中国东方航空股份有限公司面临的经营问题分析与对策

彭伟峰 韩瑞玲/河北师范大学家政学院

自2000 年起，中国民航业进入快速发展阶段，目前正处于从民航大国迈向民航强国的关键时期。2000—2019年，中国民航全行业运输周转量年均增长12.51%，旅客运输量年均增长12.10%，均超过同期国家GDP增速。“十三五”时期，中国经济发展进入新常态，航空经济同样也需要进行重新评估［1］。2020年随着新冠疫情的爆发，民航业旅客运输量大幅下滑，全行业完成旅客周转量6 311.28亿人公里，较2019 年下降46.1%。2022 年1 月，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发布《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称《规划》），重点指出了我国民航业在“十三五”期间发展所面临问题，包括基础设施保障能力、行业协同发展瓶颈、科技创新能力、治理体系与治理能力等方面，并指出未来具体发展方向［2］。《规划》将“十四五”时期我国民航运输业的发展分为恢复期和积蓄期（2021-2022）、增长期和释放期（2023-2025）两个阶段，前者主要目标是促进行业恢复增长，后者主要目标是全方位推动民航高质量发展。

2022年，各航空公司在面临奥密克戎变异新毒株引发的第四波新冠流行、俄乌战争、国际业务紧缩等各种形势影响下，出现了客流量大幅减少、营业收入降幅较大、综合载运能力不强等各类问题。“十三五”时期，我国民航持续安全飞行5270万小时，安全运送旅客27.3亿人次，运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0，未发生重大航空地面事故，创造了新中国民航成立以来最长的安全飞行周期［3］。但是，2022 年3 月21 日中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）发生的客机坠毁事件，对已经保持4227 天飞行安全记录的中国民航业来说是回到了原点，更影响了社会对民航运输的认可度。在此关键的调整期，航空公司面临哪些具体外部环境，应以怎样的发展策略应对，均需要认真研究。因此，本文以东航为例，依托于2017—2021 年期间东航的年度报告，对相关数据进行了整理，分析了东航近5 年来运营发展过程中出现的主要问题，并提出了相应的发展对策，以期为航空公司可持续发展提供理论依据。

一、东航经营问题分析

1992年，哈佛商学院的Kaplan 和Norton教授基于当时市场上关于企业绩效评价的理论主要集中在财务指标的范畴下，提出建立“未来组织绩效衡量方法”的一种新型评价体系——平衡计分卡模型。该评价方法目的是找出超越传统以财务量度为主的绩效评价模式，加入了未来驱动因素，以企业战略为核心提出的一套系统的评价和激励企业绩效的方法。平衡计分卡模型主要由四个指标构成：财务角度、顾客角度、内部流程角度、创新与学习角度。反映了财务与非财务衡量方法之间的平衡、管理业绩与经营业绩的平衡等多个方面，能综合反映企业总体经营情况，更加合理完善评价企业经营业绩。根据平衡计分卡模型的相关理论，本文根据东航年度报告的有效数据选取其中三个角度：以营业收入、偿债能力作为财务角度、以航班运营效率作为内部流程角度、以员工数量作为创新与学习角度，对东航近5年内经营问题具体分析如下：

（一）营业收入增速放缓，公司亏损严重

2017—2021 年，东航营业收入出现先增长后下降的趋势（表1）。其中，2019 年营业收入达到近5 年峰值1208.6 亿元；2020 年因新冠肺炎疫情影响，营业收入出现了大规模下降减至586.39 亿元，2021 年营业收入又有小规模反弹达到671.27亿元，但并未恢复到疫情前同期水平。从归属股东净利润方面来看，2017—2018 年出现较大亏损，2019 年有所增长达到31.95 亿元；2020 年净亏损118.35 亿元，2021 年净亏损122.14 亿元，亏损现象愈发严重。疫情的持续及突变，使得各国均加强了管控措施，束缚了旅客的出行需求，行业竞争中原本有效的民航低成本营销策略无法通过客货集聚的方式发挥价格优势［4］。另外，国际油价的持续上涨也使航空公司的运营成本增加，且国际经贸关系、地缘政治冲突的爆发也使得大宗商品价格产生大幅波动，导致全球经济出现逆全球化现象，也对航空公司经营业绩造成了影响。

