20世纪初日常生活中的亚欧大旅行——以斐士行纪为中心的考察

王继庆

(哈尔滨师范大学 历史文化学院， 黑龙江 哈尔滨 150025)

斐士是祖籍奥地利维也纳的杰出的中国学学者和旅行家，他对中东铁路和西伯利亚铁路旅行的书写出自日常生活视角，其书写目的主要是为远途旅人提供可靠而实用的旅行指南。历史上从北京到莫斯科的陆地交通经历过从依靠畜力、驿道运输到近代依靠铁路的变化。笔者依据文本分析，整理、钩沉出当时“大旅行”日常生活图景，强调20世纪初叶从北京到莫斯科的路途十分遥远、横跨欧亚大陆，且主要交通条件限于铁路联运系统。行纪是和旅行以及旅游都有关的史料。笔者认为，从功能角度说，旅游侧重于旅行加上娱乐、休闲、教育的涵义，旅游更多为现代使用的概念，而旅行则是近代之前适用的概念。

一、 从华北到东北的火车之旅

(一)南满铁路的变轨与对接京奉铁路

1905年日俄双方签订停战条约《朴茨茅斯和约》，以长春为界瓜分了在中国东北的势力范围，日本从而控制长春以南的中东铁路，并把这部分铁路称为南满铁路。《朴茨茅斯和约》签订后，日本着手接收俄国在中国东北的权益。1905年12月清政府签署《中日会议东三省事宜条约》，接受《朴次茅斯和约》的所有规定并将宽城子以南的中东铁路南线以及与此相关权益交给日本。中东铁路被一分为二，从宽城子以南改称南满铁路。[1](P75)根据斐士英文版行纪《远东至欧洲陆路穿越西伯利亚》的记载，南满铁路的宽轨列车从1908年6月1日开始运行；从1908年底开始，这些列车设有餐车和卧铺车厢，到1908年6月底经由满洲到欧洲的旅行条件才大为改善。斐士引述了南满铁路总工程师谷井的声明说，从大连到宽城子(长春旧称)新修全长430英里的双轨铁路，当时完成了200多英里。建成的铁路覆盖了奉天(沈阳旧称)以南整个区域。北至宽城子未完工部分，最迟要到1908年6月底运行。南满铁路使用欧洲标准、轨距为4英尺8英寸，头等车厢旅客住宿似乎会有新式车厢等便利设施。

斐士认为日本人很清楚欧洲旅客对这条铁路1908年春天以前的情况不满意。1908年6月1日新的列车服务开通时，南满铁路推出了新的一等厢、二等厢和三等厢，暂时没有旅客的投诉。但满铁新建的双轨铁路没有完工就无法解决这种困难。这里原有日本在战争期间匆忙铺设的530英里窄轨铁路，但无法在铁路新线上变轨。南满铁路由窄轨变为宽轨需要改建，1907年改建工程完工。在“满洲”极其寒冷的冬天，人们一直受到车厢供暖问题困扰，无法获得令人完全满意的供暖系统。在他看来，从北京坐京奉铁路到奉天全程都没有可抱怨之处。即使在山海关中途过夜，铁路旅馆也让旅客十分满意。京奉铁路局的意图是未来可以运行夜停山海关的火车，使其直达奉天、北京。那些不喜欢夜间旅行而喜欢在山海关海边或山上看长城的人，才需要从晚上待到早上。斐士建议京奉铁路应该在奉天火车站台为旅客准备晚上更亮的照明灯柱，到站混乱情况下可以帮助旅客翻过从车厢中扔出的邮包和行李。奉天当时正修建一个新车站，它距南满铁路车站尚有一段距离。

京奉铁路是清政府依靠自身力量修建的。起点是北京城正阳门东站，终至奉天城站即现今的沈阳北站。京奉铁路最早建成路段是唐山至胥各庄铁路。1893年唐胥铁路南端延长到天津、北端延伸到山海关，次年该铁路由天津延伸至北京。1898年10月清政府将其修筑至奉天城。1912年京奉铁路全线通车并与南满铁路接轨。斐士文献的有关记录称京奉铁路为“帝国华北铁路”。旅客从北京出发经京奉铁路到奉天，然后乘坐满铁火车在宽城子转车，再乘坐俄方运营的中东铁路列车。斐士认为从华北到奉天的旅客乘夜车通过日本线前往宽城子通常是很方便的：冬天旅客会发现这列火车不仅供暖，而且二等车厢就热得像土耳其浴一样。旅客只要愿意就可在车厢大锅炉旁的长座上过夜，可以烤火。该车厢有乘务员整夜看着锅炉。然而外国旅客会发现夜间火车上休息也有不便之处，由于乘务员、车站人员疏忽，夜间停车时门窗就开着，临时停车经常出现而且时间很长，人们会着凉感冒。斐士建议满铁管理部门应在这方面更好指导员工；司炉工在开关门窗上没有乘客的感同身受，但应该有这方面的培训。

