基于耦合模型的民航运输效率与经济效益协调发展研究

李维春 LI Wei-chun；史珂 SHI Ke

（中国民用航空飞行学院，广汉 618307）

0 引言

“十三五”期间，中国民航取得了安全纪录最好，发展增量最大的五年跨越式发展。全行业新增航路航线263条，全国航路航线总里程达到23.7万公里，累计实现营业收入40867.9亿元。在运输效率方面，除2020年受疫情影响外，行业运输效率持续保持平稳发展。与此同时，民航运输效率和经济效益作为我国民航发展的两个重要系统，二者的发展也具有较为明显的促进和制约关系。一方面，民航运输效率系统通常包含飞机平均日利用率、正班客座率、正班载运率等关键指标，经济效益系统则通常包含营业收入、利润总额、应交税金等关键指标，一般而言，民航运输效率越高，所产生的经济效益就越大。例如，提高飞机平均日利用率、正班客座率和正班载运率，则可以节省飞机使用成本，降低运营开支，航空公司则能够获得更多的利润空间。另一方面，民航经济效益的提高对航空公司运行效率的进步也具有一定的促进作用。例如，主营业务收入和利润总额的提高，能够增强航空公司市场信心，不断加强新技术运用，以及建立更加完善的人员机构和运营管理制度，从而提高运输效率。因此，分析研究民航运输效率与经济效益之间的耦合协调关系，对提高航空公司运营水平以及促进航空经济的发展具有重要的现实意义。

目前，对民航业与经济发展互动关系的研究主要集中于民航与区域经济发展[1-2]、民航与旅游业发展[3-4]、民航与GDP的增长[5]等研究领域，研究方法多集中于协整理论、格兰杰因果分析法、数据包络分析（DEA）等，而基于民航系统内部研究民航运输效率与经济效益耦合协调关系的相关文献则偏少。基于此，本文选取2010-2020年民航运输效率与经济效益相关指标和数据，通过构建耦合评价模型，以期为促进中国民航运输效率与经济效率系统协同持续发展提供理论参考和实践依据。

1 耦合模型简介

耦合模型是研究系统之间均衡发展程度的有效评价与研究工具[6]。通过文献分析来看，学者们利用耦合模型，对民航领域内部分子系统进行了相关研究，为本文开展研究奠定了相关基础。黄赶祥等[7]（2017）以2005-2015年数据为基础，研究了广西民航业与旅游业之间的耦合协调关系，分析了二者之间在不同年份的耦合协调水平，对民航业如何带动地方经济发展进行了政策建议。刘明超[1]（2020）运用空间自相关分析方法，从时间和空间两个维度分析了民航运输业与区域经济耦合协调度在2008-2017年之间的空间集聚状态以及布局结构，从政府调控、区域联动和产业发展等方面提出了促进二者耦合协调水平的政策建议。丁勇等[2]（2021）以2009-2018年民航披露数据和相关统计年鉴数据为样本，研究探讨了我国京津冀经济区、长江经济带、丝绸之路经济带和海上丝绸之路四大经济区民航与区域经济发展的协调水平，二者的协调关系表现为民航运输滞后型，提出促进民航高质量发展的相关政策建议。宋函等[8]（2021）分析了2004-2018年四川省民航运输业与区域经济发展之间的互动和耦合协调关系，研究发现该时间段内二者的协调关系表现为区域经济发展滞后性，提出了制定扶植政策和促进临空经济圈的发展的政策建议。梳理现有文献可以发现，现有理论研究结果多是基于民航运输大系统和民航系统外的其他经济系统展开的研究，鲜有针对民航系统内部的子系统开展的研究。本文基于民航系统内的运输效率与经济效益的研究视角，通过更加细微的研究切入，分析民航内部子系统之间的耦合协调关系，期望找到优化民航系统内部的子系统的数据支撑和政策建议。

民航运输效率与经济效益作为具有一定互动关系的两个系统，在研究方法上，本文借鉴已有的相关研究方法，通过构建耦合协调度模型来测度两个系统之间的促进与制约关系，以此为依据来评价二者之间的协调发展情况。

耦合模型共涉及3个指标值的计算，分别是耦合度C值，协调指数T值，耦合协调度D值，并且最终结合耦合协调度D值和协调等级划分标准，最终得出各年度民航运输效率与经济效益的耦合协调程度。国内外目前采用的耦合协调度模型C值的规范公式[6]见式（1）：

