道路客运转型发展的对策

赵永飞

（辽宁省交通运输事业发展中心，辽宁 沈阳 110003）

随着综合交通运输系统不断完善、互联网技术的普及，道路客运的“长、中、短”途客运市场，受民航、高铁、网约车以及“顺风车”多重因素的叠加影响，行业发展空间被挤压。 “十三五”期间，道路客运行业就如何转型升级问题已探讨了多年，但始终没有确定的方向，道路客运行业发展仍在探寻转型发展策略。 “十四五”发展已经开启，高铁、民航等交通方式，在政策驱动下优化发展，运输服务的供给侧结构性改革新一轮洗牌将持续深入，道路客运行业需要导向性发展战略支持。高铁、民航这类长距离运输效率更高的运输方式，逐步取代道路客运的长途班线客运， “顺风车”、网约车也给道路客运的中短途客运带来冲击。在大交通融合发展的形势下，道路客运行业应调整定位，转变发展方式，提升服务功能，选择性地避开高铁、民航优势覆盖的区域，立足保障性、基础性、衔接性作用，发挥兼容性、灵活性、便捷性优势，积极融入市场。

1 道路客运行业发展现状和面临的困境

1.1 综合运输结构体系调整，道路客运业传统的发展空间受限

“十三五”期间，高铁、民航的迅猛发展，综合运输格局深度调整，传统的道路客运长途班线客运优势锐减，在整个运输结构中定位发生颠覆性变化，以班线客运为主要运输方式的道路运输行业，在综合运输体系中的作用减弱，更多地承担铁路、民航的衔接性和补充运输，市场份额和经济效益降低。

1.2 新业态融入短途客运市场，挤压传统客运生存空间

以滴滴、网约车为代表的互联网客运新业态快速发展。网约车在互联网的助力下，整合社会资源，得到指数级超速发展，正加速蚕食传统道路客运市场，抢占了道路客运的中短途市场，而道路客运业存在服务质量不高的过剩产能，定制化、个性化、品质化的客运服务能力不足，逐渐失去运输优势［1］。

1.3 客运企业区域经营，竞争无序

道路客运业经过几十年的发展，经营格局固化，已经形成市场主体多，各地呈现小、弱的格局，县域范围内普遍存在2至3家班线客运企业，包车、旅游客运企业则更多，且经营业务相互交叉，部分营运线路重叠，叠加相邻区域的同方向线路，同业之间竞争激烈，不仅存在着极大的资源和能源的浪费，还产生同业之间减少安全投入、降低服务标准的恶性循环，严重束缚了道路客运行业的发展和统一的市场网络体系的形成。

1.4 运输组织落后，市场意识薄弱，便捷性不足

长期的垄断经营，经营者“要政策”的坐等思维根深蒂固，缺乏创新意识、市场意识，难以适应市场的竞争需求。传统的“车进站、人归点”的运输组织方式，繁琐的购票候车流程，班车客运不可以在城区沿途下客，旅客只能在起讫地乘降和少量的停靠点下车，旅客乘降便捷性差等，严重束缚了道路客运的便捷性，道路客运的服务供给与旅客快速乘行的需求脱节，道路客运日渐成为旅客出行不得已的选择。

2 道路客运行业的发展机遇

2.1 国家政策调整，为道路客运创新发展提供政策支承

2020年9月交通运输部发布了《道路旅客运输及客运站管理规定》 （以下简称《新客规》），《新客规》深入落实“放管服”改革要求，旨在充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好满足人民群众安全、便捷、高效的出行需求。《新客规》的发布实施，鼓励道路客运创新发展，鼓励道路客运与其他运输方式协调发展，有效衔接，激发企业经营活力。 《新客规》对执行多年道路客运经营管理作出了许多鼓励创新的规定：一是经营者在班次安排、运力调配、行驶路线等方面的自主权得到释放，进一步优化客运班线许可，允许在车辆类型等级不变前提下，经营车辆日发班次调整为下限管理，对途经路线调整为备案事项，运营者在满足最低日发班次的基础上，可根据客流量变动灵活调整班次；二是对道路客运线路班车中途下客的管制放松，方便旅客出行，允许客运班车在起讫地、中途停靠地所在城区沿途下客，允许客运站在客流密集的地点，设立方便旅客乘降的停靠点，汽车客运站在其所在的城区范围内设立旅客乘降点，实行备案管理，班车客运经营者可在线路起讫地，自主选择客运站设立的停靠点，三是明确客运企业可以开展“班车客运定制服务”，规定了定制客运的基本要求，解释了定制客运的操作方法，指明了行业转型升级发展方向，四是对利用客运班车开展小件快递进行明确，对行李舱载货运输提出要求，在强化安全的同时，进一步激发区域间客运企业联手开展小件快运业务的积极性。 《新客规》立足道路客运衔接性、基础性、保障性的行业发展定位，真正将道路客运通达度深、覆盖面广、便捷度高的优势体现出来。客运企业多年盼望的“一站多点” “门到门”等便捷旅客出行的运输组织模式的实现，对道路客运企业适应市场需求，创新发展提供强有力的政策支承。

