新能源汽车产业链企业的研发投入、政府补贴与企业价值

吴敬静，任宇新，张雪琳

(1.长沙理工大学 经济与管理学院，湖南 长沙 410114； 2.湘潭大学 商学院，湖南 湘潭 411105)

一、引 言

2020年9月，在联合国大会上中国提出要加快形成绿色生活和发展方式，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。当前我国处于新型工业化阶段，能源需求不断增长，这意味着“碳中和”之路要历经较长时期。汽车产业作为国民经济的支柱，是我国达到“碳达峰”、实现“碳中和”的主要战略阵地，而新能源汽车能有效实现低碳、环保理念，应是未来汽车产业的发展方向。新能源汽车产业链包括整车制造、零部件研发与制造、电控电机、热管理、轻量管理和充电桩等领域，依据产业链特征和价值链理论，将新能源汽车产业链企业分为产业链上游、中游和下游企业。新能源汽车产业链发展是升级价值链的重要通道，其目的是解决资源短缺，改善生存环境并提升企业价值[1，2]，而研发投入有滞后性和阶段性的特点，因此，研发投入是否可以促进企业价值的提升[3，4]，已经成为新能源汽车产业研究领域的焦点。目前，我国的研发经费居于世界前列，加速向创新型国家转变。企业的研发投入一方面来自企业自有资金，另一方面来自政府补贴。从微观层面看，政府对企业的优惠政策会影响企业研发投入，针对这种影响是激励效应还是挤出效应，现有研究得到不同结论[5-7]。Mathias等[8]认为政府对企业研发的正向激励影响或者负向挤出影响取决于政府对上市公司的补贴额度。郑延冰[9]得出政府补贴对科技企业研发投入呈显著正向影响。产业链企业强调技术生产的耦合度和产业整体的发展能力[10]，新能源汽车是高科技、新兴产业，产业链上、中、下游存在高附加值，所以新能源汽车企业研究应从产业链视角分析。鉴于此，运用2016-2020年中国新能源汽车上市公司的微观数据，揭示研发投入、政府补贴与企业价值的内在联系和作用机制。

二、理论分析与研究假设

(一)新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值

关于企业研发投入对企业价值影响的文献很多，研究结论有以下情况：一是认为企业研发投入与企业价值之间呈显著线性关系，表现为促进或抑制[10-12]；二是认为企业研发投入与企业价值之间呈显著倒U型关系或U型关系[13]；三是门槛效应，认为研发投入是一个渐进过程，只有研发投入到一定程度时，才会显著影响企业价值[14-15]。目前，新能源汽车技术发展尚未成熟，研发投入可以为企业带来知识资源并提高企业创新能力，在企业中扮演着至关重要的角色，但新能源汽车企业创新活动具有高风险性，在企业开展初始研发活动过程中，会存在占用大量资金、对研发过程尚不熟悉、竞争对手阻碍、技术要求严格、生产管理成本高等问题，导致研发投入负向影响企业价值，加之研发投入具有滞后性，会加重这种消极影响。当新能源汽车产业链企业充分适应生产环境和研发过程，度过高风险阶段，实现生产和技术的稳定后，企业研发投入强度越大，越有利于推进企业生产力改革，推动技术革新，以更低廉的成本获得更高质高效的产品，从而重新进行市场分割，获得更高市场占有率，提升企业价值。由此，提出假设：

假设1新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值具有显著U型关系。

(二)政府补贴的调节作用

通过梳理文献可知，对研发投入和企业价值二者之间作用机制的研究，主要是从企业金融化水平[16]、内部控制有效性[17]、企业声誉[18]和国际化程度[19]等角度进行分析。政府补贴对企业研发投入和企业价值之间所起的作用，现有研究尚未形成共识[20-21]。对于新能源汽车产业链企业，不管是锂电池制造、电控电机，还是乘用车、商用车，产业链上、中、下游都具有高科技、高投入和高附加值的特征。在政府补贴初始阶段，企业学习程度加深，政府可为企业研发提供大量资金，有利于企业在研发过程中克服技术要求高和生产管理难等问题，促进企业研发投入尽快达到U型曲线拐点，减弱企业研发投入对企业价值的消极作用，提升企业价值。但当政府补贴规模过大时，企业可能产生套取补贴的寻租动机，或由于过度依赖政府补贴而紧盯政策去设定产品，欠缺技术研发的动力和压力，行业易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩，此时政府补贴负向调节研发投入与企业价值之间的关系。近几年政府出台相关文件，新能源汽车产业补贴逐步减少，这对处于研发初期的企业不利，企业会因研发力度不够而不能尽快达到U型曲线的拐点、实现企业价值的提升；在拐点到来之后，政府补贴对已形成研发规模的企业又具有消极作用，产业补贴逐步减少政策的实施可防止具备一定研发规模的企业对政府的过度依赖，减弱由政府补贴产生的消极作用。因此，提出假设：

