南通市通海港未来发展策略分析

□ 时 安

(浙江理工大学 经济管理学院，浙江 杭州 310018)

近年来，随着国内各种生产要素成本的上升，产业开始从沿海转向内陆或者海外。加上中美贸易战以及疫情的原因，南通市的加工贸易产业也受到了影响，南通货源地的集装箱生成量较往年减少，但在国家的“长江经济带”战略中，通海港又起着长江北岸枢纽港的作用。面对机遇，也要看清困难和挑战。本文主要围绕在未来多变的外部环境中，通海港面对诸多挑战如何获取箱源、降低成本、信息化、拓展业务、提高综合竞争力等方面展开讨论。

1 通海港现状分析

南通市通海港位于长江入海口，苏通大桥北岸，是长江北岸12.5米深水航道后的第一个港区，港区外围与G15、G40高速公路相连，宁启铁路规划直达港区，新江海河规划航道与港区毗邻，直接为港区的“公水联运、水铁联运、水水中转”提供了优质便利的集疏运条件。2018年，为保护长江生态环境，南通狼山港区的集装箱作业区整体搬迁至通海港。通海港是南通重点规划的集装箱港区和江海联运枢纽港，是参与上海国际航运分工，融入“一带一路”建设的重点项目。在长三角的港口一体化战略中，对通海港区的定位是打造上海国际集装箱集散地，未来可作为沿江北岸集装箱内贸枢纽中心、远洋分拨中心、近洋集散中心。

通海港区是以集装箱运输为主，兼有煤炭、散杂货运输功能，体现现代港口物流业和临港产业发展要求的大型综合性深水港区。港区分为西部泊位区、中部深水码头区、东部预留发展区。一期利用长江岸线958米，建设7万吨级码头一座，外档布置3个7万吨级泊位，上游内档布置一个5000吨级泊位。作业区使用电力取代柴油为场桥提供动力，减少了噪音和环境污染，还创造了经济效益。2020年，通海港的集装箱吞吐量为140万标箱，比2018年提高了一倍，未来的目标为年吞吐量超过200万标箱。自建成以来，南通的集装箱吞吐职能主要由通海港来承担。2020年1月，整个南通港完成集装箱吞吐量10.81万标箱，其中的8.86万标箱是由通海港完成的，占总量的80%以上。

2 存在的问题

近年来，全球集装箱贸易增长逐渐放缓，中国大港口的集装箱吞吐量增长率也逐年降低。2020年疫情期间，内外贸行情下行，集装箱生成量减少，众多航线停摆，给通海港带来了极大的困难和压力。面对困难，通海港通过开拓内贸精品航线、加大揽货力度、拓展集散转换业务等措施，使集装箱吞吐量逆势增长。目前，通海港要想延伸港口产业链，做大做强散集转换业务，未来达到年吞吐量超过200万标箱的目标，还受到箱源、多式联运、信息化等多方面的制约。

2.1 货源地狭窄

南通港的经济腹地主要是苏中地区，苏北地区为连云港的物流辐射范围，苏通大桥长江南岸则是世界上最大的内河港苏州港，苏州港的集装箱吞吐量稳居中国内河港口第一位。南通港的本地货物来源主要包括本地及附近的家纺、化工、建筑等行业，化工、建筑等行业都伴随着产能过剩和污染的问题，环保压力大。而家纺行业属于加工贸易行业，沿海地区生产要素价格的上升以及中美贸易战，都加速了工厂向东南亚或者中国中西部的转移，而本地兴起的电子商务以及高新技术行业对集装箱生成量的贡献更是有限。由此可见，南通货源地的集装箱生成量在未来有下降的可能。而通海港作为南通的一个港区，也面临这一挑战。因此，通海港未来的增长支点是参与上海国际航运分工和作为长江经济带外贸货物的中转站。

2.2 港口间竞争激烈

近年来，由于集装箱生成量减少以及长三角港口能力过剩，可能出现恶性竞争。通海港与苏州港的张家港仅一江之隔，苏通大桥建成以后，两岸的物流运输变的更加便利，港口的辐射范围出现交叉，在集装箱货源地上，两者之间形成了比较直接的竞争关系。沪苏通铁路建成后，港口的辐射能力变强，通海港与上海、浙江的诸多港口也构成了竞争关系。另外，2018年长江口到南京段12.5米深水航道全线贯通，南京港也可以作为江海联运的中转站，货轮可以由海入江直达南京港。在长江中上游货物的中转、货轮维修方面，通海港与南京港也形成了竞争关系。

