地方铁路与国家铁路互联互通优化对策

权诗琦，霍静怡

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京 100081；2.北京交通大学电气工程学院，北京 100044)

随着国家运输结构调整的不断深化，对铁路提升运输效率效益提出更高的要求，地方铁路作为路网中的毛细血管，有效促进中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)路网与煤矿、港口等企业之间的互联互通，助力国家铁路承担更多的社会货运量。因此，在分析国家铁路与地方铁路在基础设施、运输组织、信息化互通等方面的适应性基础上，以提升作业流程便利度、提高作业效率时效性、实现货运组织效益最大化为目标，提出两者间的融合发展优化对策，为铁路货运高质量发展、运输结构深化调整提供支撑。

1 地方铁路发展现状

根据《中华人民共和国铁路法》《中国地方铁路运营管理办法》有关规定，考虑到当前铁路投融资改革和建设、运营发展的实际，地方铁路涉及的范围为由地方人民政府授权机构或者社会资本投资控股，承担社会运输的铁路。

2013年8月发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，进一步鼓励地方铁路建设[1]，经过多年的建设发展，地方铁路在铁路运输中扮演着越来越重要的角色。近5年间，地方铁路营业里程不断扩张，年均增长率为18.9%，其中，地方控股的铁路营业里程增速较快，年均增速为31.6%，占地方铁路全营业里程的比重由2017年的37.0%提升至2021年的55.5%。截至2021年底，地方铁路共有279条，其中全资地方铁路线路共99条，地方控股线路共180 条；营业里程为1.95 万km，其中客运线路5 438.22 km，占总运营里程的27.9%，货运线路5 452.74 km，占总运营里程的28.0%，客货混跑线路8 587.53 km，占总运营里程的44.1%。2017—2021年地方铁路营业里程变化情况如图1所示。

图1 2017—2021年地方铁路营业里程变化情况Fig.1 Changes in operating mileage of local railways from 2017 to 2021

2017—2021年间，地方铁路货运量呈现持续增长的态势，年均增速为6.8%，其中，地方控股铁路的货运量占比逐步减少，由2017年的68.3%下降至2021年的59.5%。2021年，全国地方铁路货物发送量完成100 183万t，同比增长13.8%；全国地方铁路货物周转量完成3 472.79 亿t·km，同比增长10.6%。2017—2021年地方铁路货物运输量变化情况如图2所示。

图2 2017—2021年地方铁路货物运输量变化情况Fig.2 Changes in local railway freight volume from 2017 to 2021

2 地方铁路与国家铁路互联互通现状

2.1 基础设施衔接方式

地方铁路与国家铁路基础设施的互联互通包括硬件和软件2 个层面。硬件方面，即需要保障地方铁路网与国家铁路网实现对接，两者通过接轨站连接；软件方面，即地方铁路需要按照相应规定，向国家铁路递交接轨申请，国铁集团、铁路局集团公司在收到申请后，从规划符合情况、接轨方案情况、路网能力适应情况、运营管理模式、路网整体效益情况、工程和运营安全情况、其他内容等方面进行审查，审查通过后，可以实现地方铁路与国家铁路的接轨。目前，大部分地方铁路与国家铁路之间已实现接轨，有助于铁路网向企业的延伸。

2.2 运输组织联通模式

由于地方铁路经营模式的不同，其与国家铁路联通的运输组织模式略有不同，主要分为以下3 类。一是委托铁路局集团公司管理，这种情况下，部分铁路局集团公司会将地方铁路的运输任务纳入国家铁路车站的调度作业计划范围内，有助于提升两者间作业效率。二是地方铁路负责管辖区域内的运输组织[2-3]。当地方铁路全部由自己负责运营或委托和自管相结合的方式进行管理时，对于地方铁路管辖区域，由其自己承担运输相关作业，双方在接轨站进行货车交接手续，由地方铁路机车完成管辖范围内的货车接取、送达作业。三是路企直通模式[4]，即地方铁路与国家铁路签署过轨协议，此种模式不设立独立的接轨站，国家铁路的机车可以直接将货物推送至地方铁路的车站，在地方铁路完成货运作业后，再由国家铁路机车将货车取出，运送至终到站。反之，亦然。

2.3 信息互联互通方式

根据国家铁路与地方铁路间管理模式的不同，两者间信息互联互通程度可以分为以下3类。

（1）全部委托铁路局集团公司管理方式下，地方铁路使用的信息系统与国家铁路的相统一。采用该管理模式的地方铁路，使用与国家铁路相一致的货运系统，包括中国铁路95306 网货运电子商务系统(以下简称“铁路95306 平台”)、确报系统、现车系统等，但在使用权限方面存在一定的差异性。

（2）委托和自管相结合的方式下，地方铁路部分线路采用国家铁路信息系统，部分仍然使用企业自营系统。该种管理模式下，未委托管理的部分，企业采用自己的货运系统，如邯黄铁路(小康庄—渤海东)，该线路渤海西及其以西区域委托国家铁路管理，相应的车站已纳入铁路95306 平台，并使用国家铁路货运系统，而渤海西以东区域为邯黄铁路自管区域，该区域应用的是邯黄铁路自己的货运信息系统。