2.2 交通运输大环境深刻变化，为道路客运发展带来良好机遇

国家综合运输体系日趋完善， “八纵八横”高铁即将成网运行。 “互联网+运输服务”深度融合，以网约车为代表的新业态蓬勃发展。人民生活水平日益提升，为满足人民日益增长的美好出行需要，要求道路客运行业来完成旅客方便出行“最后一公里”的任务。根据《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》， “十三五”末，我国公路通车里程达到500万公里，高速公路建成里程达到15万公里，基本覆盖城区常住人口20万以上的城市。交通运输主管部门贯彻落实国家脱贫攻坚、乡村振兴战略，推行深化“四好农村路”示范创建工作，加快了农村公路发展，为道路运输的发展创造了条件。建制村通硬化路率达到99%，同时建制村通客车率达到99%。随着公路基础设施建设资金投入的增加和建设技术水平的提高，公路通达广度、深度和密度也将进一步提升，公路技术等级、路面等级显著提高，为道路运输业的发展提供良好的基础设施条件和广阔的发展空间［3］。道路运输行业认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，坚持稳中求进的工作总基调，按照省委、省政府和交通运输部、省厅的决策部署，统筹稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险，积极发挥交通运输先行作用，道路运输供给结构持续优化，道路运输服务能力不断增强，主动适应经济发展新常态。

3 道路客运行业转型的发展对策

道路客运企业应当充分利用国家宏观政策调整时机，与高铁、民航等其他运输方式深度融合，树立主动接驳、相互补充、差异化发展的思想意识，坚持正视现实、错位发展、扬长避短转型创新的思路；抓住《新客规》出台的有利契机，充分发挥道路客运覆盖面大、通达度深、门到门服务和机动灵活性的运输优势，以短途为主，做足短途，做细中途、做好长途，合理分担人们乘行需求，满足人民日益增长的出行需要，打造具有道路旅客运输的经营优势。

3.1 拓展客运业务，打造真正的定制客运

做好定制道路客运服务，打造真正的定制客运。道路客运大众化服务被快速压缩，人们对安全、快速、舒适、个性化出行的需求越发普遍，尤其是疫情暴发以来，人们更加偏好独立的、小容量的出行方式，实施定制客运时机已经成熟。以旅客出行市场为导向，以安全、可靠、优质的服务快速响应个性化的出行需求。在毗邻省份之间的短途班车线路，尤其对已经通高铁的地区，开行毗邻省际定制班线；在城市之间实行公车公营线路公司经营，开通运营组织优化的市际定制班线；在县域之间开通门到门直达的县际定制班线；在城乡之间实施覆盖面广的城乡定制班线。

3.2 转换角色，主动融入综合交通体系，融合发展

从国家政策走向可以看出，传统道路客运的城际客运服务主力军作用将逐步被取代，道路客运行业应调整定位，推动道路客运与高铁、航空的融合发展，做好高铁和航空的补充和延伸，一方面弥补高铁空白区域，将班车客运延伸至人口聚集的乡镇，发挥基础性运输的作用，减少旅客中转换乘麻烦，拉平与高铁出行的效率差，满足普通群众的出行需求；另一方面积极推动联程购票平台建设，开放售票端口与航空、铁路开展合作，实现购票方式的无缝对接，探索一票式无缝衔接联程运输，做好高铁和航空配套衔接，发挥门到门的优势，解决旅客出行“最后一公里”的痛点。