当时奉天至宽城子的夜行火车一般都在清晨到站。以前这列火车在俄方铁路段赶上俄方白天的列车。斐士提到以后的奉天夜车很有可能会直通俄方铁路。但1908年初在早上到达宽城子的旅客要等到夜车，第二天上午才到达哈尔滨。从日方火车转乘俄方火车，旅客不会感到任何不便，反之亦然。整个过程非常顺利，旅客十分满意。以前两段路之间的阻碍是过去的事了。在斐士看来俄、日官员和谐地开展这项换乘工作，这个路段连接了两个曾互相对立的国家的铁路系统，而且是在中国拥有主权的领土上；日方火车把北上旅客带到俄方宽城子站，俄方火车在另一侧把南行乘客带进日方的宽城子站。

(二)中东铁路的列车条件与京哈行程

从宽城子到哈尔滨的俄方日行列车当时还没有头等车厢，乘坐二等车厢就很舒服。唯一的不便是车厢在冬天通风不好，污浊的空气有时会让人难以忍受。车门、车窗总是关着，后面的乘客总是抗议通风问题。俄方夜间快车更令人满意，列车有上下铺位。旅客从北京到哈尔滨的旅行，只要在京奉铁路线上还没到达奉天站，就免不了在火车上用餐。斐士建议：为了继续赶路旅客的包里最好带上烤鸡、凉的烤肉、面包、盐，还要有一个小茶壶。这些都是必需的，因为日方路段能买到的东西不多。俄方路段有很好的车站自助餐，可买到很好的热茶或“罗宋汤”，通常令人满意。自助餐上能买到鱼和其他日常所需。半小时到1小时之内的行程中，俄方火车会在几个车站停靠，这期间人们会非常想要一些暖和的东西。不会说俄语的旅客很难知道哪个站点有机会得到暖和的东西。不说俄语的乘客通常只能待在车厢里、担心火车不等他买好食物就开走了，所以最好备有一些食物。冬天在这里旅行，也需要铺盖、靴子、其它装备等。

行纪作者根据亲历经验把从北京到哈尔滨的行程总结如下: 用一天从北京到山海关、从山海关到奉天一天行程、从奉天到宽城子俄方车站一晚或一天行程、从宽城子到哈尔滨，一晚或一天行程。可见，如果没有意外晚点，旅客将在离开中国京城的第四天到达哈尔滨。可见当时坐火车从北京到达哈尔滨需要4天时间。斐士言及北京到哈尔滨的火车票费用以及寒冷冬天的旅行装备：旅行费用方面，整个京奉线的头等车厢票价大约是30墨西哥银元。日方铁路从奉天到宽城子的一等、二等票价分别为11.60日元、5.15日元。斐士提示日方车站售票员并不总是接受墨西哥元，日方的车站售票需要用日元支付。车站里有一个中国货币兑换铺，但最好随身携带所需的日元。俄线从宽城子到哈尔滨二等票价约为6.61卢布。[2](P6)旅客还必须考虑到行李超重问题。可以带进车厢的行李不另收费。他还建议冬天最好有一双宽大的靴子、一双带有皮毛或毛毡的中式靴子可能是最适合的。皮毯子、小枕头也是非常有用的旅行装备，还应该带一个维也纳式小搪瓷盆，这样就可以不用火车上的脏盆了。

二、横跨西伯利亚之旅

(一)俄国国铁特快和六国饭店专列

哈尔滨到莫斯科当时每周发车3趟，每趟运行10天多的时间。从哈尔滨开往莫斯科或圣彼得堡有三列特快，每周二、周四、周六下午从哈尔滨站发车，从北京或符拉迪沃斯托克(海参崴)开来的列车到达这里。其中一列特快从符拉迪沃斯托克直达圣彼得堡，途经伊尔库茨克、车里雅宾斯克，然后向北行驶、不经过莫斯科。其他列车即一趟国铁、一趟六国饭店专列通过伊尔库茨克、车里雅宾斯克然后向西，这两趟列车只到莫斯科终点。从符拉迪沃斯托克到圣彼得堡全程8000公里，行程需要11至12天。

