智慧民航背景下科技创新体系建设分析

□ 广东省机场管理集团有限公司 欧阳赟/文

今年4月8日，交通运输部、科技部联合印发了《“十四五”交通领域科技创新规划》，系统谋划“十四五”时期交通运输科技创新工作的重点方向和主要任务，提出要从强化交通战略科技力量、加快科技人才队伍建设、强化科技成果推广应用、提升交通科普服务能力、提升国际科技合作水平五个方面强化科技创新体系建设。民航作为我国交通运输领域的基础性、先导性、战略性和创新性产业，加强民航领域科技创新体系建设、持续提升科技创新支撑能力，对于加快建设科技强国、交通强国具有重要意义。

近年来，民航局高度重视科技创新体系建设，强化科技支撑的总体要求，民航科技创新理念不断深化完善，民航科技战略从“十二五”谋划布局到“十三五”科技专项规划强化，再到“十四五”航空创新发展全面系统推进，民航科技发展动能得到了进一步挖掘和释放。本文基于智慧民航背景下，从科技创新体系与智慧民航建设的相关性分析、成效现状、面临的问题和对策建议四个部分系统阐述民航科技创新体系建设历程，分析未来发展态势。

科技创新体系与智慧民航建设的相关性分析

智慧民航建设事关推进民航高质量发展，承载着激发潜能、发挥效能、增强动能的使命，事关拓展民航发展新格局，肩负着推进各运行主体与其他交通方式上下游产业链协同融合的重任。按照习近平总书记对民航工作的重要指示批示，中国民航明确提出坚持民航安全底线，以智慧民航建设为主线的“十四五”民航发展思路，把科技创新放在推动民航高质量发展的核心位置。当前，民航正进入“发展阶段转换期、发展质量提升期、发展格局拓展期”三期叠加新阶段，运输规模持续增长与资源保障能力不足的矛盾在“十四五”期间仍将是行业面临的主要发展矛盾。全行业已普遍认识到，过去以单纯增加传统要素投入的方式已难以适应新形势下的发展要求，需要通过智慧民航建设，破解行业发展难题，拓展行业发展空间，构筑行业发展竞争新优势。

在2021年4月6日召开的智慧民航建设领导小组第一次会议上，冯正霖局长指出，智慧民航建设已成为行业高质量发展的主攻方向。他也多次强调，把推进智慧民航建设作为工作主线，这不仅事关破解行业发展难题、事关巩固拓展行业发展空间、更是事关构筑提升行业未来发展的竞争新优势。2022年初新发布的“十四五”民用航空发展规划，再次确定了搭建以智慧民航建设为主线的“两个面向”科技创新体系。我国民航已从单一航空运输强国迈向多领域民航强国，这就要求行业更加注重质量效益、创新驱动和产业协同发展，最终实现“安全底线牢、运行效率高、服务品质好、经济效益佳、发展后劲足”的民航高质量发展的新局面。

自2017年首次提出智慧民航建设的概念，经过五年多的发展，其内涵不断丰富和深化。前不久，民航局正式发布了《智慧民航建设路线图》（以下简称“《路线图》”），旨在进一步加强智慧民航顶层设计，指导行业各单位深入开展此项工作。《路线图》明确提出要不断提升自主创新能力，大力促进北斗导航、5G航空应用等科技成果转化，推动国家重点实验室筹建，建设民航南北科技创新园区，优化人才结构布局，加快布局建设科技创新人才、专业技术人才、国际化人才三支队伍，切实为民航高质量发展提供强有力的科技支撑和人才保障。这些理念和举措进一步彰显了民航局对科技创新工作的重视程度之高、推进决心之大。

民航科技创新体系建设现状

民航科技创新体系由政策制度、人才创新平台载体、标准规范成果和智慧民航建设四部分组成。

政策制度方面。通过梳理2015～2022年出台的规划制度，涉及科技创新的有10份，包括《中国民用航空发展第十三个五年规划》《关于推进民航科技教育创新发展的意见》《关于提升民航科技支撑能力工作方案》《中国民航科技“十三五”发展规划》《“十三五”后期民航科技基础设施规则建设项目实施方案》《新时代民航强国建设行动纲要》《关于建立民用航空科技创新协同工作机制的合作协议》《“十四五”深化民航改革工作方案（2021-2025年）》《“十四五”民用运输机场建设专项规划》《“十四五”民用航空发展规划》。

