市区快速路提效缓堵策略研究——以南京内环南线为例

杨丽丽

（泛华设计集团有限公司南京设计分公司，江苏 南京 210000）

1 研究背景

随着城市机动车保有量的不断增长，城市机动车交通量增长迅速。城市快速路作为城市机动化交通的主要通道，在路网基本形成后，吸引了越来越多的机动车交通量，也导致快速路交通日趋饱和，交通拥堵现象加剧。国内城市中，北京、上海等均出现了快速路拥堵加剧的问题。国内学者针对城市快速路拥堵，分别从拥堵识别、交通改善、改善措施评价等方面开展了研究[1-3]，为解决城市快速路拥堵改善提供了参考和借鉴。但现有研究多就单条道路在微观层面提出改善措施，对涉及的城市交通系统宏观层面的问题剖析和改善措施鲜有提及。

南京快速路结合都市区“一带五轴”城镇空间发展轴线和“多心开敞、轴向组团”的总体布局结构，规划形成“井字三环、轴向放射、组团快联”的路网架构[4]。主城区“井字内环”已经基本建成，随着城市外围城镇组团建设的不断完善，南京“井字内环”承担了越来越多主城与外围城镇组团间机动化交通联系，内环交通压力不断增加，其中内环南线高峰时期交通拥堵现象最为突出。

本文尝试通过分析南京内环南线拥堵成因，从城市交通的宏观层面和道路自身的微观层面系统地提出具有针对性的改善措施和优化建议，为城市道路交通规划建设和管理提供参考。

2 现状及道路拥堵成因分析

2.1 道路概况

南京内环南线为应天大街，快速路形式主要采用高架主线、地面辅道形式，高架主线为双向六车道，地面辅道为双向六车道。内环南线与内环西线和内环东线分别通过赛虹桥立交和双桥门立交进行联系，是南京主城南部联系江北新区、江宁组团的重要通道（见图1）。内环南线现状早晚高峰断面交通量双向最大可达11000pcu/h，道路整体趋于饱和，高峰时期呈现过饱和状态。

图1 南京内环南线区位

2.2 道路拥堵成因分析

通过对现状的梳理，从机动车使用、城市用地和资源分配、城市公共交通系统和道路交通系统等几个方面总结了内环南线拥堵的原因。

2.2.1 机动车使用

南京主城区私家车出行增长迅速，根据《南京市交通发展年度报告（2019）》，南京主城区机动车交通从2009年的6.9%增长至2018年的17.7%[5]，自然发展情况下，现有路网容量很难满足机动化发展需求，依靠设施供给解决拥堵问题难以为继。

2.2.2 城市用地和资源分配

随着南京外围城镇组团的不断完善，人口向外围进行了疏解，但主城就业岗位、教育、医疗、旅游等资源仍高度集中，导致长距离的向心交通需求较大，内环南线作为主城联系江北、江宁等外围片区的重要通道，承载了大量机动化通勤交通功能，早晚高峰交通集聚拥堵问题加剧。

2.2.3 城市公共交通

南京主城区轨道交通建设相对于地区出行需求有所滞后，“轨道+公交”服务不足，导致通勤交通依赖小汽车。主城区内轨道交通客流高峰时期运能趋于饱和，地面公交与轨道走廊并行线路多，线路分布并不均衡，部分人口集聚区未覆盖，导致部分出行不得不依赖于私人小汽车，进一步增加城市道路交通压力。

2.2.4 城市道路交通

内环南线周边有宁芜铁路、秦淮河、雨花台等，还有部分占地较大的企业、单位等用地，这些铁路、山水地形、大地块等分隔阻碍了道路交通设施布局，周边分流通道雨花南路、软件大道等均未按规划建设，存在道路瓶颈和断头问题。同时，受南京快速路网建设、过江轨道和道路通道建设滞后等因素影响，江北江南联系交往需求日益增加，但路网疏解面临挑战，促使更多的过江交通和周边集散交通汇集至内环南线，进一步加剧快速路交通的拥堵。

此外，南环南线部分节点受制于当时建设条件，在大交通量运行下，设计不能满足需求。如双桥门立交东、南、北向西汇流处，该节点由东、南、北三个方向共6 条车道合流成3 车道（见图2），节点是江宁、城东与河西、江北联系的主要转换节点，高峰期交通量较大，汇流处并线难度大，高峰期拥堵常态化。

图2 双桥门立交节点合流6 车道变3 车道

3 缓堵策略和措施

针对内环南线交通拥堵成因分析，立足一定程度缓解交通拥堵，采用多路径、多方式措施，在宏观层面完善城市交通系统建设，在微观层面优化道路运行和管理组织的目标，提出优先轨道过江通道建设策略、城市路网提升策略、交通管理策略和绿色交通引领策略。

