申报信息、船舶相关检查缺陷记录、气象信息等。

（6）港口行政管理部门提供的有关检查记录。

（二）链条式风险评估

链条式风险评估是指运用信息共享的成果，将各个环节的数据分析和风险评估纳入船舶安全监管数据中，进一步完善安检选船机制。当辖区港口有载运易流态化固体散货的船舶从事装卸作业时，在实施现场监督检查、港口国监督检查、船旗国监督检查、现场巡查、专项检查等工作之前进行选船，船舶风险值判断更加全面、准确，突出监管重点。

（三）链条式隐患排查

链条式隐患排查是指推动易流态化固体散货海上运输各相关责任主体运用海上安全风险隐患排查治理机制，以定期召开易流态化固体散货安全管理会议的形式，召集各方排查负责环节存在的隐患，制定配档表，打破环节界限，从源头上消除安全隐患。

（四）链条式联合执法

链条式联合执法是指以海事管理机构和港口行政管理部门为主导，港口、理货单位参与配合的联合执法长效机制。依据前期风险隐患排查的结果，采取重点时段定期检查和不定期检查相结合的方式对港口堆场管理情况、码头靠泊能力、装卸设备安全状况、突发情况应急能力、相关应急设备管理、货物检测和监装等情况进行联合检查，重点关注港口装卸繁忙时段和雨季。