假设2政府补贴使新能源汽车全产业链企业研发投入与企业价值的U型曲线变得平缓，产业补贴逐步减少政策对研发初期企业产生消极影响，但当企业研发到一定程度时会产生积极影响。

1．产业链上游政府补贴的调节作用。现有文献极少针对新能源汽车产业链企业进行研究，本文对新能源汽车产业链企业包含的产业链上游、中游和下游的三种分链企业进行划分，区分“强链”和“弱链”，有助于理清新能源汽车产业链企业上、中、下游的发展状况，实现联动发展。新能源汽车产业链上游为研发设计环节，包括锂电池、其他金属、芯片、电解液和正负极材料等。目前，受疫情和全球经济下行压力影响，汽车芯片需求扩大而消费类芯片产能占据生产线，以及产业链企业囤货加剧，汽车产业芯片供应短缺等问题依然突出。加强产业链上游企业的研发势在必行，而产业链上游企业在初期可能会面临研发活动占用大量资金或对研发过程尚不熟悉等问题导致研发投入对企业价值产生消极影响。此时政府为企业研发提供大量资金，有利于企业在研发过程中克服技术要求高和生产管理难等问题，促进企业研发投入尽快达到U型曲线拐点，削弱研发投入对企业价值的消极作用。企业充分适应生产研发过程后，企业研发虽然会推动技术革新，对企业价值产生积极影响，但企业会因政府继续补贴而紧盯政策去设计产品，不能真正实现通过研发降低成本、提升企业价值，此时政府补贴对研发投入与企业价值之间关系产生消极影响。由此，提出假设：

假设3政府补贴使产业链上游企业研发投入与企业价值的U型曲线变得平缓，产业补贴逐步减少政策对研发初期企业产生消极影响，但当企业研发到一定程度时会产生积极影响。

2．产业链中游政府补贴的调节作用。新能源汽车产业链中游为零部件研发生产环节，包括整车制造、电池、电控电机、热管理、轻量管理和电路系统等。目前，供给侧企业成本压力居高不下，需求侧担心充电慢和安全性等问题，消费积极性也有待提升。新能源汽车产业链中游企业总体规模仍较小，配套设施、电控电机研发仍有较大提升空间。在企业研发初期，政府补贴为企业提供大量资金，有利于企业在研发过程中克服技术要求高和生产管理难等问题，促进企业研发投入尽快达到U型曲线拐点，减弱企业研发投入对企业价值的消极作用。而充分适应生产研发过程后，企业会因政府继续补贴而紧盯政策去设计产品，不能实现通过研发降低成本而提升企业价值，此时政府补贴对研发投入与企业价值之间的关系产生消极影响。产业补贴逐步减少政策会使企业因研发力度不够而不能尽快达到U型曲线的拐点、实现企业价值的提升；在拐点到来之后，产业补贴逐步减少政策的实施可防止具备一定研发规模的企业对政府的过度依赖。因此，提出假设：

假设4政府补贴使产业链中游企业研发投入与企业价值的U型曲线变得平缓，产业补贴逐步减少政策对研发初期企业产生消极影响，但当企业研发到一定程度时会产生积极影响。

3．产业链下游政府补贴的调节作用。新能源汽车产业链下游为销售、维修和物流等环节，包括乘用车和商用车等。国内许多地区新能源汽车充电桩建设还不完善，为调动消费者的购买意愿，政府对新能源汽车客户实施购置补贴。众多商家抓住商机，纷纷投入新能源汽车销售、维修等环节为客户提供优惠的价格和使用的便利，而不是依靠技术研发降低成本为新能源客户提供优惠的价格和使用的便利。因此，政府补贴负向影响研发投入与企业价值之间的关系。企业对政府补贴政策过度依赖，使其缺乏技术研发和产业升级的动力和压力，致使研发停滞不前，未能实现真正的降低能源依赖。所以政府实施产业补贴逐步减少政策，虽会使新能源汽车销量暂时下滑，但有助于新能源汽车更加关注研发环节，真正使企业价值得到提升。由此，提出假设：