人才和创新平台载体方面。出台了《民航重点实验室认定与管理办法》《民航工程技术研究中心认定与管理办法》《民航科技创新人才推进计划实施方案》。截至2020年底，全行业专业技术人员总量30多万人，其中，高级职称超过1.5万人，享受国务院政府特殊津贴专家超过270人，民航局特聘专家级民航中青年技术带头人120余人。中国民航已建成重点实验室14家，工程技术研究中心8家，发展研究中心1个，创新攻关联盟1个，技术创新战略联盟3个，民航技术标准创新基地1个，民航科技产业园2个，3个国家级创新工作室，25家民航创新工作室，63个现代化机场标杆示范项目和13个民用无人驾驶航空实验基地。

标准规范成果方面。随着民航高质量发展的行业要求不断深入，先后出台了涉及新发展理念、新技术应用的系列文件，包括《四型机场建设工作方案（2018-2020年）》《四型机场建设导则》《四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》《民航局关于推进机场新技术应用的指导意见》《机场新技术名录指南》《机场新技术推广应用管理办法》。截至2021年12月31日，现行有效的民航领域国家标准36项。其中，强制性国家标准1项，推荐性国家标准35项；民航行业标准255项，行业标准包括民航工程建设类行业标准61项、民航计量技术规范68项。五年来，中国民航先后召开全国民航科教创新大会、民航科教创新成果展暨高端对话会，组建民航科教创新攻关联盟，形成了产学研用深度融合、多领域开放发展的新时代民航科教创新工作格局。“十三五”期间推荐立项国家重点研发计划项目7项，自主知识产权的国产校验设备获得2019年国家技术发明一等奖，2个项目获国家科技进步二等奖。

智慧民航建设方面。民航局从整体规划到实施《路线图》都进行了统一部署，专门成立智慧民航建设领导小组，出台了《推动新型基础设施建设促进民航高质量发展实施意见》《五年行动方案》《打造民用机场品质工程的指导意见》《推动民航智能建造与建筑工业化协同发展的行动方案》《中国新一代智慧民航自主创新联合行动计划纲要》以及上文提到的《路线图》等一系列行动指南，提出了智慧民航成为智慧交通建设的先行示范、数字中国建设的先导产业，为全球民航创新发展贡献中国方案，有力支撑新时代民航强国建设。

总体来说，“十三五”时期基本实现了“三出、四型院所、五大基地”的科技创新发展目标，即“出成果、出人才、出效益”“加强创新型行业建设，创建基础技术研究型、应用技术开发型、成果转化枢纽型和技术政策暨服务智库型科研院所”“打造民航基础技术研究基地、应用技术开发基地、核心技术产业基地、成果转化效益基地和创新人才发展基地”。民航支持国家战略实施的能力明显提高，民航发展的科技支撑能力加速提升，民航高新技术的研发水平明显提高，民航科技人才与基地建设力度大幅增强，民航企业创新主体的地位加速确立，民航科技成果推广应用取得显著成效，民航信息化水平快速提升。

民航科技创新体系建设面临的挑战

《路线图》明确提出，智慧民航是瞄准民航强国建设目标，应用新一轮科技革命和产业变革的最新成果，创新民航运行、服务、监管方式，实现对民航全要素、全流程、全场景进行数字化处理智能化响应和智慧化支撑的新模式新形态。对照智慧民航的新标准，民航科技创新体系在重视程度、政产学研融合、内生动力和实施的深度广度等方面还存在一定的差距，具体表现在：

（一）科技创新重视程度不高

民航普遍面临科研项目课题少，科研资金少，科技人才少，研究成果少，产业化应用研究少的现状。目前民航的科研项目立项渠道有限，民航局与科研项目相关的仅有民航安全能力建设资金，根据《民航安全能力建设资金管理暂行办法》和《民航专业项目资金管理实施细则》，2018年投入1.66亿、2019年投入3.15亿，相较于同年度民航固定资产投资总额860亿和850亿比较，在科技创新的整体投入并不高。受民航安全这一刚性指标影响，在科技创新方面一般采取“引进拿来”主义，自主研发或拥有自主知识产权的成果也较为薄弱，这与民航业持续高增长高质量发展极不适应。长期以来，民航科技研发整体投入不足，技术创新和新产品开发、引进技术的消化吸收能力仍比较薄弱。近几年从国家部委和省市政府都大力提倡科技创新对促进产业结构的合理化、高级化及可持续发展的重要意义，但到具体实施还有很长一段路要走。民航业对科技创新的认知程度并不高，各级领导干部的科学素养和推进科技创新的能力还需要进一步提升增强。

