收获的季节

姜浩峰

C919 交付之际，工作人员微笑留影。

尽管与空客A320、波音737等都属于大飞机中的单通道窄体客机，但中国商飞C919飞机与前两者哪怕在外形上都是有所不同的。或者可以说，C919作为后起之秀，长得很别致。在12月9日首架机交付时，有媒体注意到——C919的机头外观，与空客、波音的同类机型有所不同。空客、波音采用了6块挡风玻璃的设计——正面2块、侧面4块，而C919只采用了4块。

“这样的设计为飞行员提供了更广阔的视野。同时风挡玻璃采用了单曲，也让C919机头的线条更加流畅，从而减少空气阻力，可以让飞机变得更省油。”有媒体如此解读道。

早在大约十年前，《新民周刊》记者在中国商飞总部听中国民用飞机设计专家、中国商飞公司专家咨询组成员吴兴世说过，C919飞机从完成立项论证、可行性论证、预发展阶段工作，最终要等到转入工程发展阶段，才会迎来蓬勃发展的春天。

如今，趟过工程发展阶段，首架C919飞机交付东方航空公司，这又是个全新的开始。根据计划，东航首批C919订单的其余4架飞机将在2023年全部交付。这毫无疑问意味着中国国产大飞机将逐步开始量产。下一步，这一2007年立项、2017年实现首飞、30万人参与攻关、凝结了中国几代人梦想的“作品”，将进行规模化量产。近期目标是多少呢？在C919交付之日，法新社报道称，“在11月举行的一次航展上，中国商飞宣布又获得300架C919订单，如果这些订单得到确认，则该飞机已知的订单数将超过1100架”。这显然意味着全球各种各类航空公司和客户在单通道窄体大飞机品类上，不仅有了更多选择，更有人已经做出了新的选择。情况还不仅如此……

在C919交付当天，几乎是在第一时间，“波音中国”发文称，祝贺中国商飞交付首架C919，为全球民航市场带来一款新机型！“空中客车”也在官方微信发文称，热烈祝贺中国商飞首架C919飞机交付中国东方航空！

如果单纯从市场竞争的角度简单思考，一定会觉得奇怪——C919飞机入局大飞机市场，对波音、空客来说，有什么好处呢？难道不会缩减他们的市场份额？即使未来单通道窄体大飞机市场有机会扩大，两家分享全球市场不香吗？为什么有新“玩家”终于挤进来以后，反倒要祝贺呢？

其实，在中国制造“以八亿件衬衫换一架大飞机”的岁月，波音也好，空客也罢，怎么可能希望中国的大飞机能后飞起来甚至量产呢？回顾20世纪60年代，当法国、西德、英国联手启动空客项目的时候，当时主宰全球大飞机市场的是美国的“三强”——洛克希德、波音、麦道。其中，麦道当时已经出道三十年，另两家当时更是早已在世界航空市场叱咤风云半世纪有余。可以说，全球民航市场被美国垄断多年。曾任空客主管市场预测的副总裁亚当·布朗回忆当年：“当我们开始启动空中客车飞机计划时，美国人先是对我们说，你们的飞机肯定飞不起来；之后又说，你们的飞机肯定得不到适航证；再之后又说，你们的飞机肯定销售不出去；最后还对外称，如果飞机制造商都在市场的千里之外，飞机很难得到售后服务……”

C919 全球首架交付仪式上，颁发飞机销售证。

确实，当第一架空客A-300问世的时候，亚当·布朗口中的“美国人”所言，几乎全部言中。哪怕欧洲拥有诸如德国摩天宇（MTU）、德国航空航天中心（DLR）、法国赛峰、英国罗尔斯罗伊斯等航空领域资深公司，可空客想要获得订单依然艰难。毕竟，当年最大的民用大飞机市场是美国，且诸如波音707等型号的飞机在性能上在当时来说相当不错。20世纪70年代早期，美国联合航空公司总裁曾对空客一位销售人员称：“你们造的飞机过于娇贵，我们要的是每天早上只需转动一下钥匙，发动机就开始工作，所有部件不會发生任何故障地持续工作一整天……但你们的飞机现在显然不可能做到，它们时时刻刻都需要维护。”