每周二下午、每周六下午发车的列车是所谓的俄国国铁特快，每周四下午发车的是“六国饭店专列”，两者的布置都差不多、票价趋同、运行时间也差不多。在哈尔滨的六国饭店代办处支付国铁特快哈尔滨至莫斯科二等火车票，票价169.8卢布，头等厢票价为241.3卢布，含提前取票手续费等。从哈尔滨到圣彼得堡的价格差不多，估计以后通票价格会小幅上涨。斐士要托运的行李箱重量超过150磅，从哈尔滨到莫斯科的超重行李费只有16卢布。如果觉得票价太贵，可乘坐从哈尔滨到莫斯科的每日邮运列车，这趟列车平均需要14天到17天。邮运列车的二等厢有卧铺，票价仅为78.5卢布。[2](P7)邮运列车也有头等票报价，但其头等车厢住宿并不比特快火车的二等厢更方便，所以没有什么特别优势。旅客应该为托运行李投保，特别是乘坐邮运火车的旅客。铁路公司只收取一点保险费，也有劫掠险。

在斐士看来横贯大陆的西伯利亚大铁路旅行会遇到各种各样的食宿条件，餐车上有非常好的食物，特快火车和六国饭店专列上有各种安排。如果不懂俄语，那么就得想办法让别人理解其意思。如果会说德语或法语，那么旅客在国铁快车上通常会应付得当。英语将足以满足乘坐六国饭店专列的交流需要。从莫斯科到欧洲各国旅程的延续方面都有必要的交通接驳，在俄国可快速旅行、住宿舒适。人们总会发现最好的火车连接站是在圣彼得堡，从莫斯科坐火车到圣彼得堡用不到半天的路程。旅客最好在莫斯科决定自己的路线：如果坐国铁直接去德、奥边境，购买二等票将支付大约60卢布。购买六国饭店专列前往德、奥边境的二等票，要付少量附加费。

经莫斯科前往欧洲其它地方的人在莫斯科应做短暂停留，去克里姆林宫看看，那里的奇珍异宝非常值得一看；经圣彼得堡前往西部边境的旅程也值得多待一天，这个俄国大都市确实值得一游，特别是在忙碌的冬季，可以参观最好的剧院并听到最好的歌剧音乐。斐士还建议官方增设外语站牌：如果说俄国路段有什么不足之处，可以简述一下西伯利亚铁路沿线各车站和停靠点的情况；对于那些穿越西伯利亚大铁路的人来说，如果不能很好地读懂俄语字母而辨认出自己的确切位置，那么好几天都要依赖其俄国同伴，这是一件令人遗憾的事情......俄国政府应顺应时代的进步，增加车站译名，站牌要有法语、英语或德语。这个创新肯定会使广大游客对莫斯科政府非常感谢。[2](P9-10)

按《远东至欧洲陆路穿越西伯利亚》所述，旅客在途中可使用银行信用证，没有信用证就需要使用俄币。穿越西伯利亚旅行的人很有必要带上足够的俄币或能通用的银行信用证。离开中国北方一周之前银行就建议斐士办理签押信用证。但他没考虑到在奉天和哈尔滨的停留，到莫斯科时银行的确认函还没有到达。斐士没有签名的身份证明，即使出示护照等证件银行也拒绝付款。幸运的是一位莫斯科朋友确定斐士身份后最终银行同意支付。因此斐士认为，因莫斯科中途停留费用高昂，旅行时最好带着签押的通用信用证。在西伯利亚兑换外币，特别是英、法、德的现金或本票兑换成卢布，如果在六国饭店专列上兑换将损失10%或以上的货币价值。在俄国国铁特快上兑换外国现金更加困难。在西伯利亚首府伊尔库茨克等城市兑换外币会面临最大困难。那时，伊尔库茨克的银行绝对拒绝外币兑换。斐士说他经历过20年环球旅行却头一次遇到这种事。西伯利亚商业银行经理拒绝兑换德国纸币，说其圣彼得堡银行董事会禁止这种金融业务。斐士在别的地方终于克服了这个困难，还只好满足于比莫斯科和圣彼得堡外汇牌价整整低7%的汇率。[2](P26)

