论民用航空产品责任中“缺陷”的认定标准

于 丹

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

中国法律将“缺陷”作为认定产品责任的构成要件之一，但是有关“缺陷”的界定比较原则，在司法实践中存在依赖客观标准的倾向。这种倾向影响了产品责任纠纷解决的质量，也在一定程度上导致了产品责任法律关系的利益失衡。笔者以适航标准在民用航空产品缺陷认定中的作用为例，来分析中国法律在产品缺陷认定中过分依赖客观标准的原因、危害和改善方案。

一、问题的提出

缺陷认定是一切产品责任认定的起点。《中华人民共和国产品质量法》(以下简称《产品质量法》)第46条规定,本法所称“缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”。该条后半句规定创设了中国法律独有的认定缺陷的客观标准，关于其与该条前半句确认的“不合理的危险”标准之关系，解释论上存在一定争议。大多数学者认为，“不合理的危险”是认定缺陷的唯一标准，而以保障人体健康和人身财产安全为目的的国家标准和行业标准则是认定存在“不合理的危险”标准的考量因素。国家标准和行业标准可能具有滞后性，也可能受到行业利益的影响，不宜独立作为认定缺陷的标准[1]。然而，在中国司法实践中，独立适用国家标准或行业标准来认定缺陷的情形却屡见不鲜，尤其是对国家标准体系比较完善的复杂工业制成品而言，此类情况更为多见。

民用飞机及其构成部件，如发动机和起落架等，属于产品责任法中的“产品”(以下概称为“民用航空产品”)。鉴于民用航空产品的设计、制造和维护都受国家标准体系的约束，民用航空产品责任认定中，涉及《产品质量法》第46条上述解释争议的情形可能更为突出。国家对民用航空产品实施严格的适航认证管理，就其设计、制造和维护，已经分别形成了详细且严格的标准，即民用航空业内通称的“适航标准”(Airworthiness Standard)。在此基础上，民用航空行政管理部门还会对其产品是否达到适航标准进行审查，经认证合格后颁发相应的证书，也即通称的“适航认证”活动①。与之相对的是，民用航空产品设计和制造工艺复杂，专业技术门槛高，除适航管理部门以外，很少有机构能够独立对产品的安全风险作出判断，所以在民用航空产品责任诉讼中，法院很可能倾向于以适航标准或适航认证结果来认定缺陷。民用航空产品代表了受国家标准体系严格约束的一类工业产品，国家已经为该类产品的设计和生产规定了极其详尽的安全标准，达到这些标准乃是产品投入市场的前提条件之一。那么，国家安全标准在产品责任的缺陷认定中应当发挥什么样的作用？是否可以成为与“不合理的危险”并列的一项客观标准？鉴于此，关于产品缺陷认定中客观标准的作用，笔者将以民用航空产品为例来进行研究，以期能对上述问题进行回答，进而有助于提高产品责任法律适用的质量。

二、美国法的回应

中国民用航空制造业走向市场化的时间较短，国内司法实践尚未有机会直接对民用航空产品缺陷认定的问题作出回应。但是，在民用航空产品责任诉讼经验相对丰富的美国，普通法就上述问题已经形成结论，其中的原则及其背后的逻辑值得借鉴。

按照1958年《联邦航空法》，美国交通部有义务对飞机的设计、选材、制造和运营制定最低标准(下文又称“适航法规”)，来促进民用航空活动的安全。美国交通部又进一步将上述职能授予联邦航空管理局(FAA)履行②。为履行这一职能，FAA制定了民用航空产品的适航审定管理制度，对包括飞机和发动机在内的民用航空产品进行检查和认证。具体来说，首先FAA对民用航空产品的设计、制造和运营等制定适航标准，该标准是企业开展相关活动必须达到的最低要求。其次，FAA接受企业申请，对其产品设计或生产是否达到适航标准进行审查，在确认达标后发放相关证书。以飞机为例，一架 飞机从设计到投入运输服务，至少要获得FAA的三项 审查和认证：一是飞机的设计要符合FAA适航标准才能取得“型号合格证”(Type Certificate)；二是飞机的制造要符合经批准的飞机设计方案才能获得“生产许可证”(Production Certificate)；三是飞机交付购买者至投入市场使用之前，还要取得“适航证”(Airworthiness Certificate)，以证明飞机达到了型号合格证的要求。除此之外，已取得生产许可证和型号合格证的飞机，如果面临实质性改动或升级，还需取得“补充型号合格证”(Supplemental Type Certificate)[2]。