当C919 交付之际，无论是世界局势还是各国在全球经济中的体量占比，早已与上世纪七八十年代大相径庭。

在资金密集型、技术密集型行业中，先有技术突破并能将之量化生产者，必然先期抢占市场地盘。对于后来者来说，如何挤进市场？要么手里有足够大的潜在市场，要么有迭代技术突破。回看近些年来的商业案例，譬如中国高铁，在自主研发遇到瓶颈的时候，主动以自身潜在市场换取国际先进技术，并融汇消化吸收后自成一家，最终还实现了技术突破、技术输出；而苹果手机之所以能在21世纪第一个十年到第二个十年之间那段时间迅速占领市场，并击败诸如诺基亚、索爱等手机品牌，主要依靠的是技术的迭代突破，当然也不能忽视美国本土有不小的手机市场。

在喷气式大飞机领域，空客之所以能挤入美国三大公司垄断的市场，主要在于20世纪70年代和80年代走出的关键两步。70年代，因为石油危机的原因，美国国内航空器市场起了波澜。1973年秋，空客给A300打出的第一份广告为——“当你需要的是双发飞机时，为什么还要买三发飞机？”对于热衷研发三发动机民航飞机的洛克希德和麦道来说，因为石油危机导致的国际燃油价格暴涨，使得其市场竞争力大幅度下降。由此，比较省油的空中客车公司的产品进入了美国各大航空公司的视野。真正令空客在美国市场打开局面的，则是80年代中期，A300、A310、A320打入细分市场。这当然有赖于飞机销售奇才皮埃尔松的各种策划，特别是1987年2月14日，空客A320在一片干冰制造的云雾中面世。情人节是个营销好卖点。当时，英国查尔斯王子和戴安娜王妃为之打开了庆祝香槟……

2018年10月，C919大客机试飞，转场南昌瑶湖机场。

在20世纪80年代，波音已經以诸如747这样的双通道大飞机，霸占了西方跨洲飞行用机市场。而空客从单通道飞机市场入手，逐渐争取到了一定的市场份额，并用利润回补研发，一步步进入双通道飞机市场。当2005年A380这样的巨无霸横空出世时，空客已经是几乎与波音等量齐观的公司了。而麦道公司却已经“灰飞烟灭”。

言归正传。当C919交付之际，无论是世界局势还是各国在全球经济中的体量占比，早已与上世纪七八十年代大相径庭。如今，幅员辽阔的中国不仅是世界第二经济体，且14亿人口的中国拥有全球最大的中等收入群体。哪怕全中国高铁里程已经突破4万公里，可中国交通运输市场之大，仍对航空客货运输有很大需求。中共中央、国务院近日印发的《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》中提及：“加强航空网络建设，加快建设国际和区域枢纽机场，积极推进支线机场和通用机场建设，推动打造京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群”。记者还看到《中国商飞市场预测年报（2022—2041）》所提及的数据——到2041年，中国的机队规模将达到10007架，占全球客机机队的21.1%。中国航空市场将成为世界最大的单一航空市场。12月11日，信达证券的一份研报更是称，“C919对应座级的客机占据全球客机市场的70%”。其还称，“中国商飞和中国东航总部均在上海，二者强强联手，依托强大研发和运营保障能力，未来C919商业化有望加速”。

这就意味着C919在中国国内市场会有很好的市场前景。对于波音、空客来说，对中国商飞的祝贺，显然一方面在于承认中国方面在航空器研发、制造方面的成就，另一方面在于也希望未来继续深度参与中国市场的竞争。中国市场，对于C919来说是主场，可论及深耕，波音先入，空客继之，中国商飞还是一位后来者。

与此同时，就“主制造商—供应商”模式的大飞机制造行业来说，波音、空客与中国商飞共享着许多供应商——从英国罗罗，到法国赛峰，还有美国霍尼韦尔、德国摩天宇等等，都位列其中。对于波音、空客来说，顾及这些供应商的利益，本身也是在顾及自身的利益。从这个角度出发，这两家航空器研发制造巨头也有充分的理由对中国商飞交付C919表示祝贺。

“2008年5月11日，中国商飞公司在黄浦江畔正式成立。2010年，江西洪都商用飞机股份有限公司在江西省工商行政管理局完成工商注册。之后中标了前机身、中后机身的制造，占整个机体的四分之一。”曾任南昌飞机制造厂总工艺师、副总工程师的吴俊锋对《新民周刊》记者如此说。