假设5政府补贴对企业研发投入和企业价值之间的关系起到负向作用；反之，产业补贴逐步减少政策对产业链下游企业研发投入与企业价值之间的关系产生积极调节作用。

三、研究设计

(一)模型构建

推导新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值间是U型关系，构建基准模型如式(1)所示：

(1)

在政府补贴的调节作用下，新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值之间的关系可能存在变化，构建调节效应模型如式(2)所示：

β3SUBit+β4SUBit×RDit+β5SUBit×

(2)

(二)变量选取

1．被解释变量：企业价值(TQ)，使用企业市值与总资产的比值来表示。现有文献多采用总资产收益率和净资产收益率来表示企业获取利润的能力，衡量企业价值。而托宾Q值可从资本市场角度，通过股价反映企业价值，弥补财务指标评判企业价值的不足[23-25]。为保证准确性和完整性，企业价值的评价指标用托宾Q值表示。

2．解释变量：研发投入强度(RD)，使用研发投入金额表示，为减少异方差影响，对指标进行对数化处理。

3．调节变量：政府补贴(SUB)，使用政府补贴金额表示，为减少异方差影响，对指标进行对数化处理。

4．控制变量：根据现有文献[11，26]，选取资产报酬率(ROA)，即息税前利润占平均总资产的比重；企业规模(SE)，即企业年末总资产，为减少异方差影响，对指标进行对数化处理；营业净利率(NOP)，即净利润占营业收入的比重；市盈率(PE)，即股价占年度每股盈余的比重；所有者权益比率(OE)，即所有者权益占资产总额的比重。

(三)数据来源与处理

数据来源于同花顺上市公司数据库和Wind金融资讯数据库，筛选出新能源汽车概念股票488只，剔除ST和*ST类企业后共计480家上市公司。由于产业补贴逐步减少政策从2016年延续至今，所以数据选取年限为2016-2020年，剔除主要变量异常和连续缺失值的关键企业，形成157家上市公司2016-2020年的平衡面板数据。

四、实证结果分析

(一)主要变量描述性统计

如表1所示，企业价值的均值为1.899，标准差为0.973，最小值为0.745，最大值为8.020，说明新能源汽车产业链企业之间企业价值相差较大，分化情况较严重。研发投入的均值为8.167，标准差为0.636，最小值为5.825，最大值为10.202，说明新能源汽车是新兴产业和高技术产业，产业链企业研发投入较高。政府补贴的均值为7.408，标准差为0.664，最小值为4.849，最大值为9.674，最大值与最小值之间相差较大，说明新能源汽车产业链企业获得的政府补贴有一定波动，较不稳定。

表1 描述性统计结果

(二)企业研发投入对企业价值的回归分析

新能源汽车产业链企业研发投入对企业价值的回归结果如表2所示。列(1)为被解释变量企业价值与所有控制变量之间关系的回归结果，除所有者权益比率外其他控制变量均与被解释变量显著相关；列(2)为基准模型回归结果，可以看出解释变量企业研发投入的系数为0.483，在1%水平上显著，说明新能源汽车产业链企业研发投入对企业价值具有提升作用；为避免解释变量内生性问题，列(3)运用两阶段最小二乘法(2SLS)回归分析，工具变量为研发投入的滞后项，并采用稳健标准误估计，研究结论和列(2)结果基本一致。列(4)是验证新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值U型关系的研究结论，运用稳健聚类(OLS)方法分析，研发投入二次项系数是0.173，在1%水平上显著，研发投入与企业价值间U型关系成立，初步验证假设1。为保证结果的准确性和完整性，列(5)考虑研发投入内生性，采用两阶段最小二乘法进行回归分析，研发投入滞后项取二次项作为工具变量，企业研发投入的二次项系数为1.692，在5%水平上显著，具备U型关系特征，假设1仍得到验证。列(6)用净资产收益率(ROE)代替被解释变量托宾Q值，再次验证实证结果的稳健性，企业研发投入二次项系数为0.004，在1%水平上显著，假设1依然成立。因此，新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值之间存在稳健U型关系。

