菲律宾棉兰老岛铁路方案研究

刘阳

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 线路概况

1.1 项目的地理位置和径路

新建菲律宾棉兰老岛铁路项目武端—塔古姆段是武端—达沃线路的一部分。武端—塔古姆段位于武端—那布图兰—达沃线的北段，位于棉兰老岛北部，北纬8°56′49″，东经125°28′57″，途经北达沃省、康波斯特拉谷省、南阿古桑省及北阿古桑省等地。

线路总长230km，始于武端东部，沿阿古桑河向南走行，途经巴予甘、圣佛朗西斯科、罗萨里奥、特伦托后、纳本图兰等，在Mawab 和塔古姆之间以隧道形式穿越山体后，引入塔古姆至迪戈斯铁路起点站，即塔古姆站内。

2 建设方案研究

2.1 铁路技术标准比选研究

2.1.1 铁路等级

该线北起武端，南至塔古姆，是以客运为主、兼顾货运（主要承担武端至迪戈斯的客运任务，兼顾武端至达沃的少量货物运输）的区域干线铁路，是菲律宾棉兰老岛环岛铁路的重要组成部分，也是菲律宾铁路网的重要组成部分。该线的建设对带动地方经济发展、满足居民出行需求等均有重要意义。预测该线近期运量为客车15 对/日、货运量80 万吨/年。根据该线功能定位、路网作用和运量水平，铁路等级参考中国标准暂定中国铁路I 级。

2.1.2 轨距

目前环岛规划铁路一期工程塔古姆至迪戈斯段铁路拟采用1435mm 标准轨距，考虑到系统的统一性，轨距推荐采用1435mm。

2.1.3 旅客列车设计行车速度

第一，该线为客货共线I 级铁路，根据《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017），旅客列车设计行车速度应为120km/h 及以上[1]。加之该沿线客运需求较高，功能定位为“以客为主”，故从客运需求和功能定位的角度考虑，宜采用160km/h 设计速度。第二，该线为单线铁路，考虑对向列车会让等因素，设计行车速度不宜超过160km/h。第三，考虑该线是棉兰老岛环岛铁路的重要组成部分，环岛铁路规划线路运输距离较长，与该线直接相连的塔古姆至迪戈斯段规划旅客列车设计行车速度为160km/h，从与相邻线规划设计行车速度的匹配性和环岛铁路整体规划来看，该线设计速度宜采用160km/h。第四，从运行时分的角度考虑，160km/h 方案可比120km/h 方案的运行时分节省20min 左右，采用160km/h 设计速度可以节约乘客的旅行时间，提高运输效率。经综合分析，该线旅客列车设计行车速度暂按160km/h 考虑。

2.1.4 正线数目

该线近期承担货运量80 万吨/年，客车15 对/日，远期承担货运量100 万吨/年，客车20 对/日。经分析，单线能力可以满足研究年度的运输需求，故正线数目推荐为单线。

2.1.5 最小曲线半径

该线列车设计速度为160km/h，根据《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017）要求，最小曲线半径按一般地段不小于2000m，困难地段不小于1600m 设计[2]。

2.1.6 限制坡度

（1）沿线地形、地貌特点分析

该线主要通过剥蚀丘陵区与冲、洪积平原区。平原地区地形平坦，地势起伏很小，相对高差约为5m。低矮丘陵区大部分地形平缓，相对高差为5～35m；局部地区地势起伏较大，最大相对高差达90m。该线主要走行于丘陵缓坡、丘陵前平地及沟谷，沿线地表主要为农田、树木，局部为村庄。

（2）货流特点分析

从该线的货物流向来看，下行为重车方向，主要以从武端发送到达沃的生活物资和农产品为主；上行为轻车方向，承担少量达沃至武端的生活物资运输任务。

（3）主要技术经济比较

根据对该线运输需求、沿线地形地貌特点和路网协调性的分析，在限制坡度的选择上主要研究9‰和12‰两个方案。经分析，9‰限坡方案和12‰限坡方案均能较好地适应地形，12‰方案的土建工程投资可较9‰ 方案节约352 万元，投资节省率非常微小，而9‰方案在列车运营成本上可较12‰节省更多投资。经综合对比得出：9‰方案的综合成本更低。

（4）运营时分比较

12‰方案足坡地段很少，9‰和12‰两种方案客货列车的运营时分相差较小。

（5）限制坡度选择初步意见

经综合分析，9‰方案与沿线地形相适应，运营成本低，故限制坡度暂推荐采用9‰方案。

2.1.7 牵引种类

该线以客运为主，兼顾货运，沿线地形较为平坦，采用内燃或电力牵引均可满足运输需求。考虑到电力牵引对外部供电条件的依赖程度较高，现棉兰老岛暂无可支撑该项目的电力设施，且内燃牵引亦可以满足客货运需求，为减少工程投资，牵引种类推荐采用内燃牵引。