（二）航班运营效率下降，尚未恢复至疫情前水平

2017—2021 年，东航客座率与综合载运率分别呈现下降趋势，货邮载运率则呈不平稳趋势，具体见表2。（1）客座率2017—2018 年呈增长趋势，2018年达到峰值82.29%之后下降，2020年疫情发生后，虽然出现短暂恢复至70.54%，2021 年下半年新冠肺炎疫情再次扩大使得2021 年客座率较2020 年继续下降至67.71%；在具体客座率的分布上，国内航线、国际航线、地区航线变化趋势较为一致，其中国际航线2017—2021年期间跌幅较大，地区航线次之，国内航线相对下降幅度最小。客座率反映了航空公司运力和航线资源被充分利用的程度。（2）货邮载运率在2019—2020 年出现了短暂下滑，由32.54%降至31.67%；2020—2021年出现了小范围增长，2021 年达到37.38%。具体看，2019—2020 年国内航线逐年下跌，国际航线短暂下滑后在2020—2021 年大规模增长，地区航线较大幅度增长后在2020—2021 年出现了较小规模下跌。货邮运输率反映了航空公司对货邮的运输能力。（3）综合载运率2017—2021 年逐年下降，其中2021年下跌至5年内最低水平55.42%。具体看，国内航线从2017—2021年均保持小规模下降趋势，其中2019—2020 年由于疫情影响下降幅度相对较大；国际航线在2017—2019 年较为平稳，2019—2020 年下降，2020—2021 年小范围增长；地区航线从2017—2018 年稳步增长，2019—2020 年下降，2020—2021 年较为稳定。综合载运率反映了飞机客货综合运载能力的利用程度。逐年下降的趋势反映了东航对现有运力的利用情况未尽合理，生产效率和航班效益呈现出递减的客观实际。

表1 2017-2021年东航主要会计收入数据

通过客座率、货邮载运率和综合载运率等指标，可以分析出航空公司的运营效率①客座率=旅客周转量/可用座公里；货邮载运率=货邮周转量/可用货邮吨公里；综合载运率=运输总周转量/可用吨公里。。近年来，民营航空公司和低成本航空公司的运营效率较高，除与自身规模小、组织架构精简有关以外，与其大力推行的精细化管理有很大关系［5］。而以东航为代表的大型航空公司，由客流量、业务量等各方面带来的冲击，运营效率较之民营和低成本航空公司不高，跟大型航空公司的固定运营成本开支大、边际成本低存在一定的关联性。

表2 东航2017—2021 年东航主要运营效率数据 （单位：%）

（三）偿债能力较弱，财务风险较高

根据民航局计划司2022 年3 月份相关数据，2020与2021年航空公司分别亏损794亿元、671亿元，2022年1-2月，航空公司亏损185亿元［6］。根据东航2017-2021年年报数据，可以明显发现东航短期偿债能力较弱、长期偿债能力减弱的问题，发现其近5 年的偿债能力较弱、债务压力非常高，财务风险较高。

短期偿债能力是指企业利用流动资产偿付流动负债，按时偿还到期债务的能力。流动比率和速动比率都是衡量短期债务清偿能力常用的指标：流动比率越大（趋近于2时较为合理），企业流动资产变现能力越强，短期偿债能力越强；速动比率越高（趋近于1 时较为合理），公司短期偿债能力也就越强［7］，其较流动比率更能准确反映公司的短期偿债能力。东航2017—2020 年的流动比率变化并不大（表3），说明短期偿债能力不太乐观，2021年的流动比率为0.32，较2020 年度有较大提升，说明东航短期偿债能力有所增强，但近5年数据均小于1，说明东航流动资产较低。东航2017—2020 年的速动比率呈现出先下降后上升又保持稳定的状态，说明公司前4 年短期偿债能力不足，融资环境不容乐观，2021年的速动比率有较大提升，说明东航短期偿债能力有所增强，可能与2021年扩宽融资渠道、采取融资措施有关。总体上，对比流动比率和速动比率两个指标，发现二者虽然均未达到标准，但增减幅度大体保持一致，说明东航短期偿债能力较弱。

表3 东航2017—2021 年主要财务比率数据

长期偿债能力是指企业偿还长期负债的能力，其对于衡量企业财务指标是否稳定、识别企业的财务风险具有重要的意义。本文主要从资产负债率和产权比率两个指标出发来研究长期负债能力。资产负债率反映了债权人所提供的资金占全部资金的比重（该数值为40%-60%时较为理想），指标越高，债权人受损概率越大。产权比率是指负债总额除以股东权益总额的比重，反映了企业净资产清偿债务的能力，是评价一个企业的基本财务结构是否具有稳定性的重要指标（该数值为1时较为理想），指标越高，该企业自有资产占总资产比重就越小，资产结构越不合理，债务风险越大。东航2017—2019年的资产负债率出现了下降又上升的趋势（表3），但总体波动较小，说明长期偿债能力较为稳定；2020—2021 年的资产负债率数据的变化表明东航资产负债率呈现逐年增长的趋势，且2021 年已经突破80%，近一步表明公司的债务负担越来越严重。产权比率方面，东航2017—2019 年的产权比率较为稳定，2019—2021 年产权比率出现逐年增长的趋势（表3），近一步表明公司债权人承担的风险越来越大。从资产负债率和产权比率的变化，表明东航长期偿债能力越来越弱。