表2 研发投入对企业价值的回归分析

根据列(5)的回归结果，新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值呈U型关系，其函数表达式为Y=1.692X2-26.92X(X为研发投入，Y表示企业价值)，拐点为7.955。因此，当企业研发投入小于7.955时，研发投入负向影响企业价值；当企业研发投入大于7.955时，企业研发投入正向影响企业价值，假设1得证。

(三)政府补贴的调节效应

政府补贴对新能源汽车产业链企业研发投入与企业价值之间的关系的调节效应分析结果如表3所示。

表3 政府补贴的调节效应分析

列(1)为加入政府补贴、企业研发投入与政府补贴交叉项回归分析结果，企业研发投入二次项系数为0.486，且在1%水平上显著，政府补贴与企业研发投入一次项的系数为-0.199，证明政府补贴致使拐点向左平移，说明政府补贴的调节使得企业需要较少的研发投入便能达到企业价值的增值效应。列(2)在列(1)的基础上，加入政府补贴与企业研发投入二次项的交叉项，结果表明，政府补贴的调节使系数变为-0.1，且在10%水平上显著。列(3)为考虑企业研发投入的内生性进行2SLS估计的结果，政府补贴与企业研发投入二次项的系数为-0.245，且在5%水平上显著。因此，在政府补贴的调节作用下，企业研发投入与企业价值U型曲线变得平缓，假设2成立。

考虑到研发投入具有时滞性，为进一步保证结果稳健性，列(4)和列(5)分别将企业研发投入滞后一期引入模型，研究结论与列(2)和列(3)基本一致，在滞后一期的情况下，企业研发投入与企业价值之间仍呈显著U型关系，政府补贴的调节仍使企业研发投入与企业价值的U型曲线变得平缓，假设2依然成立。

(四)产业链上、中、下游的企业研发投入对企业价值的影响

产业链企业强调技术生产的耦合度和产业整体的发展能力。为深度理解中国新能源汽车产业链企业研发投入、政府补贴和企业价值的作用机制，分别选取较早时期便从事新能源汽车研发生产的产业链上游企业49家、中游企业67家、下游企业29家进行回归分析，结果如表4所示。

表4 产业链上、中、下游的企业研发投入对企业价值的影响

列(1)～(3)为新能源汽车产业链上游企业回归结果。回归结果表明，该产业链上游企业研发投入与企业价值之间线性关系不显著，但具有显著U型关系。不考虑其他变量的影响，U型关系表达式为Y=1.036X2-7.187X+9.409Z-1.176XZ，政府补贴与研发投入一次项系数为负，即政府补贴致使拐点向左平移，说明政府补贴的调节使得企业需要较少的研发投入便能达到企业价值的增值效应；政府补贴与企业研发投入二次项系数为负，说明政府补贴削弱了企业研发投入对企业价值前半段的抑制作用和后半段的促进作用，造成这种结果的可能原因是新能源汽车产业链上游企业面临电池系统研发困难和芯片供应短缺：电池系统是新能源汽车的心脏，其优劣直接关系汽车续航里程和便利性等；芯片是汽车的大脑，代表半导体原件产品，象征集成电路。企业仍需针对以上方面进行研发，所以政府不应盲目实施产业补贴逐步减少政策，应根据企业研发投入的力度实行针对性和差异化的政策，政府在产业链上游企业研发还未初具规模时应加大政府补贴，减小企业资金压力，提升企业价值；企业研发一旦具备一定规模，为防止企业对政府的过度依赖，则应下调政府补贴额度，假设3成立。