（二）政产学研融合能力不足

民航科研的主力军长期由行业科研院所和高校承担，民航科研长期主要围绕空中交通、航空安全、机务维修、系统研究、设备研制、国产化技改和运输管理等方面开展软课题和实证研究。从“十三五”民航科学技术奖一等奖21个项目课题分布可以看出，运输管理7个、空中交通、系统研究各4个、机务维修3个、设备研制2个，航空安全1个，课题以软课题和管理创新成果居多，设备研制和航空安全等高精尖研究偏少，国产化技改项目缺项。从完成单位分布来看，中国民航科学技术研究院3次，民航二所2次，各类高校10次，占比超过70%，行业龙头企业作为完成单位的数量整体偏少，航空公司和机场这两大行业主体更多处于配角地位。目前政产学研分离的状况依然普遍存在，科研成果还较多停留在实验室，成果产业化转化进程缓慢，没有更好地服务于民航产业发展。

（三）科技创新内生动力不强

由于民航科技创新载体建设的重视程度不够，研发平台数量少，缺乏建设动力和研发经费支持，加之一些企业认为科技创新不是刚需，也没有纳入经营管理考核指标，导致民航企业的科技创新内生动力不强，科技基础研究长期较为薄弱甚至是空白。目前民航业的领军人才和战略科学家屈指可数，高层次人才没有形成聚集效应，无法形成牵引带头作用。科技资源离不开长期积累和培育，民航业的科研经费和科研项目多集中在行业内的科研院所和院校，虽然近几年增加了国家“双一流”院校的合作，但还处于战略合作框架的签订、联合申报课题研究和平台建设等初级合作阶段，尚未进入产业化开发应用阶段。航空公司和机场对科技创新的人才和科技资源的储备在近几年随着国家对科技创新的重视，逐步才开始了一些探索。

（四）项目实施深度广度不够

行业自身特点限制了民航科研创新的深度广度。以国家自然科学基金委员会—中国民用航空局民航联合研究基金项目为例，根据公开资料显示，该基金2020年度接收了21个研究方向的重点支持项目申请，直接费用的平均资助强度约为210万元/项，资助期限为4年。可以看到，此类项目周期长且资助金额有限，往往还需要牵头单位配套一定比例的研究经费，这对研究单位来说是非常大的财务负担，而仅依靠政府财政资金又难以支撑项目的深度研究和产业化开发。同时，很多项目申报局限于民航系统内的单位，开放性、广泛性不够。从以往申报推荐民航科技奖的项目来看，绝大多数来自于民航系统，就2019年度民航科技创新成果评价评奖项目的构成看，民航系统外的社会力量创新成果项目数量还不足5%。当前和今后一段时期，智慧民航建设是民航高质量发展的主攻方向，其发展的基础是数字化转型，这是一项复杂的系统工程，需要投入巨大的项目、资金、团队等资源予以支持，如果没有政府项目、财政资金或专项科技基金的支持，仅仅依靠各运行主体从经营收入中提取研发费用，在当前疫情反复多变、民航发展举步维艰的现实中难以举“己”之力支撑行业的数字化快速转型发展，这些都将会大大影响智慧民航建设的实施进程。

民航科技创新体系建设对策建议

（一）坚持把科技人才队伍培育作为重中之重

必须坚持“人才是第一资源”，在“十四五”时期聚焦智慧民航建设主线，研究落实进一步深化民航科教创新和人才培养工作，建立完善分层分类、多元化发展的人才培养体系。既要培养学术研究型人才，也要培养应用研究型人才，打造青年科技人才队伍，推进民航科技自立自强。对于从事民航工程技术研究的人才，引导他们主动服务国家重大战略需求，瞄准“卡脖子”技术领域持续攻关，探索建立科技创新团队评价机制，在经费使用机制、科技评价体系、薪酬体系和知识产权保护制度上给予支持。强化“大学+企业+政府”联合建设模式，实现互相借力，探索柔性引才机制引进各类行业专家，联合培养行业领军人才，扩大人才朋友圈，逐步将“人才圈”扩大到全省、全国头部企业和院校专家学者，不为所有只求所用，大力弘扬科学家精神和工匠精神，让创新源泉充分涌流。成立科技创新发展“共同体”，聚焦需求牵引强化创新效能，塑造协同高效的创新格局。增强成果转化，科技奖励工作是激励自主创新、激发创新人才活力的重要机制，但评出奖项不是最终目的，而是要将评出的创新成果得到最广泛的应用。建立民航科技报奖重点项目跟踪评估机制，聘请国家层面的专家、学者对重点项目开展咨询评估服务，进一步引导推动协同创新和推广应用，促进获奖成果的深度转化和产业化，为民航提名国家科学技术奖储备项目创造条件，助力民航科技创新成果向国家层次的奖励进军，力争通过一批省部级科技项目，培育一批高精尖技术带头人，形成一批自主知识产权的技术成果，转化一批有经济价值的产业化应用成果。