由以上分析可以看出，众多港口之间对货源竞争激烈，影响港口的议价能力，有可能会出现恶性竞争、低价竞争的情况，从而导致港口议价能力不强，利润偏低并且未来增长不确定。

2.3 临港产业集聚不明显

港口吞吐量的增加和持续的投资对当地其他产业的带动不明显，通海港的规模扩大对当地临港产业上升带动作用不大，通海港附近的产业主要为家纺等轻工业，周围并没有围绕港口形成一定产业规模。通海港运输的货物多为矿石、化肥、煤炭等，这些货物极少由本地企业生产或者供应给本地企业，因此对当地经济的带动作用有限。与之相对比的是，苏通大桥南岸的张家港港区则形成了一定规模的物流仓储产业园。

2.4 “水铁联运”尚未实现

水铁联运具有运量大、运输成本较公路低、安全性高和环保等优势，发展潜力巨大。在长三角港口群中，宁波舟山港是海铁联运第一大港，而且集装箱海铁联运吞吐量快速增长。2018年，宁波舟山港集装箱年海铁联运业务量突破60万标箱，而到了2020年，则突破100万标箱。宁波市政府鼓励港口发展海铁联运，积极推进铁路网建设，并给予海铁联运集装箱多项费用减免措施。相比江南，南通市的铁路网建设较晚。通海港目前还没有铁路连接，虽然南通市政府已经规划了通海港到通海湾、吕四港到洋口港的铁路线，但目前都尚未建成。

沪苏通铁路通车后，上海到苏中、苏北的货物运输能力得到大幅提高，通海港面临的竞争也更加剧烈。对于货运组织来说，这一利好大大缩短了货物到达上海港或者宁波舟山港所需要的运输时间和运输费用。但对于通海港而言则恰恰相反，因为没有铁路直达港口、航线有限、苏通大桥经常堵塞等问题，原属于货源地的企业在考虑运输时间和运输费用等因素之后，反而可能会选择绕过通海港，通过沪苏通铁路直达江南。江苏海安物流基地已开通到达上海港口和宁波北仑港的海铁联运班列。没有水铁联运优势的通海港在面对这些港口时不具备明显优势。

2.5 信息化程度低

信息化的提高对港口、航运都有着重大影响。提高信息化水平有助于降低成本、提高港口的生产效率，港口数据资源也能为企业决策提供参考依据。港口想要保持自己的竞争力，需要不停地投入资金提高港口信息化水平以及设备的自动化水平，不停地将最前沿的技术应用到港口，才能保证自己的服务水平和效率始终领先于竞争对手。自港口信息化提出以来，国内外众多港口都在尝试将大数据、云计算及物联网等信息技术应用到港口的生产中。

在国内，上海港和宁波舟山港的信息化水平在众多港口中居前列，但是各大港口目前对于信息化的运用仍在摸索之中，并没有出现一个成熟的行业模式。通海港的快速发展、吞吐量的上升、相关业务的增多使数据也变得复杂了，要想保持原有的服务水平就需要提高港口的工作效率。“水铁联运”“江海转运”等还涉及到与其他港口、铁路部门、物流公司、船公司等不同单位信息的及时沟通，长期以来，港口与铁路部门之间在信息实时沟通上都存在障碍，严重影响海铁联运优势的发挥，提高信息化水平，有助于降低贸易成本。

3 针对问题采取的对策

通海港未来想要做大做强，还需要从箱源、降低成本、人才储备等方面着手。

3.1 保证货源地箱源稳定

没有货源，一切都是空谈。在疫情期间，为了货源地箱源的稳定，通海港落实“客户经理制”和“联合揽货机制”，与代理公司合作，走访南通及周边地区的客户，采取措施使企业的集装箱优先选择通海港口岸。同时，引入货船公司，开辟新航线。依托政府的政策支持，开拓内贸航线，加强江海中转功能建设，建立内贸航线和外贸中转两个增长点。与代理公司合作，建设内陆港，拓宽腹地。

南通周围的企业是通海港集装箱物流业务最稳定的箱源。但是沪通铁路的建成通车，必然伴随着大量的内贸企业货物由陆地运输改为陆水运输来降低成本。在确保原有客源不丢失的前提下，通海港工作人员要抓住这一契机，利用自己航线上的优势，进一步拓展货源，扩大自己的市场份额。