列(4)～(6)为新能源汽车产业链中游企业的回归结果。回归结果表明，该产业链中游企业研发投入与企业价值之间的线性关系不显著，但具有显著U型关系。不考虑其他变量影响，U型关系表达式为Y=0.687X2-5.360X+6.162Z-0.758XZ(Z为政府补贴)，政府补贴与研发投入一次项系数为负，即政府补贴致使拐点向左平移，说明政府补贴的调节使得企业需要较少的研发投入便能达到企业价值的增值效应；政府补贴与企业研发投入二次项系数为负，说明政府补贴削弱了研发投入对企业价值前半段的抑制作用和后半段的促进作用，造成这种结果的可能原因是：新能源汽车产业链中游，包括整车制造、电池、电控电机、热管理、轻量管理和电路系统等，由于电力电子技术起步相对较晚，国内电机控制器的功率密度水平同国外存在较大差距，功率模块成为制约国内电机控制器发展的瓶颈。我国需要逐步走向自主化，企业仍需继续研发，所以政府不应盲目实施产业补贴逐步减少政策，应依据企业研发投入的力度采取不同的解决方法。政府在产业链中游企业研发还未初具规模时应加大政府补贴，减小企业资金压力，提升企业价值；企业研发一旦具备一定规模，为防止企业对政府的过度依赖，应下调政府补贴额度，假设4成立。

列(7)～(9)为新能源汽车产业链下游企业的回归模型。列(7)说明下游企业研发能够促进企业价值的提升；列(8)表明，产业链下游企业研发投入与企业价值之间不存在显著U型关系；列(9)表明，政府补贴并未对企业研发投入和企业价值之间的关系产生显著调节效应，假设5并未成立。原因可能有以下两点：一是新能源汽车在后市场中的销售、维修、租赁和信贷发展周期较短，并不具备产业链上、中游企业的发展能力和规模效应，政府补贴得不到有效运用。二是由于产业链下游可供研究数据有限，政府补贴在二者间的调节作用并未得到有效验证。因此，新能源汽车产业链下游企业处于弱势，需产业链上、中游企业发挥协同效应，带动下游企业发展。

五、结论与建议

(一)研究结论

以2016-2020年中国新能源汽车产业链企业的上市公司为研究对象，对研发投入与企业价值之间的关系进行深入探究，并加入政府补贴调节变量进行分析，得出结论：(1)新能源汽车全产业链企业上市公司的企业当期研发投入和滞后一期研发投入均与企业价值呈显著U型关系。当企业研发投入小于7.955时，企业研发投入的增加会降低企业价值；当企业研发投入大于7.955时，企业研发投入的增加会提升企业价值。(2)政府补贴使企业研发投入与企业价值之间的U型曲线变得平缓，削弱了企业研发投入对企业价值前半段的抑制作用和后半段的促进作用，产业补贴逐步减少政策对研发初期企业产生消极影响，但当企业研发投入具备一定规模时，产业补贴逐步减少政策对企业产生积极影响。(3)将中国新能源汽车全产业链企业分为产业链上游企业、产业链中游企业和产业链下游企业，在三类分链企业中研发投入、政府补贴和企业价值之间的关系存在显著差异。新能源汽车产业链上游和中游企业研发投入与企业价值之间具有显著U型关系；新能源汽车产业链下游企业研发投入与企业价值之间具有显著线性关系。

(二)对策建议

1．对新能源汽车企业实施差异化补贴政策。应继续落实国家新能源汽车购置补贴政策，对符合条件的企业及时拨付补贴资金，实行针对性和差异化的补贴额度来增加企业的研发资金，促进企业研发投入尽快达到U型曲线拐点，提升企业价值；在拐点到来之后，为避免新能源汽车行业出现低水平盲目扩张，欠缺核心科技研发和推动新能源汽车升级换代的消费动力，政府应审时度势，终止对新能源汽车企业的补贴，调动企业研发积极性，致使新能源汽车企业更加关注研发环节，真正实现企业价值提升。

2．新能源汽车产业链应发挥“强链”带动“弱链”的作用。新能源汽车产业链上、中游企业是新能源汽车产业链中的“强链”，新能源汽车产业链下游企业是新能源汽车产业链中的“弱链”。因此在新能源汽车产业链企业研发投入进程中，产业链上、中游企业在研发前期政府应加大补贴，形成头部牵引，以局部带动整体，以“强链”的力量带动“弱链”，带动产业链下游企业的销售、服务等环节，理清新能源汽车产业链上、中、下游企业的发展状况，联动上、中、下游企业发展，维持企业核心竞争力。