3.3 转变模式，整合资源，集约化发展

公路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力，全力推动道路客运行业产业链、供应链和服务链的一体化建设。道路客运企业可采取组建企业“抱团”合作，鼓励具有管理、技术、资金等优势的企业，通过收购、合资、合作兼并、参股等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。这方面，中国道输协会几年来深入调研，已做了大量有成效的工作，先后组建成立了全国长途客运接驳运输联盟、全国集散中心联盟、全国道路客运定制服务发展合作机制等专项工作机构，为有效解决行业共性问题搭建沟通协作平台。疫情对道路客运行业的冲击加速行业的下滑，但也给行业健康有序发展提供了契机。受疫情影响，目前有很多道路客运公司出现了亏损，正是大公司兼并小型客运公司的机遇。管理部门应推动客运企业的兼并整合，实行集约化经营管理，避免同行业无序竞争，降低道路客运安全风险，促进统一开放、竞争有序的道路运输网络市场的建立，客运企业应加速班线资源整合，或成立线路公司，走区域化合作经营道路，同方向班线划归同一主体运营，减少同向线路的内部竞争，开展多节点运输，提高运输效率，逐步增加节点，开展跨地区联合经营，保障居民基本的出行需求。加速向旅游客运市场转型，兼并整合小型旅游客运企业，为班线车辆转型发展铺路。

3.4 大力发展农村客运

提升农村公共客运服务水平，着眼解决阻碍农客发展的症结。在政策上，给予农村客运保险和营运补贴扶持政策。在模式上打破传统班线经营模式，加快城乡公交一体化。探索区域经营，延伸经营、预约经营、专线经营等新模式，提高农客通达深度广度。以方便旅客出行为原则，构建结点衔接运输，做到无缝衔接、零距离换乘，紧密连接市、区、乡、镇、村之间的客运网络，培育城乡公交一体化运营网络，增内涵扩外延提服务。道路旅客运输服务既要丰富内容，也要提升水平，为群众出行提供更为快捷、方便的服务。

3.5 开拓思维，挖掘班线客运的边际效益

出行方式的多样化，压缩了班线客运的市场空间，很多道路运输客运通过“大改小”降低成本在维持，未来单纯依靠旅客运输盈利的客运班线将越来越少。小康时代，人们出行旅游的需求将进一步发展，道路客运企业经营应将单一的班线客运向旅游客运转移，扩大旅游客运规模，以优质服务、安全可靠的管理，丰富旅游客运产品供给，依托客运场站打造旅游“集市”，拓展客运站服务功能，将客运站转换为旅游集散基地，满足游客出行需求。参照联网企业的盈利模式，以班线为载体，以延伸服务赢取利润，发挥班线客运点多、面广、快捷等优势，将旅客、游客变成消费者，挖掘班线客运的边际效益。

3.6 做好延伸服务，大力推广节点运输

坚守中短途客运阵地，发挥其他运输方式无可比拟的优势，积极发展中短途班线以及延伸服务，发挥道路客运灵活、方便、点多、面广的服务优势。道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加（减少）班次密度，尽可能降低营运成本，缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走。高铁时代的到来，打破了原有的运营输格局，也打乱了公路客运原有的运营模式，原来单一的快客直达模式已无法满足客运市场新的需求。高铁每小时350公里的速度，道路客运不可企及，运作模式必须调整。要充分利用《新客规》实施的政策利好条件，根据客流的数据增加少量的集中上下客站点，将公路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途停靠模式，既要开展节点运输，又提供市内站际免费接送车服务，实现旅客出行 “零换乘”［5］。

3.7 公路客运企业要实现错位竞争

优化班线客运线路规划布局。通过科学调研，重新细分市场需求，定期通过线路评估，筛选、淘汰不合理班线，开发“避铁”班线，与高铁实行错位良性竞争。把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域，在干线运输通道上，针对高铁沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的，或火车辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，重点发展县域之间及县城、乡镇到发达经济区域的支线线路，主动为铁路客运的提高衔接、延伸与补充服务。［6］

4 结语

综合交通领域多元化发展，特别是民航平民化、高铁网络化的发展态势，移动互联网技术的发展，网约车等新兴业态迅速介入，给传统的道路客运行业带来严峻挑战，道路客运行业发生了深刻的变化，传统道路运输行业深层次的问题逐渐凸显，发展空间压榨。道路客运行业应紧紧围绕《新客规》抓住时机，改进经营思路，扬长避短，与其他客运方式深度融合，有效衔接，实现转型升级，跨越式发展。