（3）完全自管的方式下，地方铁路使用本企业的信息系统，部分系统与国家铁路系统并未实现接通。采用该种管理模式的铁路，与国家铁路间的运输为联合运输，采用“两单制”运输方式，即货物在国家铁路与地方铁路运输管辖范围内采用不同的运输单证。在这种管理模式下，对于到达地方铁路的货车，地方铁路会安排企业人员至接轨站办公，从国家铁路货运系统中，获取货车到站信息，再传递给对应的调度、货运部门，安排接车、装卸车等工作；对于从地方铁路发运、需经国家铁路至终到站的货物，则地方铁路会提前将信息上报，客户可以从铁路95306 平台直接提报国家铁路运输部分的相应需求，并实时查询货车运行情况。

3 地方铁路与国家铁路互联互通存在问题及优化对策

3.1 存在问题

3.1.1 基础设施略有落后

近年来，国家铁路基础设施建设、优化进程不断推进，截至2020年，国家铁路电气化率已达74.9%。与国家铁路相比，部分地方铁路为非电气化或部分电气化铁路，使得国家铁路的机车不能做到全程贯通运行，增加换挂机车环节，当能力紧张时，可能会造成车等机的现象，增加作业的繁杂度，延长货物作业时间。此外，地方铁路的技术标准不统一、设备老化等问题，也影响着作业组织效率[5]。

3.1.2 管理及作业水平有待提升

地方铁路发展初期比较简陋，各部门间管理制度存在不健全、不完善、不明确等情况，同时，专业作业人员缺少相应的专业培训。部分地方铁路货运作业人员，在作业专业度上，与国家铁路的作业人员存在一定程度的差距；在业务执行完成度、效率等方面，存在一定的差异[6]，影响着运输组织作业效率的提升。

3.1.3 信息互通及时性有待提高

自管地方铁路接收货车信息较晚。对于未委托铁路局集团公司管理的地方铁路，该线路的车站信息并未纳入铁路95306 平台，客户可以通过95306 提报国家铁路部分的运输需求，这部分运输的需求量、货物运量、发送站、到达站、货物品类、货物运输实时追踪信息等，国家铁路和客户均可以及时获取，但地方铁路无法在第一时间获取。以到达货物为例，一般在货车发出地方铁路管辖车站的上一站时，地方铁路才可以获取即将到达货车的部分信息，如果遇到夜间到达的货车，则仅能于次日才能在国家铁路车站打印货票信息，获取本次运输的详细信息，对于地方铁路提前计划货运组织形成一定的影响。

3.2 优化对策

3.2.1 不断完善基础设施建设

在国家经济结构调整背景下，首先，应结合路网货源的变化，判别地方铁路的价值。对于部分货源萎缩的线路，尚不需要考量其升级改造；而对于连接港口、煤矿区域、物流园区、电厂、钢企等有较大货运增量潜力地区的地方铁路，则尽可能考虑国家铁路技术标准、接轨线路设施条件等因素[7]，对地方铁路进行改造升级，以便于提升与国家铁路互联互通的便利度，提高两者联运的组织效率，有助于增加全国铁路网整体的货运量。

3.2.2 提升管理水平及强化专业化培训

对标国家铁路货运管理机制、考核标准等，建立完善的地方铁路企业货运管理机制，明确各部门、各岗位职责及考核标准，有助于业务人员明确自身的责任，同时，合理的考核标准有助于调动业务人员工作的积极性。

此外，还可以考虑邀请国家铁路货运业务人员，对地方铁路货运人员进行专业化培训，包括管理层培训及现场生产作业培训。通过学习先进的管理经验，促进地方铁路向体系化、规范化、标准化转变；通过对标国家铁路货运作业标准，培训地方铁路业务人员，有利于提升业务人员作业的标准化程度，同时，在不断贴近国家铁路货运作业标准的情况下，也有助于国家铁路和地方铁路间协作的默契度，促进“前店”“后场”协调作业。

3.2.3 积极推进接入铁路95306平台

（1）地方铁路信息纳入铁路95306 平台。目前，铁路95306 平台在国家铁路网中全面应用，客户通过该平台，可以远程提交用车需求、了解需求兑现量、实时追踪货车位置等[8]，为客户提供便利化服务，有效提升客户满意度及服务效率。而未委托铁路局集团公司管理的地方铁路车站信息还没有纳入该平台，应积极推进铁路95306 平台对地方铁路信息全覆盖，进一步优化客户委托手续，实现全国铁路货运一张网。

（2）放宽地方铁路信息查询权限。可以考虑将部分需要经地方铁路运输的货运信息，对相应的地方铁路适度开放信息查询权限，一是便于地方铁路掌握货车运行情况，做好相应的接车计划，尽可能减少临时性作业对地方铁路原作业计划的扰动，保障铁路运力供给稳定性，提高地方铁路供给力；二是有助于地方铁路分析货源情况，挖掘货源OD分布规律、货物品类特征、货物季节性波动等，为总结地方铁路货物运输特性以及更有针对性地、有效地拓展货源提供支撑。

4 结束语

新形势下，虽然环保节能、“公转铁”等政策为铁路运输提供了更好的发展环境，但是公路以其灵活、成本低等优势，仍然给予铁路货运较大的竞争压力，因此铁路亟需整合国家铁路网、地方铁路、专用线等资源，把握“一盘棋”谋划、“一张网”落实、“一条链”贯穿、“一股劲”攻坚的原则，以基础设施互通为基础、运输组织联通为动力、业务信息共享为保障，将供应端及需求端紧密连接，延长铁路货运服务业务链，简化客户业务办理手续，实现铁路的规模化运输，降低全国铁路整体作业成本，提高铁路货运整体竞争力，推动铁路货运高质量发展。