什么样的航班才安全

易萱 肖隆平 周奕肖

3月21日，东航一架搭载了132人的波音737客机在执行昆明——广州的航班任务过程中，于广西梧州坠毁。

直到此次飞机失事，中国已经连续12年没有发生过重大民航事故。飞机是世界上最安全的交通工具。按照国际航空运输协会发布的2021年商用航空安全指标数据，每百万次的飞行总事故率为1.01，也就是说，每99万次飞行才会发生一起事故。

但每一次事故的发生都意味着许多生命的意外逝去。如何从悲伤故事背后找出问题？怎样做能够尽可能规避空难风险？——这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。

天气影响有多大

1997年8月6日，大韩航空801号航班从韩国飞往关岛。关岛正在下暴雨，因为机长错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁。2006年5月3日，由于暴风雪影响，亚美尼亚A320客机在黑海海域坠毁，机上113人全部遇难。

回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全，成了很多人非常关心的话题。

“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川是某航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞行员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。

每次起飞前，塔台都会提供天气数据给飞行员，同时机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞与否还是由机长决定。机长考虑的因素会很多，比如，起飞和目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件……而此类航班延误，则将统一告知旅客“由于天气原因”。

红眼航班是否更具风险

2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机已经超速近一倍。

“夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天。”亚洲航空的机长Tod经常飞夜航。一次，家里有急事要处理，只睡了三小时的他仍去值飞了夜班，“那次飞行状态真的不好，好后怕！毕竟人不是机器。”

但航空公司可不这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上，再跑两个航班赚钱。”某航空公司的737机长曹梓鑫说。

虽然如今出于安全考虑，越来越多夜间航班的安排更合理了，但夜间飞行仍存在一些难以规避的短板，比如，夜间空管人员会变少。同时，一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。

老飞机，要避开吗

“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此安全性能肯定更好。这也许是种偏见。”在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，而在于飞机保养的好坏。

其实飞行员们更愿意驾驶经过数年运营测试的老机型。“所有飞机的安全都是摔出来的。737摔了很多，空客也摔了幾架。”张川说，“波音787作为新机型革新了很多操作系统，但新系统需要时间去衡量其稳定性，比如早前787的电池系统就发现了问题。”

关于机型的重新认识，还能打消人们另一种偏见：很多人认为，廉价航空因为价格低廉，安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。

其实，许多廉价航空的飞行员就开一种机型，维修员就专门修一种飞机。这样保养维护标准化，反而不容易出现差错。

Tod驾驶了8年的737客机，“廉价航空节约成本的方式，肯定不在于牺牲安全性，而在于降低舒适度。”比如，不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，不提供空中餐饮服务，减少空乘人员的数量。

没有危险的航线，只有不靠谱的飞行员

对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单。相反，在地形陡峭的山区飞行，对机长的要求更高，尤其在一些山区的特殊机场，因为三面环山，飞行员必须一次落地成功，没有复飞的机会。

米勒认为，航线是安全的，之所以发生事故，一大部分都与飞行员操作失误有关。“开辟每一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。”

曹梓鑫承认，民航技术和机场设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的空难案例暴露出这一变化的弊端。

法航447失事前，伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终飞机连同228名乘客，全部断送于副机长的错误操作之下。

正面例子也有。2018年5月14日，川航3U8633次航班如往常一样执行重庆到拉萨的飞行任务，当飞至9800米高空时，副驾驶舱挡风玻璃突然爆裂。危急关头，机长刘传健力挽狂澜，仅用34分钟，就从万米高空成功迫降至成都双流机场，机上119名乘客，无一人遇难。

如今，越来越多的航空公司开始增加飞行员培训的难度。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在模拟机上处理各种“千年难遇的险境”。

而作为乘客，我们也是否需要在乘机时，“训练”自己的安全常识？比如，做好最简单的第一步——系上安全带。韩亚航空某次事故幸存者金智恩回忆：“安全带提前松解的人，像弹簧弹起来似的到处乱飞。”

此外，乘客乱换座位或在机舱内打斗会造成飞机失衡。

每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。对于大飞机，因载重平衡点比较宽，能允许3个以内乘客发生变动。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，就需要飞行员重新制作平衡图，让电脑重新进行验证。

2002年5月7日发生的大连空难，就是一个典型的例子。在距离飞机降落还有20分钟时，机舱一位乘客突然纵火，众多乘客为躲避火源同时离开座位，导致前舱载荷过大，飞机失去平衡。最终客机一头栽进大连海域，瞬间解体。

另外，每次起飞前，认真观看救生指南也至关重要。

1996年埃塞俄比亚航空公司的一架客机，遭歹徒劫持。最终机智的机长在飞机燃油即将耗尽时试图海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分乘客因不了解救生衣使用规则，在飞机迫降前就将救生衣充了气，导致水灌满机舱后，被困在舱顶动弹不得，最终被活活憋死。

“作为机长，你如何看待飞机的安全性呢？”有人这么问过迫降成功后劫后余生的刘传健。他回答：“我觉得人活着就有一切。那天我走下飞机，抬头望着它，觉得它很亲切，同时又感觉自己肩上除了责任还是责任，这里包括生命、安全。只要我一登上飞机，‘责任二字就跳了出来，并陪伴我全程。”

“如果你是乘客，会怎么保障自己的飞行安全？”有人问曹梓鑫。“我会选择天气合适时乘机，系好安全带，老老实实待着。”

（文中张川、曹梓鑫为化名）（摘自“看天下实验室”微信公众号，本刊有删改，小黑孩图）