3.2 与上海港合作开发

上海港、宁波舟山港、南通港同属长三角港口群，而长三角港口一体化和协同发展是国家的战略之一。上海港作为国际航运中心和集装箱枢纽港，腹地广阔，货源充足，承运了长江经济带的大部分物资。宁波舟山港虽是优良深水海港，但也面临着腹地狭窄、货源不足以支撑港口发展的问题。南通港面临着和宁波舟山港相似的问题，港口的发展都需要货源来支撑，通海港优越的地理位置可以充当集装箱由海、江、运河之间的转运港。另外，长江经济带中上游城市的快速发展，也为通海港提供了大量的中转箱源。因此，长三角港口群的分工为，上海港承担长江经济带的远洋中转任务，舟山港发挥海铁联运的优势，江苏的港口则在内河中转以及近洋运输中更占优势。

何其平提出以上海港为中心，以舟山港为南翼，以南通港为北翼，建设港口战略联盟，互相参股，建立港口联盟，分工合作，细分货运市场。与船运公司加强合作，同时建设合理的腹地揽货体系，减少竞争导致的内耗，提升整体的长三角物流运输能力。例如，2019年，上港集团购入张家港的集装箱码头等资产，降低了上海港与苏州港间的同质化竞争。2020年，上港集团继续参股宁波舟山港，进一步降低贸易成本。

3.3 围绕通海港，开发旅游资源

沪苏通铁路和苏通大桥的陆续建成，为南通带来了较大的客流量，人们休闲旅游的需求十分充足。在客流量的优势下，利用好现有资源发展旅游等高附加值的环保经济产业，为企业创造收入。

通海港目前还没有旅游功能，没有供游客观光休闲的场所。东部作业区为预留发展区，在没有明确开发目标之前，岸线上有着丰富的湿地资源，可以作为生态景观开放供游客参观。通海港还毗邻在建的“明斯克号”航母主题公园、南通家纺小镇、狼山等旅游景点，其中“明斯克号”航母公园预期年客流为700万人次。另外，在“十年禁渔”和“长江大保护”的政策指导下，港口在生产中注意保护环境，附近水质得到大幅改善，近年还观测到国家一级保护动物江豚在苏通大桥北岸出没。这些旅游资源都极具特色，不容易被其他地区取代。

以上可以看出，通海港的旅游资源开发潜力较大，可以把旅游业作为将来的增长点之一。把各个旅游点整合起来，串联成一条旅游路线，提高旅游业的发展水平。

3.4 引进、培养专业人才

港口集装箱业务的增加以及信息化程度的提高，都需要人才的支撑，目前通海港要想拓展邮轮建造、远洋物流等附加值高的业务，在通海港二期码头工程建设完成之前，引进和培养专业人才是必须考虑的问题。

随着生产规模的扩大，通海港需要招纳更多的基础人才来开展生产活动。一方面，可以与省内高校合作，培养自己急需的有实用性技能的人才，通过学校企业科研合作来解决港口发展中遇到的困难。另一方面，港口信息化需要的技术型人才可以从国内外信息化水平高的港口引进，或者将内部的员工选拔到国内外先进的港口代理培养，学习国内外先进港口的技术。

3.4 加大对港口信息化投资

港口的信息化需要政府的政策支持、大量的资金支撑以及技术引入。正视自己与国内外先进港口在信息化上的差距，对于信息化在港口未来发展的重要性上有清醒认识。积极筹措资金用于信息化建设，与运营商、科技公司合作，引入物联网、大数据技术到港口生产过程中。建立数据库分析港口的物流数据，从而提高物流效率，设计应用程度来解决港口与铁路部门、船公司、技术人员以及货车司机等之间的沟通问题。

4 总结

通海港地理航运条件得天独厚，“长江经济带”以及沪苏通铁路的建成也为通海港提供了新的发展契机。通海港可以依托自身现代化集装箱和江海联运枢纽港的定位，对接好上海国际航运中心，发展内贸和外贸精品航线，引进和培养人才，加大港区的信息化建设。认真布局，整合各方资源，树立良好的通海港品牌形象，提高通海港的知名度，提升港口的综合竞争力，为长江经济带建设作出积极的贡献。