3.1 优先轨道过江通道建设策略

南京定淮门过江隧道建成前，南京过江机动车交通量约为29.3 万辆/日，隧道建成后交通量增加至33.2 万辆/日，定淮门隧道仅转移了原有南京长江大桥上约3%的交通量，并且诱增了约13%的机动车交通量。因此，单一增加道路过江通道建设，难以有效缓解路网交通压力，需要加快城市轨道交通过江线路的建设，优先轨道交通过江通道建设，为培育客流、培养市民出行习惯创造时机。

根据规划，南京过江轨道交通有3 号线、4 号线、10 号线、13 号线、14 号线、17 号线、S3 号线 和S5 号线（见图3）。除现状3 号线、10 号线运营和4 号线在建过江段外，建议提前联系南京主城与江北主城方向的13 号线、17 号线和18 号线的建设时序。

图3 南京规划过江轨道交通示意图

3.2 城市路网提升策略

3.2.1 构建系统疏解的道路网络体系

从路网上，南京内环快速路系统仍然是疏解城市江南、江北跨片区长距离出行的重要通道，但完善城市快速路、主干路建设，有助于城南、河西地区与江宁、江北等非老城区域交通联系的疏解，可以从系统层面上缓解内环南线的交通压力。故建议加快城市外围1.5 环、机场二通道、天印大道等快速路建设，加强江东路交通功能，承担更多河西地区与江宁地区交通联系，减少对内环南线交通压力（见图4）。

图4 完善区域道路网络体系

加快断头路建设，提升片区网络连通，发挥地面道路成效。对存在断头道路、瓶颈路段的道路进行完善，织密内环南线周边路网，提升片区路网整体联系能力和疏解能力，分流分担部分内环南线上交通，优化片区交通组织。

3.2.2 优化高架和地面交通组织

经调查发现，内环南线高架交通饱和度较高，赛虹桥和双桥门立交节点高峰时道路交通量超过5000pcu/h，饱和度达1.09～1.14，但地面道路运行状况较好，高峰小时单向交通量在1200～2300pcu/h 之间。因此，建议高架采用“慢进快出”形式[6]组织匝道交通。对转入或接入高架主线的匝道交通采用交替放行、信号控制、间断性封闭等措施，控制匝道接入交通量，保障主线交通通行，改善地面道路交通通行条件，引导部分交通分流至地面。

以赛虹桥立交节点为例，如图5所示。从功能上，2 号匝道为内环南线西向东方向直行车道，1 号、3 号匝道均为转向匝道，现状三条匝道车道供给均为2 车道，车道数的供给并没有按照道路功能合理分配，主线直行优先级应高于转向交通。故采用“慢进快出”匝道控制形式，对1、3 号匝道实施“2 变1”车道处理，保证2 号匝道由西向东直行方向通行。

图5 赛虹桥立交（主线由西向东/由南向东汇入点）匝道控制示意

地面道路施行绿波带控制，提高通行效率，引导部分高架交通转向地面通行，同时提升地面交通通行能力，优化部分转向车道、掉头车道功能，设置为可变车道形式，增加直行车道数，优化地面交通组织，提升道路整体效率。

3.3 交通管理策略

构建交通大数据采集发布平台，提升智能交通管理水平。实现交通建设、运行、服务、管理全链条的信息化；加强智能交通整体规划，完善智能交通系统建设；利用大数据等新兴技术，提高智能交通系统管理水平。与百度地图、高德地图合作，高峰期间导航优先推荐选择地面辅道或相邻干路，引导部分交通转向地面。加强匝道联网控制，均衡“地上+地面”交通流量。采用智能化管理手段，在上匝道口设置匝道控制设备，可通过检测主线及匝道运行情况，实时控制车辆进入匝道，实时调节流入快速路的机动车流量，缓解快速路的交通拥堵状态。

3.4 绿色交通引领策略

持续轨道交通建设，完善换乘接驳设施。加快南京主城区轨道交通线网建设，通过轨道交通主导，引导城市交通出行结构向集约高效的绿色交通方式转变，缓解道路交通压力；结合轨道交通站点，差异化完善周边公交、停车、慢行换乘设施，提升客流“喂给”能力。完善地面公交线网和设施规划。构建公交快线网，提升公交快速运输组织能力，完善公交专用道设置，在快速路地面辅道、主干路设置保障路权的公交专用道，提升片区公交运输能力和效率，引导交通出行方式转变。

4 结语

研究以南京内环南线为例，系统分析了城市快速路拥堵成因，并提出了从城市交通结构、道路优化组织、交通管理、绿色交通引导等方面出发的优化策略，宏观和微观相结合，系统性地提出城市快速路提效缓堵思路，可供城市交通规划管理和建设决策进行参考。