那些“企图”变身公务机的军用飞机

文 / Armstrong

◎◎米格-25

米格-25：超过2马赫的客机？我想试试

苏联的航空界总有疯狂的想法，比如他们曾计划把传奇战斗机——米格-25 改造成豪华的公务机。这种绰号为“狐蝠（Foxbat）”的战斗机身上有很多不可思议的地方：它是一种截击机，也是一种侦察机，还是多项世界高空高速飞行纪录的保持者。这种战斗机在20 世纪70 年代曾让北约国家的空军心惊胆战，你能想象米格-25 被改造成公务机的样子吗？在18000 米高空，享受着美丽的空乘端来的咖啡、茶或伏特加，感受着正在以超2 倍音速的速度高飞，这是多么惬意的事情。波音-747 上的狭小座椅，以及从纽约到伦敦8 小时“度日如年”的旅程会统统成为过去，在米格-25 公务机上，同样的航程仅需2 小时！

米格设计局曾认真考虑过生产米格-25 公务机，可惜这个想法从未离开过绘图板。在米格设计局的构想中，该机能装载5 至7 名乘客或900 千克货物，以2.35 马赫（即每小时2800 多千米）的速度巡航。通过把米格-25的机身加长、翼展加大，设计师在它的原始设计上增加出额外的载客和载油空间，把飞机航程增加到3540千米。苏联的米格-25P截击机只能飞1770千米，相比之下，这米格-25 公务机的航程之大可见一斑。

◎◎米格-25公务机模型

◎◎米格-25公务机设计图

为了展示米格-25 公务机的设计理念，米格设计局制作了一个等比例缩小的模型。从外形上看，米格-25 公务机的体形比米格-25 截击机大了一圈，具有更长、更宽的前机身，客舱位于双座并列驾驶舱之后，6 个座椅安置在过道两边，舱门位于驾驶舱之后。拆除客舱的座椅后，该机就能变为货机。为了承受增加的重量，米格-25 公务机改用类似米格-31 的串列双轮主起落架。

米格设计局这一富有想象力的概念引起了苏联领导层和苏联空军的兴趣，他们指示米格设计局在1963—1965 年间展开初步设计工作。如果一切顺利，米格-25 公务机将成为世界上第一架超音速商务机。

但是，现实是残酷的，经过苏联航空高层的进一步论证，米格-25 公务机没有被批准开展下一阶段研制工作，项目就此夭折。

苏联航空高层的判断是有一定道理的，超音速战斗机的飞行投入不是民用飞机可以比拟的：首先，飞机非常费油，每次飞行要消耗几吨甚至十几吨油料，这些投入不是几名乘客能够支付得起的；其次，米格-25 的R-15B-300 发动机的使用寿命很短，每次飞行后都要检修，飞行满1000 小时还要大修一次，如果飞机投入商业运营，绝对会成为地勤人员的“噩梦”。除了以上原因，还有一个问题制约着超音速公务机的发展：飞机飞行时会产生巨大的音爆，对环境造成不良影响——这个问题已被协和超音速客机充分证明。同时，米格-25 公务机3540 千米的航程看似很长，但对于广袤的苏联来说还是不够，无法从莫斯科直飞远东，如果需要中途落地加油，那么其超音速的优势就荡然无存了。综合上述因素，这种公务机最后只能成为专机，执行无需考虑成本的要员运输任务。

图-22M3：让我运乘客？那就坐在弹舱里吧

苏联解体后，俄罗斯人对把军用飞机改为超音速公务机的方案仍念念不忘。20 世纪90 年代末，图波列夫设计局首席设计师普霍瓦就提出了图-344超音速公务机的概念机，也就是图-22M3轰炸机的民用型。为了把这种准战略轰炸机改成具有经济效益的民用公务机，普霍瓦领导的设计团队在仔细研究了多种改进方案后，提出了两条设计修改思路。

◎◎图-22M3

第一种思路属于最小限度改装，即直接拆除图-22M3 轰炸机的轰炸和自卫武器系统，然后把弹舱改造成能运输乘客或货物的客舱或货舱。这种思路虽然重新设计的工作量小，改装成本较低，但受限于弹舱有限的容积，运载效果一般——根据该思路设计的图-344A 只能乘坐10 名乘客。

第二种思路是对图-22M3 轰炸机的基本设计进行大改，重新设计尺寸更大、更适合运输乘客和货物的新机身。与此同时，该机的机翼、发动机和飞控系统保持不变。

根据该思路设计的图-344 又可分为两种机型：通过加大机身中段的直径，图-344B 可使客舱容纳24 至30 名乘客；而图-344C 则改为把乘客放在驾驶舱之后的机身里，可乘坐12 名乘客。与轰炸型相比，通过修改中央翼段的设计，图-344增加了燃油容量，使飞行航程增加到7700千米。

无论哪种思路，研制上都不存在任何困难。图-344最大的优势就是几乎不存在机组训练成本，俄罗斯空军退役的图-22M3 飞行员无需经过训练就能轻松驾驶该机。此外，图-344 的生产和后勤保养都能直接沿用图-22M3 已经建立的成熟体系，可大大降低维护成本。但该方案仍是一种无法实现经济效益的方案，因为在研制时期许多指标就已过时，特别是油耗、噪声及污染排放等方面难以满足现在的要求。由于无人问津，图-344自然只能停留在了纸面上。

◎◎图-344概念图

◎◎苏-34战斗轰炸机

苏-34：想体验太空飞行？找我来吧

◎◎Fanstream◎SSBJ概念图

在图-344 方案之后，2008 年，俄罗斯苏霍伊设计局（即苏霍伊航空集团）提出要在苏-34的基础上研制Fanstream SSBJ 超音速公务机的方案，试图吸引中东富豪购买。

Fanstream SSBJ 的前机身被用作客舱，后机身被塞进4 台AL-31F 涡轮风扇发动机，更奇葩的是，它的尾椎被塞进一台火箭发动机，能在5 分钟内让飞机爬升到太空边缘，让客户体验一下太空飞行的感觉。

为了提高客户对该机安全性的信心，Fanstream SSBJ 采用了整体逃生方式——在遭遇紧急情况时，飞机前后机身会分离，前机身可以通过伞降整体逃生。

在广告宣传中，Fanstream SSBJ被宣传为能让客户体验从垂直爬升到失重的所有飞行体验。但是由于没有吸引到投资人，Fanstream SSBJ 最后只停留在宣传海报上。

“吸血鬼”T.11：不甘心退役，我要变身商务机

◎◎◎◎“吸血鬼”T.11

目前唯一真正从战斗机“转行”为公务机的大概只有亚音速的“吸血鬼”了。20 世纪60 年代末，美国一家飞机公司想出了把退役的“吸血鬼”T.11 双座教练机改装成六座公务机的点子。

改装后的公务机被命名为“ 神秘喷气”Ⅱ，除了全新设计的机身外，几乎保留了“吸血鬼”的所有部件。可惜的是，在改装好的原型机试飞之前，这家飞机公司就破产了。80 年代末，这家飞机公司重新开张并继续推销“神秘喷气”Ⅱ的概念，但时过境迁，该机已经严重过时了。

上述几种“企图”变身为公务机的军用飞机都失败了。实际上，核心问题还是性价比：军用飞机和民用飞机在设计理念上的巨大鸿沟使这些“混血”公务机根本无法保证足够低的运营成本，也就是说，不管制造商提出的概念有多“高大上”，这些公务机在投入运营后都无法实现盈利。

◎◎◎◎只此一架的“神秘喷气”Ⅱ六座公务机原型机