行纪作者充分肯定了中东铁路列车的服务：国铁特快是俄国所谓穿越西伯利亚的帝国快车，俄国人把定期发车的俄国国铁特快称为帝国快车；官方把满洲路段称为中东铁路，人们称之为跨满洲快车。满洲火车堪称远东最豪华列车，它们非常雅致、干净、崭新。横贯满洲特快列车的优势归功于中东铁路管理局。多数情况下他们有会说德语、法语等几种语言的厨师，有人还会讲英语。从符拉迪沃斯托克到伊尔库茨克的路线上，每周只开一趟六国饭店专列，而跨满洲快车每周发两趟，这些火车几乎不可能提供更好的服务了。特快火车从符拉迪沃斯托克到伊尔库茨克需要4天，从哈尔滨到伊尔库茨克需要3天。

(二)途径西伯利亚

当时人们进入西伯利亚须检查行李，护照上无俄领事签证者不准入境。旅客必须注意在满洲进行的行李检查，要到行李房打开托运的行李。对于来自中国的旅客或走俄国全境的旅客来说，办行李手续几乎没有什么困难。斐士提到，有一位英国工程师和他妻子从欧洲回到中国北方，从德国边境进入俄国得付一大笔关税。令人惊讶的是，俄边境海关不为运送跨西伯利亚旅客的签封保税行李箱提供方便条件，以避免旅客支付不必要的关税。这里还必须出示护照，要有俄领事签发的签证。这应该在离开满洲地区之前办理。外国人护照上如果有官方签证就不会再遇到任何障碍。后面在贝加尔湖附近的车站才检查带进车厢里的小件行李，大约再过半天就到达伊尔库茨克。这里也没有遇到什么困难，一个人可带开了包装的100根雪茄。

途中风景和在伊尔库茨克倒车情况令旅人倍感新鲜。西伯利亚大铁路一路上的景色非常迷人，但真正的享受是在贝加尔湖畔。火车沿着这个大水库的一小部分边岸整整行驶12个小时，四周山峦环绕，山峦长年积雪皑皑。贝加尔湖畔的整个旅程中，可看到白雪皑皑的山峰上阳光普照、泛出熠熠光芒，湖面覆盖厚厚的冰层。山坡上美丽的松树林使景色更加令人心旷神怡。旅途第三天的晚上10点多到达伊尔库茨克。斐士的旅程共耗时77个小时。他说这段路没有什么可抱怨的。

在伊尔库茨克停车的2个小时里必须倒车，从跨满洲特快下车、坐上跨西伯利亚特快，后者将继续横贯大陆之旅的其余部分。穿越这部分地区应该用7天半时间，莫斯科算是西伯利亚大铁路的一个欧洲终点站。列车工作人员在这段漫长的路程对外国人、俄国人都表现出同样的关照和善意。在伊尔库茨克首先得去车站办事处向售票员出示车票。这是为确定另一趟火车上旅客座位而作的新安排。根据哈尔滨发来的电报信息，乘客被安置在与上趟一列火车相同的位置。

西伯利亚铁路列车车厢各部分的构成也令人感兴趣。火车头连着煤水车、行李车。行李车的一半是厨房用车，厨师长及其助手在此准备日常必需品。餐车车厢的一部分是储物间、一小部分给乘务员使用，这节车厢还有一个很好的浴室间，配有最新的淋浴等便利设备。火车的另一部分由两个二等卧铺车厢和一个头等卧铺车厢组成。二等车厢有6个隔断间，每间可坐4人。但在冬天一个隔断里很少有这么多人。就像这趟车，通常一个隔断里乘坐2人。头等车厢有7个隔断间，每间乘坐2名乘客。头等车厢和二等车厢大体上没有什么区别。二等车厢每个隔断乘坐二、三人，但是头等车厢隔断里总共只坐两名乘客，其中只有一人直接来自符拉迪沃斯托克。

斐士注意到在伊尔库茨克乘坐这列火车时，包括很多俄国军官及其妻儿在内的所有旅客都有点失望。同样的空间、隔间没什么可说的，但车厢里那些破旧配件显得破败不堪。如果俄国真的想吸引全球旅客走这条可达中国和日本的最有趣、最短的环游路线，就该注意在必要时给车厢重新装修和上漆。从伊尔库茨克到莫斯科火车途中遇到暴风雪而延误。从伊尔库茨克到乌拉尔的路线上几乎没有引人入胜的景致，但人们对铁路跨河大桥很感兴趣。俄国工程师在安加拉河、伊尔库茨克河、叶尼塞河、鄂毕河、额尔齐斯河等河流上架设了精美桥梁。冬天旅客在大站停车半小时或更长时间里喜欢下车，强烈建议穿上长款及地、又厚又好的毛皮大衣，还有必要戴上护头护耳的皮帽子，这里非常寒冷，几乎每天气温都低至零下30摄氏度、也就是零下67.5华氏度，不想让脚冻僵就必须穿上高筒毡靴。