南昌原本是新中国航空工业的起步之地。1954年7月3日下午3点15分，一架活塞式发动机飞机从南昌飞机制造厂（国营三二〇厂）的试飞跑道上腾空而起，这就是苏联雅克-18型飞机的国产型——初教-5。1954年8月1日，毛泽东主席亲笔签署了给南昌飞机厂的嘉勉信。之后，南昌飞机制造厂一直深度参与中国航空工业诸多项目。

以20世纪70年代中国的大飞机项目运-10为例。“我们有不少同志到上海支援。从南昌到上海参与运10项目的，既有工程技术人员，也有很多技术工人。”吴俊锋对记者说。在《上海工业志》中，有这样一段记录：1979年，运-10项目的风挡玻璃被运到江西，在南昌飞机制造厂进行了鸟撞试验。这些玻璃，本是由上海耀华玻璃厂研制，面积为0.6平方米，厚度55毫米，由五层组成：第一、三层为半钢化、钢化硅玻璃，第二、四层为PVB胶，第五层为有机玻璃。按当时的适航规定要求，应在飞机时速达到640公里时，能承受4磅飞鸟的撞击，内侧第五层玻璃不破裂。“我们很好地完成了实验任务。”吴俊锋说。

1980年9月26日，是中国航空工业史上具有特殊意义的一天。这一天，运-10飞机在上海大场机场首次试飞成功。此后，运-10开始研制试飞和转场试飞，先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次飞抵拉萨。尽管诸如参与运-10总体设计的程不时等前辈近年来一直称，运-10当年的下马殊为可惜，试飞证明运-10飞机的性能符合设计要求。但是由于各种原因，1982年起运-10的研制基本停顿。《新民周刊》记者也从另一个侧面了解到，起码在上世纪80年代早期，中国民航从安全性、营收成本等角度考量，并不愿意迅速接收运-10，毕竟其性价比不高，且因为当时中国的整体工业水平不高，而使得运-10诸如操纵系统等仍有勉为其难之处，对飞行员的身体素质等要求非常高，并不适合大规模用于机队承担商业航班任务。

运-10 驾驶室。摄影/ 吴轶君

运-10下马，亦即这款大飞机无法商业化，造成的一大后果是——无论上海飞机制造厂还是南昌飞机制造厂等等，那些设计生产大飞机的工程师、技术员、技术工人们，在改革开放的大潮中，一些人只得去设计、生产电冰箱、电风扇、小面包车等产品，以作为谋生的手段。

有当年参与运-10项目的前辈告诉记者，运-10没能商业化，单纯从商业的角度看，前期投资似乎是付诸东流了，且日后也没有实现产出，但运-10还是有巨大价值的。运-10的成就，主要在于显示了中国继美、苏、欧洲以后，成为这个星球上有能力单独设计制造大飞机的新成员。从这个角度分析，哪怕C919于2017年5月完成首飞，也没有完全超过这一成就。而收到规模化订单，特别是首架机的交付，则显然标志着中国不仅拥有制造大飞机的能力，更有了将之商业化的能力。

当C919交付之际，也正逢另一件喜事——12月18日，中国商飞的支线客机产品ARJ21正式交付首家海外客户印尼翎亚航空（TransNusa），这是中国的喷气式客机首次进入海外市场，对于建设“一带一路”、构建“双循环”新发展格局具有重要意义。此前，ARJ21于2015年11月29日首架交付成都航空后，至今年12月7日已經累计向成都航空、天骄航空等交付90架。目前，ARJ21已经具备了年产50架的能力。

C919的首架交付，和ARJ21的出口交付、规模化量产，使得中国航空产业到了一个新的提振节点，或者说，国内相关产业链到了收获的季节。中国民航科学技术研究院航空器评审中心副主任盖羿表示，大型民用飞机商业运营标准高、要求严。在民用客机产业链方面，C919商业运营将为设计、制造、供应商、培训、维修、航材等方面带来积极作用，促进我国航空工业体系能力整体提升。虹桥航空服务商会秘书长金亚东称，随着C919的交付，产业链前端的设计研发制造、核心零部件等先进制造环节，都将各有各的收获。即使产业链尾端，也因为交付飞机数量的上升，而能吃到更多“肉”，发展壮大自己。

当年，中国汽车因桑塔纳的国产化率之提升，逐步带动了上海嘉定的汽车城；这些年，中国汽车产业蓬勃发展，已经成为全球第二大出口国。如今，中国大飞机交付之际，诸如上海祝桥、江西南昌、陕西阎良等地的产业链企业都多有受惠。