因为适航法规提供了关于民用航空产品安全性的几乎全部技术指标，而FAA的相关认证行为又代表了监管机构对民用航空产品达标情况的权威结论，所以，在美国法院受理的民用航空产品责任诉讼中，被告往往会以其产品已获得FAA相关认证作为其产品不存在缺陷的证据。针对被告的主张，法院的回应往往从分析适航标准的性质开始。根据《联邦航空法》的规定，适航法规中关于民用航空产品设计和制造的技术性标准，是行政机关为了促使达到航空安全目的而制定的“最低标准”(Minimal Standard)③。适航标准服务于适航认证的行政监管目的，但并未提供私法责任认定中关于产品安全的全部指标。《联邦航空法》及其制定过程，也都未反映出美国国会欲将适航标准作为私法中责任认定依据的意图。所以，美国法院认为，取得相关适航认证，仅仅能够说明该民用航空产品满足了产品责任领域产品安全的底线性要求(Baseline Requirement)。换言之，产品如果不能达到适航标准的要求，足以证明其存在缺陷；但如果达到了适航标准的要求，却也不足以证明其没有缺陷。在满足适航标准的基础上，仍然需要按据产品责任法中的标准来判断该产品是否有不合理的危险的存在④。

“达到适航法规”的标准虽然不是民用航空产品无缺陷的充分或决定性证据，但依然应被看作是一项 重要的参考因素。在俄勒冈州法院审理的一起 案件中，原告主张涉案的飞机存在设计缺陷，法院则以当前设计符合FAA型号合格证为由，否定了原告的指控。法院分析指出，FAA颁发适航认证的相关材料表明，FAA在当时已经充分意识到飞机部件可能存在设计风险的情况下依然颁发了型号合格证的事实说明，案涉的产品并非具有“不当的危险”(Unduly Dangerous)⑤。在另一起诉讼中，法院考虑到专家证人证明产品设计已达到适航法规所设立的标准，同样认定产品不存在缺陷⑥。

1998年出版的《侵权法重述第三版：产品责任》(以下简称《重述》)，重申了普通法中的一个传统原则：“大多数由安全法律或法规设定的标准只是最低标准。”[3]175《重述》中还写到：“(a)产品设计如果不符合有效适用的安全法律、法规，产品则具有与该法律或法规旨在减少风险有关的缺陷；并且(b)如果产品符合所适用的安全法律或法规的事实，应当在判断产品缺陷构成时予以考虑。但符合安全法律或法规的事实，并不妨碍对于缺陷的认定。”⑦上述“所适用的安全法律或法规”，仅限于可以降低原告伤害风险的法律或法规[3]173。“最低标准”的定位，明确了强制性国家标准在缺陷认定中的作用，因为安全法规的规定属于证明产品安全性的底线性指标，所以如果产品达不到其要求，就可以被认定存在缺陷；同样，也正是因为仅提供了最低的指标要求，所以产品即便符合相关规定，也不足以证明其没有缺陷，法院仍应在此基础上继续审查是否存在缺陷。《重述》对“缺陷”进行了类型化的区分：制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷，且三者的认定方法不同。制造缺陷源于产品的生产过程对设计的背离，可以依据客观标准进行直接认定。但是，后两种缺陷类型的认定实质上需要对产品风险和效用进行对比分析，没有客观标准可以遵循，认定时可能更为复杂。因此，《重述》为设计缺陷和警示缺陷的认定，提供了多种路径，其中就包含上述关于安全法规标准的表述。原告如果能够证明产品的设计或警示内容达不到安全法规要求的标准，就可以证明缺陷的存在。这种路径有利于降低诉讼参与方提供证明和法院认定缺陷的难度。