(三)越过乌拉尔山区抵达莫斯科

坐火车从西伯利亚中心魅力城市伊尔库茨克到乌拉尔山脉总共用了4天多一点的时间。车里雅宾斯克站就在亚欧分界的乌拉尔地区，4天多来斐士一行没晚点过、绝对准时到站，看上去可以按时抵达莫斯科、不会晚点，这样就可以继续旅程。但是跨越乌拉尔山区时，火车引擎似乎不够强大，火车晚点时大家便有更多机会在白天看到令人神往的乌拉尔山风景。到达莫斯科之前，在去往平原以及跨越伏尔加河时都有晚点。斐士提到1908年初严重的暴风雪给全欧带来破坏，所以造成火车延误，导致一行人在到达莫斯科前延误半天多。错过了去圣彼得堡和华沙的列车，只好要留在那里。

到莫斯科后要挑选莫斯科一流大饭店，一个是大都会酒店，另一个是国民大酒店，这对外国人来说是最好的饭店。俄国人则非常喜欢斯拉维扬斯基酒店和德累斯顿酒店。斐士说他更喜欢国民大酒店，其位置也很好，属于美式风格建筑也比较安静。在那租一间非常雅致的房间花3.5卢布，价格非常公道。唯一不便就是在酒店住不满一天退房时还要交至少3.5卢布的小费。如果不像在莫斯科那样遇到大暴风雪，一、两天内便可轻松到访克里姆林宫，但有必要花6卢布请一个英语翻译导游，当然这还不包括小费和车费。斐士认为非常值得推荐六国饭店专列，国际旅客大都偏好这趟火车。但对于喜欢在国外做实地考察研究的旅行者来说，乘坐俄国国铁特快也很值得，俄国乘务人员表现出好客和关照。这种火车一周有两趟的直达车次、第三趟则经停伊尔库茨克。而六国饭店专列每周只发一趟莫斯科至符拉迪沃斯托克车次，返程也只发一趟。

三、从莫斯科经维也纳到伦敦

圣彼得堡有直达列车经法拉盛(Flushing)开往柏林和伦敦，这意味着又要花费一天时间，因此除了每天下午5点40分从莫斯科开往华沙的特快列车，就没有其它路线可选。去往柏林、巴黎和伦敦的票价要看车厢等次。莫斯科到欧洲不同中心站票价信息很有用：六国饭店火车从莫斯科到柏林，一等票价73卢布、二等票价51卢布。乘坐普通二等快车比六国饭店同等火车的费用少12卢布。

俄国国家铁路的火车值得推荐。乘坐六国饭店火车从莫斯科到巴黎(含到达柏林)的费用是，头等票120卢布、二等票85卢布。经法拉盛从莫斯科到伦敦的头等票是116卢布，二等票是81卢布，仅二等票含乘坐六国饭店火车到达柏林的费用。[2](P32-33)这还必须考虑各个车站另收取的小费、搬运费等，尤其是在华沙前哨、如维尔巴伦、格拉尼察、亚历山德罗沃等车站。斐士离开莫斯科时相当失望，因为到站时发现下午5点40分火车本该发车，但仍没有从雪中清理出来。这意味着晚点1小时以上，夜间行车又遇到延误。但第二天上午补回了很多浪费的时间，所以柏林特快发车之前很有希望到达华沙。不幸的是当天下午换火车头，可能换到了最糟糕的火车头。

斐士一行终于在午夜前赶到了华沙，听说还能在维也纳站赶上开往柏林的快车。花3卢布坐上马车，但半小时后从布雷斯特站或华沙的“莫斯科站”，赶到维塞尔(Weichsel)一侧的“市中心维也纳站”，这时火车刚刚开走。但是午夜后有一趟开往边境的地方火车，在没有六国饭店火车可坐的情况下，他们坐地方火车到了亚历山德罗沃。随后到德国索恩镇(Thorn)，经过了海关并乘坐日间快车前往柏林，从柏林经法拉盛可直达伦敦。斐士在汉堡坐上了驶往美洲的“宾夕法尼亚号”轮船。从中国北方去往伦敦，日夜兼程已坐了两个多星期的火车，斐士说他这时想好好休息一下。从库克斯黑文到普利茅斯、穿越北海和英吉利海峡的48个小时里，终于可以呼吸到清新的海上空气。他在普利茅斯下船准备去伦敦，海船则继续西行，穿越大西洋驶往纽约。