（二）积极发挥政府科技专项资金的牵引作用

探索打造民航自主创新新型举国体制，由政府引导建立民航运输领域的科技创新模式，设立智慧民航建设专项基金，强化成果导向，对民航工程系列的专业技术问题，由政府部门牵头编制科技创新专项指南，由机场、航空公司、空管和航空油料行业龙头企业立项、组织实施并提出具体需求，高校和科研院所负责研究。科技项目承担单位重点是加强对研究合作方的选择、过程管理和评价的能力建设，并对技术问题的解决方案和关键技术路径提供实验验证和实地落地等必要的条件。完善科技创新体系落地实施的支撑支持机制。借鉴其他行业的做法，做好科技创新制度的顶层建设，打通政策落地的“最后一公里”，出台民航业的科技研发投入核算管理制度、科技研发准备金制度、科技人才引进管理办法和科技人员培训管理办法等配套制度；制定科技研发费用财务规范，建立规范的研发费用专账，规范研发费用的使用及账务处理；建立日常研发费用报销制度和研发材料领用制度，编制研发费用明细账；开展研发费用专项明细账归集工作，指导民航企业按自然年度出具会计师事务所专项审计报告；提前做好知识产权自评和科技创新工作的佐证材料收集整理工作，为行业龙头企业后续申报有关科技创新平台建设奠定资质基础。

（三）进一步提升民航龙头企业新型研发机构的覆盖率

民航龙头企业应结合自身实际，组建新型研发机构，不断推进已有各类研发平台上规模、上档次、上水平，建设国家级企业研发机构、试验室、研究院，加快组建具有科技创新动能的新型研发机构。鼓励民航企业积极申报重大科技专项和应用型科技研发专项等国家级、省部级科技项目，申报和认定高水平研究院、企业技术中心、工程技术研究中心、重点实验室、技术创新示范企业、博士后科研工作站、博士后创新实践基地等创新载体。鼓励民航企业积极争取所在地区的科技、教育、科协等部门的大力支持，与国内双一流院校、科研院所、知名企业等进行对接，有针对性寻找合作契机，争取发现并储备一批可产业化的科技成果。鼓励有条件的民航企业通过整合研发机构和创新资源，与国内外高等院校、科研院所、上下游企业、行业协会等共同组建一批产业技术创新联盟和产业共性技术研发基地，争取突破一批核心、关键和共性技术。

（四）打造一批系统性、区域性、先进性的示范工程

民航龙头企业是民航生产的责任主体，更是民航科技的建设主体，要成为民航科技需求、应用和投入的主体，应围绕企业主体构建优化民航科技创新体系。民航科技必须紧密地与企业生产运营相结合，按照市场机制建立起长期合作共建关系，各类科研和科技经纪中介机构积极参与，使企业真正成为研发、投入创新活动和成果应用的主体。建议围绕民航发展方式转变的需要，从民航行业结构调整需求出发确定民航科技创新的战略目标，着力构建和完善科技创新支撑体系。充分整合行业内外各种资源和力量，支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区等区域率先建成具有国家一流竞争力的民航创新示范基地。通过国家和省部级重点研发计划支持民航开展关键核心技术研发，支持建设民航领域国家技术创新中心，为建设科技强国和交通强国贡献力量。通过布局国家和省部级科技计划相关任务，在民航安全、适航审定、智慧机场、智慧航空器运行与运输服务等领域，组织相关优势力量和配置关键资源，大力推动关键核心技术攻关，打造与新一代信息技术、云计算、AI、大数据等数字化产业高度融合的示范工程。