公司的债权人较为关注偿债能力指标，疫情发生以来，东航通过发行短期融资债券、公司债以及贷款，缓解了经营资金压力，但在市场低迷的情况下，并未取得可观收益，此外还增加了公司的负债水平，对于市场后续融资，产生了巨大的风险与挑战。

（四）员工数量减少，人才流失问题频繁

从员工人数来看，2017—2021 年，东航虽未出现大规模裁员，但前4 年在职员工数量一直呈现扩张趋势（表4），2020 年出现峰值81 157 人，2021年在职员工数量小范围减少。由于不包含与员工解除劳动关系给予的补偿费用，短期薪酬，一般是用来反映当年度企业支付给职工薪资水平情况。在短期薪酬方面，2017—2019 年短期薪酬数量呈现逐步扩大趋势，2020 年则处于下跌趋势，跌幅达到14.09%，2021 年出现了小范围上涨，涨幅仅为6.51%。短期薪酬/员工人数，作为衡量每年年度职工平均工资水平的一个指标，2017—2019 年东航保持稳步增长态势，2020 年出现了大范围下跌，2021 年出现了小幅度增长，但尚未恢复至2017 年同期的水平。总体上，研究期内东航职工平均工资水平有所降低，表明公司出现了人员流失的现象。

表4 东航2017—2021 年主要员工薪酬数据

东航员工离职的内部原因主要是薪资结构不合理，近20 年的薪资待遇并未显著提高，尤其是客服、机务、安检、地勤等为代表的一线岗位流动性较大，而且存在“一方面大量招人、一方面大量的人辞职”的恶性循环现象。此外，由于民航企业部分岗位从业门槛相对较低，相关专业知识的匮乏导致员工认知局限。如航空公司内部的飞行训练管理岗位，其工作内容主要是统筹飞行员培训和安排飞行员专业考试，有时甚至需要涉及根据民航运行条例和航空公司相关手册编排试卷，由于航司招聘的员工大多数都是非飞行技术专业，由于专业的不对口，很容易导致工作安排欠佳，影响考评公正。另外，航空公司内部一直存在着论资排辈等级制度、尤其是以东航为代表的国有航空公司，人员冗余现象较为严重，缺乏一定的正常流动和退出机制［8］，职业发展机会也是造成许多有经验员工离职的重要因素。

二、东航发展对策建议

通过对以上问题分析，可以发现：新冠疫情的爆发，是造成东航出现经营问题的主要原因之一。基于各地疫情防控，旅客出行需求有所降低，航班的客座率下降，航空公司经营业绩受到影响。受到疫情影响，东航为防范资金流动性不足的风险，开始采用短期借款和发行超短期融资债券等方式进行融资，但由于疫情持续时间长，东航并没有扭亏为盈，反而出现因债务融资增多、导致财务成本上升、财务风险增大的现象。其次，利率风险的影响。近年来，由于全球经济增速放缓，发达经济体央行陆续对货币政策加速收紧，全球市场流动性近一步收紧，引起的利率波动影响东航浮动利率的贷款成本，从而对东航的财务费用造成了影响。最后，国际市场上原油价格影响。由于近年来，全球不安全因素的增加，国际原油价格持续波动，航空油料成本作为航空公司最主要营业成本，东航营业成本也因此受到影响。今年俄乌战争的爆发，已持续百天之余，全球燃油价格已多月连涨，对航空公司的运营成本有较大影响。针对当前国际复杂形势局面，结合国家近期提出全方位保障经济平稳运行的政策，为此从以下四方面对东航发展提出建议。

（一）提升安全和服务水平，积极探索航空体验经济发展新路径

为扭转现阶段的被动局面，恢复行业活力，东航更需要重视安全工作，给予旅客最大的安全感；相较于高铁，民航运输点对点式运行，疫情传播风险更低，也是民航安全性的体现。服务水平的提升也是赢得旅客信赖的有效途径，充分利用服务大数据，提升服务质量，将民航品牌培育起来、宣传出去［9］，为赢得航空公司更多顾客创造基础。