四、余论：发掘红色旅游有关的新史料

西伯利亚铁路在早期文本中被称为西伯利亚大铁路、跨西伯利亚大铁路或泛西伯利亚大铁路，这些话语反映其在交通运输史上属于一项具有里程碑意义的工程。时至今日西伯利亚铁路仍然是欧亚大陆重要的物流和客运通道。西伯利亚铁路叙事带给后人多种历史记忆：从20世纪初期中俄茶叶贸易路线的改变，到几乎同时期马克思主义思想从莫斯科向哈尔滨的传播，再到后来中共六大在莫斯科附近召开、中共代表乘坐西伯利亚大铁路火车，以及早期中共党员乘坐西伯利亚铁路火车从哈尔滨到莫斯科的秘密旅行，这些都离不开中东铁路和西伯利亚大铁路交通。可见宏大社会背景下的西伯利亚铁路叙事围绕中俄茶路或中俄(苏)红色之旅而展开。

西伯利亚铁路总长9332公里，跨越8个时区，是世界上最长的铁路线。1891年5月俄国开始修建横跨欧亚大陆的西伯利亚大铁路，1904年7月通车。此后修建了三条支线，第一条从西伯利亚城南下进入哈萨克斯坦至阿拉木图，第二条从贝加尔湖以东的乌兰乌德分出南下、穿越蒙古到达北京，第三条由远东地区的赤塔南下，由满洲里进入中国东北连接中东铁路。斐士1907—1908年旅程则经过第三条支线到达莫斯科。这是斐士历次环球旅行中的第一次从华北到达欧洲，他乘坐了西伯利亚铁路联程火车。他写道，那时候在沈阳最好的中式旅店就是旧时的土坯房，里面有泥土地面和睡觉用的火炕，门窗都是用纸糊上的。在1907年圣诞节，斐士从长春火车站坐上中式平板马车，带着行李去宽城子，从那里上火车行驶160英里到哈尔滨。[3](P1)

由此可见斐士(埃米尔·菲舍尔)《远东至欧洲陆路穿越西伯利亚》叙事发生在1907年12月底至1908年3月。

《远东至欧洲陆路穿越西伯利亚》由《引言》《“满洲”旅行》《奉天与“满洲”情况》《哈尔滨—所谓俄国在“满洲”之绿洲》《泛西伯利亚大铁路：后续旅程从莫斯科或圣彼得堡到伦敦、纽约》《途中各项费用支出》《车船时刻表》《图例》组成，记录了日俄战争之后京奉铁路、中东铁路和西伯利亚大铁路的联程运营情况，包括各等级车厢票价、车厢条件、列车火车头和各类车厢的构成、如何转乘、如何换汇、途中装备和餐饮、途中风光，等等。简而言之，1907年京奉铁路从北京通车到沈阳，从沈阳到哈尔滨要经过南满铁路和俄方控制的中东铁路，所以需要在长春这个分界站换乘。旅客在哈尔滨办理赴俄国签证之后，从哈尔滨到满洲里出境就连接到西伯利亚铁路，去往莫斯科和圣彼得堡。如何直接到达这两个终点站取决于西伯利亚铁路列车的不同车次，铁路公司经营着不同档次的班列。

这些史料的价值体现在话语过程的客观性、个人日常生活记忆的独特性和版本珍稀性等方面。斐士从外国旅行者视角对跨西伯利亚旅行中的衣食住行进行了具体提示，所述票价、换汇、办理签证等信息十分实用，另一方面也揭示出斐士是一位环球旅行家，其文本记录具有史料真实性。当代一带一路倡议背景下，繁忙的中欧班列已经开辟了多条线路用于货运，旅客从北京到莫斯科往返则主要选择乘坐飞机。而中东铁路、西伯利亚大铁路带来的历史记忆历久弥新。《远东至欧洲陆路穿越西伯利亚》生动细致，其短时段叙事基本复现了和西伯利亚大铁路有关的中俄旅行历史记忆。鉴于倡导中外人文交流以及讲好中国红色旅游故事的需要，可以说斐士此部行纪为此提供了文献研究的宝贵素材。