2.1.8 机车类型

该线以客运为主，开行的客车主要服务于沿线公众的出行，均为普速车，普速客机逐步向交流机车过渡，是客机发展的趋势，时速160km 交流传动客运内燃机车引领了内燃机车的发展方向，HXN 系列机车可以满足旅客列车160km/h 速度的牵引要求。此外，HXN 系列机车具有功率大、速度高、节能、维修量少等诸多优点，故该线机车类型推荐采用HXN 系列。

2.1.9 到发线有效长度

因该线以客运为主，兼顾货物运输，货运量较小，客车采用16 辆编组，到发线有效长采用650m 可与之匹配，且可满足3000t 牵引质量的要求，故到发线有效长度暂按650m 考虑，牵引质量暂按3000t 考虑。

2.1.10 闭塞类型

因该线为单线，单线一般采用半自动闭塞或自动站间闭塞，半自动闭塞投资较低，且能满足该线运输需求，故推荐采用半自动闭塞类型。

2.2 线路走向方案比选研究

该线是连接武端和塔古姆的客货铁路，为完善棉兰老岛内部交通运输体系，创造快速、安全、方便、环境良好的交通模式，全线主要以客运为主，伴有少量货物运输，研究范围内的主要城镇分别为武端、巴予甘、普洛斯佩里达、圣佛朗西斯科、罗萨里奥、特伦托、孔波斯特拉、纳本图兰、塔古姆等，线路走向主要受地形和城镇分布影响。结合地区规划以及沿线地理位置的特殊性、沿线地形等因素，分别研究了沿阿古桑河方案（I 方案）和沿AH26 公路方案（II 方案）。

方案比较范围：AK00+000—AK84+000。

2.2.1 方案说明

（1）沿阿古桑河方案（I 方案）

线路始于棉兰老岛北部武端市，由武端市东侧起，向南沿阿古桑河东岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿该河继续向南走行至巴予甘，设巴予甘站，由站内引出，线路继续向南延伸，于80km 后，线位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西侧位置与AH26 公路并行设圣佛朗西斯科站。线路走向见图1。

图1 比较方案示意图

该方案正线线路长度为84km，桥梁长度为8.58km，桥隧占全线比例10.21%，工程投资269161.95万元。

（2）沿AH26 公路方案（II 方案）

线路始于棉兰老岛北部武端市，由武端市东侧起，出站后线路折向东于AH26 公路西侧与公路并行向南走行，途经巴予甘、普洛斯佩里达等地后，在圣佛朗西斯科西侧位置与AH26 公路并行设圣佛朗西斯科站[3]。线路走向见图1。

该方案正线线路长度为81.217km，桥梁长度为24.668km，隧道长度为9.035km，桥隧占全线比例42.1%。工程投资287804.63 万元[4]。

2.2.2 方案比较及优缺点分析

方案技术经济比较情况见表1，方案优缺点分析表见表2。

表1 方案技术经济比较表

表2 方案优缺点分析表

2.2.3 推荐意见

综上所述，沿阿古桑河方案（I 方案）比沿AH26 公路方案（II 方案）地形起伏小，桥梁工程短，无隧道等控制性工程，协调难度小，工程投资少，并且全线设计坡度较缓，更利于后期铁路运营管理及养护维修等。经多方面考虑，推荐采用沿阿古桑河方案，即I 方案。

2.3 推荐方案线路走向

线路始于棉兰老岛北部武端市，由武端市东侧起，向南沿阿古桑河东岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿该河继续向南走行至巴予甘，设巴予甘站，由站内引出，线路继续向南延伸，于80km 后，线位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西侧位置与AH26 公路并行，设圣佛朗西斯科站，出站后沿AH26 公路西侧并行，向南走行，途经罗萨里奥至特伦托后，与AH26 公路分开，跨越阿古桑河后在Santa Josefa 东侧设站，而后沿阿古桑河西岸继续南行，在Monkayo 北侧，穿越阿古桑河及AH26 公路后，在Monkayo 东侧设站，出站后再次与阿古桑河交叉后，沿阿古桑河西岸向南走行至孔波斯特拉，设站后折向西，至AH26 公路附近后向南走行至纳本图兰东侧，设纳本图兰站，而后向南走行至Mawab，设Mawab 站后，线路折向西走行，跨越两次Sarawak 河，而后以隧道形式下穿AH26 公路，隧道长度约1.6km，出隧道走行至线路终点塔古姆市，引入塔古姆至迪戈斯铁路起点站，即塔古姆站内。线路总长230km。

3 结语

该线建设必要性充分，采用的技术标准合理，推荐的建设方案可行，投资适度，项目技术上可行、安全可靠，外部协作条件良好，建成后会产生较好的社会、经济、环境效益。该项目可连接武端、圣佛朗西斯科与塔古姆等城市，承担起棉兰老岛东部地区客货交流任务，对沿线中小城镇有显著的辐射作用，充分弥补区域内的运输不足，填补整体路网中的空白，进一步改善周边交通条件，方便居民出行、带动沿线经济发展，加强沿线地区之间的联系。