式（1）中，C为民航运输效率系统与经济效益系统的耦合度，u1和u2分别代表民航运输效率系统与经济效益系统的综合评价得分，该得分可以通过熵值法计算得到。协调指数T值的计算见式（2）：

式（2）中，T为民航运输效率系统与经济效益系统的协调指数，ɑ和β分别代表代表民航运输效率系统与经济效益系统的权重，本文认为，二者的重要性一致，因此权重均设置为0.5。耦合协调度D值的计算见式（3）：

为了更直观地体现民航运输效率与经济效益之间的均衡发展程度，借鉴王永明[9]、舒小林[10]等学者的等级划分方法，将民航运输效率与经济效益的耦合协调度划分为10个等级区间，耦合协调等级及划分标准见表1。

表1 民航运输效率与经济效益耦合协调等级划分标准

2 民航运输效率与经济效益耦合协调实证

2.1 数据来源及评价指标体系

在民航运输效率系统中，“在册运输飞机平均日利用率”是指航空公司在册飞机平均每天每架飞机能够提供的生产飞行小时数，通常用该指标来表示飞机的利用程度；“正班客座率”的计算公式为：实际上座乘客公里数÷可用座位公里数×100%，通常用该指标来反映航空客运公司运营效率，客座率的高低反应了航空公司的运力和航线资源的充分利用程度；“正班载运率”的计算公式为：运输飞行所完成的运输总周转量÷飞机可提供吨公里×100%，通常用该指标来反应飞机运载能力的综合程度。在民航经济效益系统中，“全行业累计营业收入”是行业内民航生产经营单位在经营活动中，因销售产品或提供劳务而取得的各项收入，由主营业务收入和其他业务收入构成；“利润总额”是指行业内民航生产经营单位在一定时期内通过生产经营活动所实现的最终财务成果，计算公式为：利润总额=营业利润+营业外收入-营业外支出。因此，考虑指标数据的可得性、可得性和相关性，本文选取《民航行业发展统计公报》披露的2010-2020年数据，选择“在册运输飞机平均日利用率”、“正班客座率”、“正班载运率”作为民航运输效率系统评价指标，选择“全行业累计营业收入”和“利润总额”作为经济效益系统评价指标，见表2。

表2 2010-2020民航运输效率与经济效益数据

2.2 综合评价得分计算

为了消除数据量纲的影响，本文首先通过区间化处理，将指标数据压缩在1和2之间，区间化公示见式（4）：

数据经过压缩后，通过熵值法计算民航运输效率与经济效益系统综合得分u1和u2，结果见表3和图1。

表3 民航运输效率与经济效益系统综合得分

图1 民航运输效率与经济效益系统综合得分折线图

2.3 耦合协调度计算

根据民航运输效率与经济效益系统综合得分u1和u2，结合式（1）、式（2）和式（3），分别计算耦合度C值，协调指数T值，耦合协调度D值，计算结果见表4。

表4 民航运输效率与经济效益耦合协调度计算结果

3 研究结论

3.1 民航运输效率与经济效益综合发展水平

通过表3和图1可以看出，2010-2019年中国民航运输效率与经济效益的综合发展水平整体呈上升趋势，并呈现出一定的相关性。对民航运输效率与经济效益的综合评价得分进行Pearson相关分析，二者的相关系数为0.604（p＜0.05），说明民航运输效率与经济效益存在耦合协调关系。从协调关系来看，2010-2018年期间，民航运输效率与经济效益之间的耦合协调特征表现为经济效益滞后型，2019-2020年期间，二者的耦合协调特征则表现为民航运输效率滞后型；从民航运输效率与经济效益的发展情况来看，2020年二者的综合评价得分均为2010年以来最低水平，追溯其主要原因，主要受2020年新冠肺炎疫情的影响，民航业各方面运输指标和经济指标均有下滑。

3.2 民航运输效率与经济效益耦合协调度

通过表4可以看出，2010-2019年中国民航运输效率与经济效益协调等级的演变状态为：“勉强协调（2010）→初级协调（2011-2012）→中级协调（2013-2015）→良好协调（2016-2017）→优质协调（2018-2019）”，这表明这10年期间，民航运输效率与经济效益的均衡协调程度逐年增强，相互促进作用较好。2020年新冠疫情对民航运输的影响超出预期，民航运输效率与经济效益耦合协调程度降为严重失调，全行业利润总额首年为负，这对全行业应对经营困难和压降成本等方面提出了许多具体的挑战，需要加强对疫情后如何提升民航企业经营水平和提高民航发展质量的理论研究。