体验经济是继农业经济、工业经济、服务经济之后第四代经济形态。体验经济的时代在国内外尚处于发展阶段，2020 年以来，新加坡航空前期就率先推出了“无目的地航班”服务，从樟宜机场起飞，飞行3 小时后又返回，又通过三项地面服务“探索新加坡航空”“新航到家”“A380 餐巾@樟宜”等一系列地面体验服务发展航空体验经济来自救。建议东航可以借鉴发展体验经济，航空公司基于旅客的出行情境打造感官体验，使得旅客在消费过程中获得愉悦感与满足感［10］，以带动航空公司在疫情下获得全新的经济增长点。

（二）优化航空运输资源配置，采用数字化精准营销

民航产业具有固定成本大、边际成本低的特点，在正常运营情况下，庞大的固定成本随着运输业务的增加、飞机利用率的调配可以合理地进行分摊［11］，但在疫情时期，调整航线网络、优化航班班次、合理利用机型是降低运营成本、提高运营效率的重要举措，对于客运量较好，航班数量特别较多的航线，如“京沪快线”在关键时期避免座位虚耗，应减少航班数量，对于客运量、航班数量较少的航线，在关键时期避免亏损应该进行调整或取消。飞机上的可利用座位数和可用业载量的利用程度是客运率和载运率的重要决定因素，为此东航应加强对飞机座位和货舱舱位的优化控制。

此外，东航要提高大数据分析能力，开展精准营销，信息化精准处理。依据智慧民航建设理念，进行新模式的设计和技术导入，完成数字化转型。因此对市场需要做到认真细分，快速应对市场变化，合理利用航空运输资源，开发科学优化决策支持系统以提高其运营效率。

（三）在政府调控下吸纳社会资本，进行跨航司联营

政府对民航产业的帮扶为航空公司的发展提供了强有力的后盾，如财政部、国家发展改革委从2020年2月出台的政策《关于新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间免征部分行政事业性收费和政府性基金的公告》（财政部公告2020年第11号）中的第二条：“免征航空公司应缴纳的民航发展基金。”到2022 年4 月国家发展改革委等部门联合印发的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》的通知（发改财金【2022】271 号）中的第六条；“民航业纾困扶持措施。”另外，建议东航可推进与社会资本合作，建立灵活、多元、平等的投融资环境，在政府现有的政策下，利用政府组织负责投资的方式、经营有关项目的财团法人以经济方式进行建设经营，也可吸引外资、民营资金共同组成股份制的建设管理公司［12］。2017 年东航集团旗下的物流就引进了4 家外部战略投资者，实施了市场化的薪酬分工和考核机制，4 年后，百名员工持股的东航物流实现了公司的A股上市，不但降低了公司的资产负债率，也促进了公司的发展。此外东航也可以采取寻求合适的合作伙伴开展联营合作，通过资源互补、运力互补，抱团取暖，减少运营成本，从而降低财务风险。

（四）巩固在职员工队伍，培养行业工匠人才

东航应充分考虑到人才激励机制与手段。建议东航巩固在职员工队伍，在公司内部推行施行“人才强业”工程，可以借助《规划》的相关规定实施工匠千人计划，建立体系化的人才发展战略，从在职员工中培养和选拔金牌员工和高级技师等行业工匠人才来激励其他员工。此外，东航也亟需建立相应的职业管理机制来满足不同价值观员工的需求［13］，指导在职员工的职业生涯规划，为员工发展创造广阔的舞台。

三、结论与讨论

本文基于东航近5 年的年度报告，结合平衡计分卡模型的相关理论对其经营问题进行研究，发现其主要存在四个方面的问题：营业收入增速放缓，公司亏损严重；航班运营效率下降，尚未恢复至疫情前水平；偿债能力较弱，财务风险较高；员工数量较少，人才流失问题频繁，针对东航公司存在的问题提出了具体的发展建议。

经济的缓慢增长不但影响公司的盈利和现金流量，也降低了社会的就业率。航空公司除了通过降低营运成本和调制销售策略，开发多样化产品之外，积极探索体验经济新路径、寻求伙伴跨航司联营也是需要考虑的应对方向之一。“十四五”期间，航空公司更需要抓住机会，积极向地方政府寻求合作机会和向银行寻求贷款利率的支持。培养行业人才，稳固员工队伍。短暂的波折，更不能丧失航空公司的昂扬斗志，只有坚定发展信心，增强风险意识，树立底线思维，努力在危机中创新机遇，航空公司方能在这次博弈中赢得主导、涅槃重生。