与中国商飞同在上海的祝桥自不待言。

吴俊锋告诉记者，在国产大型客机项目的带动下，江西省和南昌市规划在南昌五大组团之一的瑶湖组团建设航空城。“航空城要建设成为一个以航空工业为主体，相关产业为依托，集航空工业产品研发与制造、航空通用运营与服务、航空博览会为一体的新型现代化卫星城。”吴俊锋说，“作为航空城核心项目之一的瑶湖机场，已于2018年8月正式启用。之后，C919和ARJ21联袂前来进行了试飞。2019年4月26日，中国商飞江西生产试飞中心在南昌正式开工奠基。2020年10月30日，中国商飞首次在这里向江西航空成功交付一架ARJ21飞机。2021年4月该中心全面竣工，目前主要承担ARJ21新支线飞机内饰安装、喷漆、生产试飞支持、客户交付支持、维修维护、运营保障等工作，以推动和提升中国商飞公司异地生产试飞能力，并对江西省开拓民用航空产业产生积极影响。”

未来，民机产业看中国，C919 必将会有各种衍生型号，中国商飞也必有新的机型问世。

当然，南昌航空城的主角还是洪都集团。洪都商飞股份公司将在这6万平方米的厂房里，完成C919的配套项目——前机身和中后机身的制造，这些部件涉及的7000多项零件全部是由洪都自主制造的。随着C919开始交付，洪都航空将为了完成中国商飞的整机订单而付出最大努力。

与洪都航空类似，在C919大飞机的研发过程中，陕西是“一块非常重要的拼图”。这些年，在与中国商飞一些部门联系采访期间，往往得到这样的答复——“要么跟我们飞一趟阎良”。譬如2017年11月10日，C919的101架机顺利完成首次城际飞行，从上海浦东成功转场至西安阎良；2022年2月17日，C919在陕西阎良上空完成了自然结冰试飞，实现在国内按照适航标准完成航空器自然结冰试飞“零的突破”，向适航取证迈出重要一步。

今年8月，国内社交媒体上流传起一段6架C919飞机“大象漫步”的影像。后来，有媒体披露，这是中国商飞在2022年7月中旬于陕西阎良宣布完成全部交付前试飞工作后，进行的一种收官“集结”。“大象漫步”本身就象征着C919即将交付。

陕西本是中国航空工业的重要省份。抛开军用飞机不提，诸如新舟-60这款双涡轮螺旋桨飞机等获得出口订单的民航产品，也是在陕西设计、生产。有业内人士称，作为起步早、“家底”厚实的传统航空工业基地，陕西特别是西安，无论是技术人才、研发能力，还是生产总值、综合实力，都位居全国第一梯队。而得益于中国商飞C919项目，令这支队伍有了更多发挥空间。本质上也为陕西当下的经济发展、未来的进一步发展添砖加瓦。不仅如此，相关人士告诉记者：“陕西培养了全国四分之一的航空专业人才，如今已经形成了集设计研发、生产制造、试飞鉴定、航空教学等环节在内的配套产业链。”这些环节，得益于C919的研发、生产，直至交付，锻炼了队伍。当前，陕西在西安、汉中、渭南、宝鸡、咸阳均布局航空产业，并初步形成了“大厂大所”引领、基地园区联动的“1+4”创新协同发展格局，作为航空产业的头部省份，陕西拥有全国最多航空产业园区。

未来，民机产业看中国，C919必将会有各种衍生型号，中国商飞也必有新的机型问世，为人类航空事业、航空产业的发展做出新的贡献。而陕西必然会将这些资源投入其中。

至于上海，除了祝桥“航空城”的配套建设等以外，一些高校投入资源建设航空相关产业，也期待着未来有所收获。譬如组建于2005年的上海交通大学航空航天学院，早在2009年就与中国商飞上海飞机客户服务有限公司共建中国商飞上海飞机客户服务有限公司民用飞机维修工程研究中心。2022年3月，新冠疫情突袭上海，上海交大承担的C919平尾、垂尾损伤特性试验两项重要的适航验证任务没有因为疫情而耽搁。留校教师响应学校号召积极投入到抗疫工作的同时，也分秒必争地开展试验工作，船舶海洋与建筑工程学院相关团队也提供了强有力的支持。

据记者了解，上海电机学院也正在筹备航空产业学院，以期参与到为中国商用大飞机的更美好未来而努力的行列中。