延长电客车正线动态调试周期的可行性分析

孟 磊,毛睿超

(郑州地铁集团有限公司，河南 郑州 450000)

郑州地铁5号线中州大道车辆段配属的试车线因故封闭停用，作业采用替代方式进行，均衡修动调选择在正线进行，故障确认、整改验证灵活结合AB段动车、转轨进行[1]。自2020年4月首次均衡修动调以来累计开展了46列次年检动调作业，没有发现故障。2019年9月牵引电机异响，问题发生后组织39列车进行AB段动车异响监听，确认异响为个别现象，原因为驱动端内圈轴承有压痕，与运输防护相关。2021年4月BCU(制动控制单元)软件刷新后，利用洗车调车完成动态验证，目前该软件已开展批量刷新。

本研究从动调的测试项目入手，结合正线动调开展方式，调研国内其他地铁公司的年检动调周期及开展形式，综合评估后认为可以尝试将动调周期延长至两年一次，为无试车线线路车辆延长年检动调提供参考，实现降本增效。

1 年检动调内容与现状

(1)5号线车辆年检动调项目分低速测试项目和高速测试项目。其中：各旁路开关功能检查、紧急牵引功能试验、警惕按钮功能试验、客室车门紧急解锁性能试验为低速短距离测试项目；牵引及制动功能试验、走行部异响监听为高速长距离测试项目(见表1)。

表1 动调内容

(2)库内和正线分开进行年检动调耗时较长，考虑夜间正线有效作业时间短，将低速短距离测试项目安排在库内利用调车进行，有效用时约2小时；将高速长距离测试项目安排在正线进行，有效用时约2.5小时；总有效用时约4.5小时，而配属试车线的线路年检动调有效用时约3小时。5号线年检动调有效用时相比既有线路多50%，如果考虑正线调车、车站请点等不确定因素，5号线动调用时长的问题将更加明显，且夜间动调需抽调班组骨干力量，影响次日生产安排[2]。

(3)省骨科医院至经北二路区间有900 m的7‰坡道，经调试确认区间长度与坡度可以完成牵引、制动性能测试，挑选该区间作为首选区间。此外，五龙口停车场出入场线有2 220 m的9‰坡道，挑选该段作为备选，应对集中性的动调作业。

(4)动调作业时间跨度长，存在不确定因素。统计2020年6月至2021年7月车辆五室共申报正线施工67次，平均每周需完成正线施工1次，每周最多有3个行车点可供车辆进行动调，如果外部门申报临时施工计划，车辆动调需变更计划，存在检修计划无法如期兑现的风险。

(5)目前正线动调请点区域多为全线路，如后续正线施工作业密集不具备全线动调条件，则需将请点区域从全线路调整至区间，区间动调需设置红闪灯，存在防护设置不当或未撤出的风险，可能对夜间正线动调及次日运营造成一定影响。

2 年检动调必要性分析

年检动调主要目的是对年检维修的设备进行最终确认，适用于计划修体系。目前郑州地铁各线路已推广均衡修，年检维修的项目分散到各月，年检动调的必要性和合理性有待论证。以国内相关标准为基础分析目前的修程修制执行情况，参照国内主要地铁公司调研结果，结合郑州地铁既有线年检动调故障率数据，综合评估后认为年检动调具备延长条件[3]。

2.1 现有检修修程与相关标准

(1)《地铁设计规范》规定车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度，检修周期根据车辆技术条件和既有车辆基地的检修经验制定,新建地铁工程的车辆检修周期应符合定修15万公里或1.25年，停时7天。5号线于2019年5月开通，检修规程根据既有线规程编制，早期实行计划修模式，年检停时5天，最后一天开展动调对年检维修恢复过的设备进行最终确认，符合国标规定。

(2)《城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范》规定运营单位根据车辆的实际运营状态，可采用均衡修等不同方式实施维修修程,建议牵引制动性能、冗余降级功能检查周期不大于2年。5号线电客车于2021年4月开始实行均衡修，除动调作业以外，将原计划修作业均分至各月进行，动调作业每年集中进行1次，符合有关规定，但动调周期可以考虑延长至2年。

(3)《地铁设计规范》规定车辆段应按车辆的定修、架大修等定期检修及检修后的列车试验进行设计，试车线的配备和布置应满足功能需要，试车线应为平直线路，困难时在满足试车速度要求条件下可适当设置曲线。5号线车辆段配属的试车线无法启用，定修后的车辆需在正线进行动调，平直线路的设计在试车线的工程实践中易于实现，而正线动调受限于线路条件难以找到长度满足测试要求的平直线路。正线测试条件最好的省骨科医院至经北二路区间有900 m的7‰坡道，目前牵引、制动性能测试安排在该区间进行，与试车线条件存在较大差距，测试结果是否准确有待论证。

2.2 国内地铁公司情况

目前,国内地铁公司关于动态调试的检修项目基本一致，区别在于检修周期(见表2)。

表2 国内地铁项目调试调研情况

北京地铁4号线C-C车采用半永久牵引杆连接，3年C-C解编一次，动调与C-C解编同修程，动调周期为3年。

上海地铁11号线在制动距离测试项目后备注“若条件无法满足，按照要求测量全车所有制动压力，压力达标后可以放行，待条件满足后再进行补做制动距离测试”。

南京地铁宁溧线S7与5号线同样面临段场无试车线可用的情况，动态调试在正线进行,而不同的是宁溧线正线条件较好，具备1 300 m坡度小于2‰的平直道，测试结果能够较好体现试车线数据。

2.3 年检动调故障率低

5号线目前共进行46列次年检动调作业，没有发现故障，其他线路历年年检动调故障如下：

(1)1号线2015年发现1起故障，01175车一架制动显黄，分析原因为速度传感器干扰，非年检动调项目，该故障可在制动自检或库内低速动车时发现；

(2)1号线2016年发现2起故障，非年检动调项目，为电笛故障和电笛继电器故障，均衡修测试电笛功能时可以发现；

(3)1号线2017年发现2起故障，均为转向架电机异响，该故障可以通过回库列车异响监听及时发现；

(4)其他线路及年份无年检动调故障记录，牵引、制动距离测试结果均正常。

3 结论

(1)低速项目中的旁路开关功能检查、紧急牵引功能检查涉及正线应急故障处理，警惕按钮功能试验涉及人工驾驶时的安全保障，应用场景覆盖面广、使用频率高，建议保留每年1次的动调。

(2)高速项目中的牵引加速度测试在型式试验时已进行轮对半磨耗的折算，牵引软件一经确定加速度也随之确定，同理紧急牵引及大旁路限速试验与软件版本直接相关；制动距离测试在未整列车更换闸瓦或镟轮的情况下，通过制动缸压力即可间接判断制动距离；为应对5号线轮轨关系不佳的问题，已加强每日回库列车异响监听；同时，建议以上项目的动态调试周期延长至2年。

(3)目前班组安排2人负责正线动调，动调时间按照4小时计算，负责夜间动调的2人当日白班和次日白班均调休，故单次动调的净时长为24人·时，正线动调部分延长至2年后，预期每年将节省588人·时。

5号线开通运营已两年，检修生产、故障处理、整改验证均未受试车线封闭停用影响。近期结合调研南京地铁宁溧线S7同样面临段场无试车线可用的情况，采用正线动调；中期不断优化修程修制，考虑将牵引加速度、制动减速度及距离测试的检修周期由1年延长至2年；远期待试车线具备使用条件，生产组织条件能够实现与既有线相当甚至更优水平。综上分析，5号线目前电客车生产组织能够应对试车线停用现状，未来预期比现状更优。