沿海LNG加注模式及加注船进出港航行安全保障措施研究

文 邱 奇（舟山海事局，浙江 舟山 316000）

一、引言

目前挪威、新加坡、韩国、加拿大、荷兰等国已在船舶液化天然气（LNG）加注业务中占得先机，我国船舶LNG加注业务尚处于研究探索阶段。尽管我国内河船舶LNG加注业务已经取得一定进展，但是在沿海港口还没有开展相关业务。根据相关研究，加注船加注是目前我国沿海发展船舶LNG加注业务相对可行及合理的模式[1]。LNG加注船进出港航行是开展加注业务的重要一环，依据《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（以下简称《规定》）第三十五条，散装液化气船舶进出港口应当按照相关标准和规范的要求落实安全保障措施。散装液化天然气船舶及载运其他具有低闪点特性的气态燃料的船舶进出沿海港口，应当通过开展专题论证，确定护航、安全距离、应急锚地、安全警示标志等安全保障措施。因此，在实际操作中，仍有多项安全保障措施需要进一步明确。本文对LNG加注船加注模式及沿海LNG加注船进出港航行相关问题进行研究并提出建议，为我国发展沿海船舶LNG加注业务提供参考。

二、船舶 LNG加注的基本概念

（一）船舶LNG加注的方式

根据中国船级社发布的《液化天然气燃料加注作业指南（2017）》（以下简称《指南》），船舶LNG加注系指从陆基或浮式装置将LNG燃料传输至天然气燃料动力船舶的作业过程。根据《水上液化天然气加注作业安全监督管理办法》（以下简称《办法》），我国目前主要有加注船加注、加注趸船加注、岸基加注站加注、槽罐加注车加注等4种方式。其中，加注船加注是目前沿海发展船舶LNG加注业务相对可行及合理的模式[1]。LNG加注船加注方式在国外已有应用，这种加注方式的加注量、加注速度和加注位置灵活机动，但由于投资和操作成本高，且港内可操作性差，需考虑水、风、浪以及船舶间运动和碰撞等[2]，我国沿海暂时还没有应用这种加注方式的实例。由新奥能源投资建造的可容纳8 500立方米的LNG加注船是首艘由国内船厂总包建造的全球最大的C型罐式专用LNG燃料加注船，其下水后将有望实现我国沿海LNG加注船“零的突破”。

（二）LNG加注船加注的基本运行模式及关键要素构成

从目前法律法规及相关规范看，LNG加注船加注模式主要有两种：一是受注船靠泊码头进行加注；二是受注船在加注锚地进行加注。《办法》第七条明确，通过加注船进行水上LNG加注作业的，作业双方应当遵守水上交通安全和防治船舶污染水域环境管理的有关规定，尽量远离船舶定线制区、饮用水地表水源取水口、渡口、客轮码头、通航建筑物、大型桥梁、水下通道以及沿海设标航道。由于LNG加注船需要满足LNG船舶进出港航行移动安全区等要求，需要对每个码头到LNG装货码头的航道、安全距离等进行论证，实际操作中是非常困难和复杂的。同时，LNG加注船频繁进出对其他船舶的正常作业会造成较大影响，因此，受注船靠泊在码头进行船对船加注面临更多的困难和挑战。

当前，受注船在锚地进行LNG加注是比较理想和合理的操作模式，只需要选择好加注锚地，开展一次评估论证即可，在航线固定的情况下，频繁进出港对其他船舶的影响也有限。其基本运作模式为：LNG加注船舶在LNG装货码头装载LNG燃料后，通过专用或公共航道开往LNG加注锚地，需要加注LNG燃料的船舶按时抵达LNG加注锚地锚泊，待LNG加注船抵达加注锚地后，根据气象条件及安全保障措施，按照操作规范开展LNG加注作业。其关键要素构成如下：

1.LNG 加注船。《办法》第五条明确，加注船应当经中华人民共和国海事局授权或者认可的船舶检验机构检验合格，取得相应的检验证书和文书，并依法进行船舶登记。《办法》第六条明确，加注船的船员应当按照规定取得有效的适任证书和相应的船员特殊培训合格证书。因此，LNG加注船按照《液化天然气燃料加注船舶法定检验暂行规则（2016）》和《液化天然气燃料加注船舶规范（2015）》进行检验登记，取得适装证书，并按照要求配备船员即可。

2.LNG装货码头。目前我国沿海已经按照《液化天然气码头设计规范》（JTS 165-5-2016）在上海、舟山等港口设计建造了一些LNG装货码头，具备LNG船舶装货功能并取得港口经营许可证和危险货物附证，且具备较好的安全通航及停泊条件，可作为LNG加注船装货补给的母港。

3.加注锚地。《办法》第七条明确，通过加注船进行水上LNG加注作业的，作业双方应当遵守水上交通安全和防治船舶污染水域环境有关管理规定，尽量远离船舶定线制区、饮用水地表水源取水口、渡口、客轮码头、通航建筑物、大型桥梁、水下通道以及沿海设标航道，可由相关职能部门牵头，联合企业通过专题论证方式明确加注水域或建设LNG加注锚地。LNG加注锚地可选择已建成公布并对外开放的锚地，根据LNG加注作业条件、受注船型大小等进行综合分析选定。

三、LNG加注船进出港航行需要明确的问题

（一）移动安全区设置有待进一步明确

《海港总体设计规范》（JTS 165-2013，以下简称《规范》）5.6.9明确，液化天然气船舶在进出港航道航行时，除护航船舶外，其前后各1海里范围内不得有其他船舶航行。虽然对于液化天然气船舶左右的安全距离没有明确要求，但国内外一般做法还是在LNG船舶左右方向也各规定一个警戒距离。LNG加注船一般为小型液化天然气船舶，需要根据其作业频繁程度、实际通航条件等明确是否设置移动安全区域。