三、维持产品责任法的独立运作

(一)促进产品安全的公法和私法双重路径

促进产品安全、保护人民的合法权益，是现代国家的基本职能。国家促进产品安全的手段有多种，行政监管和私法救济乃是其中最为核心的两种。

行政监管是指通过产品安全规则确立一个事前的产品质量标准，有时也会辅以市场准入监管和信息披露措施[4]。但是，由于监管资源有限，国家投入到不同类别产品上的安全监管资源并不均衡，其中安全风险越高、对公民生命健康权威胁越大的产品，国家对其投入的资源越多，如民用核设施和高速运输工具等。飞机及其构成部件的质量决定了航空安全的程度，关系着生命、健康和财产安全，所以国家对航空产品投入的行政监管资源非常密集。就中国而言，已经形成了包括1部法律、1部法规和6部规章在内的完备法规体系，并且对民用航空产品设计、制造、维护、运营和处置都建立了较为严格的国家标准体系⑧。这种从设计到退出市场的全链条行政监管，使得民用航空产品的安全性一直维持在较高的水平，民用航空事故率远远低于其他交通方式的事故率。

私法救济，主要是指对缺陷产品的制造者施加民事责任，并通过事后的、补偿性的法律救济手段将产品风险转移到制造者身上。与行政监管不同，私法救济直接通过对受害者的补偿来促进产品安全。行政监管的效果无论多么显著，也不能杜绝产品安全事故的发生。监管者存在信息不对称的问题，由于受到信息、认知等方面的局限或行业利益的影响等，行政监管的标准既不能保证涵盖关于产品安全性的全部指标，也不能保证完全与科技发展水平同步。在国际民用航空历史上，多起空难发生后都被证明乃是源于飞机的缺陷，而发生事故的飞机都是符合当时有效的适航标准并且经过了适航认证的⑨。从这一意义上而言，即便是行政监管资源投入极高的产品，也存在施加私法救济的需求。为了维护产品使用者的合法权益，必须保持私法路径的独立运作和功能。

(二)公法和私法路径混同的危害

行政监管和私法救济分别是促进产品安全的公法和私法路径。如果将服务于监管目的的安全法规标准直接引入作为认定缺陷的一项独立标准，可能会造成公法和私法路径的作用混同，从而影响其促进产品安全的效果。首先，将监管标准直接作为私法责任缺陷认定的依据，相当于将私法救济建立在行政监管活动之上。在行政监管路径失灵时，私法救济路径的运作也可能会受到影响，从而导致“一损俱损”的效果。其次，产品责任确立的是制造者在私法领域的义务。如果以监管标准为基础认定缺陷，意味着制造商需要承担的私法义务和行政义务是等同的。制造商一旦按照行政监管标准组织生产，就同时实现了民法义务。如此一来，产品责任法就丧失了激励制造者在监管标准之上不断精益求精和提高产品安全的动力，这似乎与国家确立产品责任法的初衷背道而驰；同理，民用航空主管部门的适航认证结论，也不宜直接引入作为缺陷认定的标准，认证结论只是服务于行政监管目的的权威判断，与民事责任中的缺陷认定服务的目的完全不同。公法和私法路径作用的范围边界不同，发挥作用的原理也截然不同。私法救济更为关注个体间利益的平衡，“缺陷”就是为了平衡制造者和使用者(也包含旁观受害者)之间的利益而设计出来的责任构成要件。对不同种类的产品、不同类型的缺陷，很难给出统一的定义，也自然很难有统一的认定标准[5]。例如，产品加工偏离了其原定设计方案并因此产生危险性，就可以认定为制造缺陷；而产品设计是否有“不合理的危险”，则很难根据原定的设计方案来确定；而且，缺陷认定的标准也是随着社会的进步而不断发展的，在对消费者权益的保护不断加强的趋势下，对缺陷的判断尺度也在因时而变⑩。而监管标准是综合现有科技发展状况以及产品设计和加工等多种因素而制定的，目的在于有效组织生产、提高生产效率和控制产品质量，而不是以产品无危险性或具有安全性作为唯一标准[6]。以事前性和固定性为特点的监管标准，难以满足缺陷认定的差别化和动态性特点，故不宜直接引入并作为判断私法责任的标准。

此外，以监管标准作为产品缺陷认定的依据，可能还有将监管主体卷入私法责任之嫌。如果监管标准是认定产品缺陷的基础，那么在监管标准滞后或不完全导致私法责任认定障碍的情况下，产品事故受害者是否可以向监管者主张责任？在美国，就不乏民用航空事故受害者将适航管理机构列为产品责任被告的情况。适航管理部门监管投入不足、适航认证行为过失等，均曾作为原告提起诉讼的理由。从行政监管的社会功能来看，适航管理机构只是促进民用航空产品安全的“看门人”，而不是“保险人”，将适航管理机构卷入私法责任中不符合国家对行政机构的功能预设。所以，从防范政府责任风险的角度来考虑，不应当将监管标准直接列为产品责任的缺陷判断标准。

(三)公法和私法路径的相互支持作用

保证公法和私法两条路径独立发挥作用，并不意味着否认两者的相互支持作用。一方面，监管标准反映了政府对产品安全所提出的基本要求，所以达到监管标准实则是私法对制造者的基本要求之一。据此，如果产品达不到监管标准，就可以证明制造者存在过失，进而可以直接认定其侵权责任。另一方面，私法责任的认定，对于及时发现和弥补行政监管中存在的漏洞亦有帮助。通过私法责任认定中对于产品缺陷的独立判断，可能帮助发现国家标准和行业标准中存在的漏洞，行政机关可以据此及时更新和优化监管标准。

四、中国法律缺陷认定标准的完善

分析适航标准在民用航空产品缺陷认定中的作用，对于完善中国产品责任法的缺陷认定理论亦有普遍意义。对于《产品质量法》第46条后半句——“产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”，从字面含义上来分析，该法并不是将国家标准和行业标准，而是将不符合国家标准或行业标准作为缺陷认定的客观标准。立法者实际上将国家标准和行业标准定位为判断缺陷的最低标准，如产品不符合该两项标准，就在客观上证明了制造者未达到其法定的注意义务。这种立法定位亦存在于其他类别的产品责任规则中，如《缺陷汽车产品召回管理条例》中提到，“缺陷”是指“汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险”。所以，《产品质量法》第46条提供了两种认定产品缺陷的方法：一种是“不合理的危险”方法；另一种是不符合国家标准和行业标准方法。其中，后者适用的产品范围和情形相对有限：首先，它只能适用于有保障人身、财产安全的国家标准和行业标准的产品；其次，仅当产品达不到这两项标准时，这种方法才适用，如果产品符合应适用的国家标准和行业标准，仍需使用“不合理的危险”的方法继续判断产品是否存有缺陷。