（二）护航船舶的数量需要合理确定

《规范》5.6.8规定，液化天然气船舶在进出港航道航行时，应实行交通管制并配备护航船舶。5.6.10规定，液化天然气船舶装卸作业时，应有一艘警戒船在附近水面值守，且至少应有一艘消防船或消拖两用船在旁监护。规范没有对液化天然气船舶在进出港航道航行时应配备的护航船舶数量进行明确，护航船舶包括警戒艇、护航拖轮等。因此，需要通过专题论证对护航船舶的数量、种类以及是否需要海巡艇护航等进行确定。

（三）交通管制需要有待进一步明确

《规范》5.6.8规定，液化天然气船舶在进出港航道航行时，应实行交通管制并配备护航船舶。依据《规定》第三十五条，散装液化天然气船舶及载运其他具有低闪点特性的气态燃料的船舶，进出沿海港口应当通过开展专题论证，确定护航、安全距离、应急锚地、安全警示标志等安全保障措施。因此，考虑到LNG加注船的特殊性，应通过专题论证明确其进出港航行是否需要交通管制。

（四）专用航道建设需求有待进一步明确

《规范》5.6.7规定，液化天然气船舶的进出港航道，在有交通管制的条件下可与其他船舶共用。但基于LNG加注船频繁的作业需要，是否需要建设LNG加注船进出港专用航道需根据实际情况进一步研究。

（五）需要合理设置进出港航行限制条件

《液化天然气码头设计规范》（JTS 165-5-2021，以下简称《码头设计规范》）未提及液化天然气船舶夜间进出港和靠离泊作业等相关要求。码头设计规范4.0.2规定，液化天然气船舶系泊风速应小于等于20米/秒，装卸作业及靠泊风速应小于等于15米/秒，能见度应大于等于1 000米，但未提及船舶航行时的气象限制条件，考虑到LNG加注船进出港是为进行LNG加注作业，而锚地LNG加注作业对于风力、海浪和能见度等的要求更高，因此不能完全参照此标准执行。

四、LNG加注船进出港航行安全保障措施与建议

（一）设置移动安全区并合理确定其尺度

《海港总体设计规范》（JTS165-2013）5.6.9明确，液化天然气船舶在进出港航道航行时，除护航船舶外，其前后各1海里范围内不得有其他船舶航行。因此，LNG加注船进出港移动安全区前后距离应按照《规范》5.6.9的要求设定为前后各1海里。

《规范》6.4.4规定，对液化天然气船舶通行的航道，通航宽度除应满足第6.4.2条规定外，且应满足不小于5倍设计船宽的要求。因此，建议LNG加注船进出港移动安全区的左右距离应至少为5倍船宽。

（二）建设LNG加注船进出港专用航道

《规范》5.6.7规定，液化天然气船舶的进出港航道，在有交通管制的条件下可与其他船舶共用。考虑到LNG加注船舶进出港频繁，如果每次都进行交通管制，行政管理成本较高，且不利于落实企业主体责任。建议在LNG装货码头与LNG加注锚地之间建设一条LNG加注船进出港专用航道，提高船舶进出港航行的安全性和通航效率。航道通航宽度应通过船舶操纵模拟试验验证，必要时可结合实船观测等方式确定航道通航宽度，同时应满足不小于5 倍设计船宽的要求。当LNG加注船需与其他船舶交会时，应通过专项论证确定航道有效宽度。

（三）合理确定护航船舶配备数量

《规范》5.6.10规定，液化天然气船舶装卸作业时，应有一艘警戒船在附近水面值守，且至少应有一艘消防船或消拖两用船在旁监护。《码头设计规范》5.8.2规定，海港液化天然气船舶或装置靠离泊时，应根据港口设计环境条件配置足够的拖轮协助作业。因此，综合以上要求，为确保LNG加注船进出港航行安全，建议LNG加注船进出港航行时配备一艘消拖两用船进行护航，维护移动安全区的秩序。

（四）明确LNG加注船进出港航行无需交通管制

根据《水上交通管制办法》第五条明确，“水上交通管制”是指由于恶劣天气和海况、自然灾害、突发事件应急处置、水上水下活动、演习、军事活动等原因，以及其他严重影响通航安全的情况，海事管理机构依法在特定时间内对特定水域、特定船舶采取的限制或疏导交通的行为。LNG加注船进出港航行属于正常的港口作业且较频繁，不应属于水上交通管制范围，没有必要过度占用行政管理资源。因此，在建有专用航道的前提下，建议LNG加注船进出港航行不需要进行交通管制。

（五）合理确定航行限制条件

考虑到LNG加注船加注作业的时效性，建议可通过专题论证，在满足照明照度及作业气象限制条件等情况下，允许进行夜间航行。同时考虑到从LNG加注船航行到加注作业是一个连续的过程，且从码头到加注锚地的时间差较小，进出港航行与加注作业气象限制条件应基本一致，才能保证LNG加注船到锚地的第一时间可以进行加注作业，因此，参照LNG船舶装卸作业的气象限制条件，建议舱容小于10 000立方米的LNG加注船，其进出港航行风速小于等于15米/秒、波高横浪小于等于0.6米、波高顺浪小于等于0.8米，能见度大于1 000米。

五、结语

近年来，国际船舶LNG加注业务发展迅猛，为促进国内船舶LNG加注业务的发展，我国虽然已经或正在出台关于船舶LNG加注的相关法律法规、规范性文件和标准，但这些规定总体来说宏观指导性较强，在实际操作中，很多安全保障措施需要通过专题论证等方式给予明确，同时通过不断的实践积累，可以逐步细化完善相关法律法规、规范性文件和标准，促进我国沿海LNG加注业务快速发展。