(一)中国司法实践

关于客观标准方法，中国在学理上曾经有一种错误的解释观点，认为相关国家标准和行业标准可以直接被作为认定缺陷的依据，产品如不能达到标准可直接认定具有缺陷，如果达到标准则可认定无缺陷[7]。关于这种解释论中蕴含的逻辑错误和可能带来的现实危害，目前在理论上已经多有探讨，在此不再赘述[8]。只是理论上的共识尚未被司法实践所吸收，中国法院在产品责任诉讼中主要有两个不当表现：一是忽略最低标准的定位，直接以国家标准或行业标准作为缺陷认定的客观标准，并以产品符合国家标准和行业标准作为认定产品无缺陷的依据。例如，在一起关于医疗器械责任纠纷中，法院以生产者已取得生产许可证并且产品通过了主管部门的质量抽检为依据，否认了原告对器械存在缺陷的主张。如上文分析，法院的这种做法曲解了中国法律的立法原意，混淆了公法和私法路径在促进产品安全方面的作用，最终可能给消费者权益保护造成不利影响。二是扩大了国家标准和行业标准的范围。《产品质量法》为国家标准和行业标准限定了范围，即仅限于那些直接关于“保障人体健康和人身、财产安全”的标准。这一限制范围与产品责任法保护的法益范围是一致的，是正确理解中国法客观标准的前提。然而，在某些产品责任纠纷解决中，法院未对国家标准和行业标准的内容和目的予以区分，而是将不直接具有保障安全目的强制性标准也纳入进来。例如，在“浙江银泰装饰工程有限公司、福建鹏翔实业有限公司产品责任纠纷”案中，法院根据质量鉴定机构出具的产品未达到建材行业标准的结论，认定存在产品缺陷。产品责任法解决的是“不合理的危险”产品造成的损害补偿问题，“缺陷”的范围是远远小于质量不合格产品范围的，扩大国家标准和行业标准的范围，就相当于扩大了产品责任的范围，客观上造成责任主体间利益的失衡，不利于维护制造者的行动自由。此外，在中国产品责任纠纷处理中，法院还有一种与不当使用客观标准相类似的倾向，即过分依赖鉴定机构结论[9]。鉴定报告中“质量不合格”和“存在缺陷”等表述，往往成为法院认定缺陷的依据。

过分依赖外部鉴定结论，与不当使用客观标准一样，在一定程度上都是源于对缺陷认定理论研究的不足。中国法律最早的关于产品责任的表述，可以追溯至1986年颁布的《中华人民共和国民法通则》，该法第122条规定：“因产品质量不合格造成他人财产、人身损害的，产品制造者、销售者应当承担民事责任。”1993年颁布的《产品质量法》首次引入了“缺陷”的概念，并将其界定为：“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”其中“不合理的危险”的表述，源于对美国《侵权法重述第二版》402A条内容的借鉴[10]。但是，受制于《产品质量法》整体上依赖政府管理产品质量的思维以及当时产品责任理论的薄弱，对“不合理的危险”的引入在很长一段时间内只是停留在了表述层面，而对于该表述究竟指代为何以及如何认定，立法中并没有进一步指导，理论研究也未能予以展开[11]。直至今日，虽然产品责任的立法和研究几经发展，但对于如何解释“不合理的危险”尚未形成一致意见。相应地，相关司法裁判缺乏统一尺度，“不符合消费者期待”“不具有通常的安全性”和“欠缺必要警示”等标准都有被采纳的情况，但是，以“不符合消费者期待”为代表的标准，主要适用于判断日用品或初级工业品等构造相对简单的产品的缺陷认定，对于复杂的工业产品，如民用飞机和大型机械设备等，此类标准往往难以适用。在“不合理的危险”标准模糊不清和缺乏权威解释的情况下，法院往往偏向于使用客观标准，甚至有时会不当扩大后者适用的范围。

(二)缺陷认定方法的客观化

“缺陷”是产品责任法的专有法律概念。产品责任制度最早以过失侵权责任和合同担保责任为请求权基础，后来为了加强对受害者的保护，逐渐转移至严格侵权责任。当责任的构成不再以过失为条件的时候，“缺陷”就替代过失成为对责任范围加以调节的制度工具(责任构成要件)。“缺陷”的含义及其认定方法一直是域外产品责任法理论和制度发展的核心内容。美国《侵权法重述第二版》402A条，通常被看作是美国确认产品责任的严格侵权责任基础的里程碑。该条将“缺陷”解释为“不合理的危险”，并在评论部分提供了认定“不合理的危险”的方法，即应“以消费者的合理期待或产品通常的使用用途”来加以判断。该法出版后，消费者的期待标准随之被广泛应用，但普通法上很快就认识到单一认定标准的不足，消费者的期待标准往往只适用于那些比较明显的缺陷，而且消费者的期待也不总是合理的[12]。当产品种类不同或缺陷类型不同时，认定缺陷的方法应该有所差异。在后续的几十年里，普通法围绕着如何认定缺陷形成了两项原则：一是要对缺陷进行类型化区分。制造缺陷是指产品与最初的设计标准不符，制造商对于制造缺陷应当承担严格责任。设计缺陷和警示缺陷的认定相对复杂，认定过程中需要考虑制造者的过失，所以实际是建立在了过失责任的基础上。二是设计缺陷的认定，除“消费者期待”标准以外，还可以视情况采用“存在其他合理设计”和“风险-效用分析”等标准来加以判断。在上述诸多认定方法中，“风险-效用分析”标准可应用的场景最为广泛，适用过程也最为复杂。为了增加适用的确定性和准确性，美国各州后续又针对如何适用该项标准确认了相应规则。例如，加利福尼亚法院对适用该标准时的举证责任作出了分配；新罕布什尔法院则对适用该标准时应当考虑的主要因素进行了列举，等。

从美国产品责任法的经验可以获得关于缺陷认定的启示。“缺陷”作为产品责任构成的基本要件和产品责任法的专有概念，含义丰富且认定标准多元。对法官来说，“不合理的危险”相对主观和抽象，若没有具体理论的支撑，其在中国的适用会比在国外带来更多、更复杂的问题[13]。为了准确适用产品责任规则，有必要对“不合理的危险”标准的判断方法予以制度化。在对缺陷加以类型化区分的基础上，还应确定设计缺陷的认定方法以及每种方法中需加以考虑的因素。只有司法者获得了统一的和可操作的指引，司法裁判才能逐渐去除对客观标准或外部鉴定结论的不当依赖，进而从根本上提高中国产品责任法的司法质量。

五、结论

缺陷认定是一切产品责任认定的起点和核心。随着中国产业转型升级的持续推进，高度复杂的工业设备产品不断涌现，关于产品缺陷的认定也必然更为复杂。飞机及其构成部件属于高度复杂的工业产品，尽管国家为该类产品的设计和制造制定了非常严格的强制性标准，但是强制性标准在产品责任的缺陷认定中，只应当被看作证明产品无缺陷的最低标准。不符合强制性标准的产品应被认定具有缺陷，但符合相关标准的产品仍需采用“不合理的危险”标准来判定其是否具有缺陷。为了改善当前产品责任司法实践中不当依赖客观标准的倾向，应当通过司法解释或指导性案例，确定更具可操作性的“不合理的危险”判断方法，使产品缺陷的认定过程进一步制度化和理性化。

注释：

① 参见：《中华人民共和国民用航空法》第4章和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》。

② 参见：49 U. S. Code §1421(a)(1)。

③ 参见：49 U. S. Code §44701(a)。

④ 参见：Sikkelee v. Precision Airmotive Corp., 907 F.3d 701。

⑤ 参见：Wilson v. Piper Aircraft Corp.，(1978) 282 Or 61, 577 P2d 1322, 97 ALR3d 606。

⑥ 参见：Hager v. Mooney Aircraft, Inc.， (1978, 1st Dept) 63 App Div 2d 510, 407 NYS2d 978。

⑦ 参见：Restatement of Torts: Product Liability. Chapter 1,§4e。

⑧ 1部法律指《中华人民共和国民用航空法》；1部法规指国务院颁布的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》；6部规章分别为《民用航空产品和零部件合格审定规定》《民用航空器适航指令规定》《民用航空器国籍登记规定》《民用航空用化学产品适航管理规定》《民用航空油料适航管理规定》和《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》。

⑨ 例如，1974年1家土耳其航空公司的DC-10型飞机在巴黎附近坠毁，调查报告揭示事故源于飞机货舱舱门存在安全隐患。参见：https://www.baaa-acro.com/crash/crash-douglas-dc-10-10-ermenonville-346-killed。又如，2018年11月和2019年3月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空运营的波音737Max飞机坠毁，调查报告显示飞机上加装的操控软件不当启动是直接原因，而波音公司在向FAA申请适航许可时未予披露，也未在操作手册中对飞行员予以充分提示。参见：The House Committee on Transportation & Infrastructure, Final Committee Report on the Design, Development & Certification of the Boeing 737 MAX。

⑩ 参见：Barker v. Lull Engineering Co.,(1978)20 Cal.3d 413, 430。