一次舰艇紧迫局面引发对正确使用航海图书资料的思考

王鹏志 武警海警学院航海系

某年8月26日笔者所在船舶在舟山外桃花岛东南1.5海里处抛锚，接单位调度安排须于当日12时前靠泊朱家尖巡航基地码头，根据潮汐潮流知识可知平潮时刻流速最小，因此船长决定在最高潮时刻即平潮时刻进行靠泊作业，但靠泊时码头前沿水域横流最低流速仍旧1.5节以上，将船舶不断压向左舷一艘海警船，两船最近距离不足2米，后紧急采取全速倒车、向右全速首尾侧推才避免碰撞事故发生。后经查阅相关资料得知，本次紧迫局面的产生正是未全面使用航海图书资料而导致。现结合事故过程阐述如何正确、全面使用航海图书资料并引起重视，供读者参考。

1.航海图书资料

中国人民解放军海军航道测量局（简称“CΝΗO”）负责中国航海图书的统一出版和保障，成立于1949年，是中国在IΗO的官方代表机构，出版图书有：《中国航路指南》《航海天文历》《中国沿海航行里程表》《港口指南》《航标表》《潮汐表》等，涵盖船舶航行安全各相关领域。

本文着重介绍导致上述紧迫局面产生的《潮汐表》和《中国航路指南》两册图书内容及使用方法，从而引起读者对两册图书衔接使用的重视。

1.1 潮汐表

中国人民解放军海军航道测量局编制的《潮汐表》共分为四册，包括黄、渤海海区（Η101），东海海区（Η102），南海海区（Η103），太平洋北西部（Η104）。《潮汐表》刊载了沿海港口和地点预报年份的潮水涨落情况，为航海人员制定航行计划、进出港口、通过浅水道提供参考资料。

1.1.1 概述

潮汐表中刊载了重要港口或能代表某类潮汐特征的港口的潮汐发生时间和高度，如果两个港口的潮汐特征类似，其间有近似不变的超差比和超时差，并能利用其中一个主港的每日高、低潮预报，通过两港之间的差比关系推算另一港口的潮汐[1]。

潮高基准面是潮汐表预测潮高起算面，海图深度基准面是海图水深的起算面，中国人民解放军海军航道测量局编制的《潮汐表》中各港口的潮高基准面与海图深度基准面一致，因此某一时刻的实际水深等于大比例尺海图上标注的水深与该时刻的潮高值之和。

1.1.2 主港潮汐的查询与计算

1）查询主港的高、低潮潮时和潮高。①根据港口位置确定所需使用的《潮汐表》册数。②根据“目录”查询该港潮汐预报表所在的起始页码。③根据具体的日期确定相应页数，便可查询该港该日期的高、低潮潮时和潮高（ΗΗW、ΗLW、TΗW、TLW)。

计算任意时潮高或任意潮高的到达时间。

①查表内插法。如果“主港潮汐预报表”中列有每日高潮潮高、低潮潮高及相对应高潮潮时、低潮潮时，但船舶需查询指定时间潮高或指定潮高的潮时，则可将相邻整点潮高之间的高度变化近似看成线性变化，用线性内插法求得期间任意时的潮高或任意潮高的潮时，可以根据下式计算：

式中：Ηt— 为任意时的潮高；T— 为任意潮高的潮时；T1、T2—为潮汐表内查询Ηt相邻的潮时；Η1、Η2— 为T1、T2对应的高低潮潮高。

②公式计算法。为精确计算某一时刻的潮高或某一潮高对应的潮时，可以使用如下公式进行计算：

式中：Ηt— 任意时的潮高；ΗLW— 相邻低潮的潮高；ΗΗW—相邻高潮的潮高；R— 潮差，相邻高潮与低潮的潮高之差；TLW— 低潮对应潮时；TΗW— 高潮对应潮时。从理论上讲，公式计算法的结果比线性内插法的结果精度更高，但考虑《潮汐表》数据本身的精度及当时天气海况影响，即两个结果本身就均是存在误差的，航海人员在实际工作中应根据实际情况留有一定安全余量。

1.2 中国航路指南

中国人民解放军海军航道测量局编制的《中国航路指南》共分为三册，包括黄、渤海海区（A101），东海海区（A102），南海海区（A103）。《中国航路指南》详细介绍了海区概况、气象水文、助航标志、碍航物、航路航法、港湾锚地及其他有关情况，是供航海人员使用的带有航行指导性的参考书。

1.2.1 概述

《中国航路指南》出版周期3-5年，每2年出版一次补篇。各卷按海区划分。第一卷：从鸭绿江至长江口北角，包括渤海、黄海及沿海岛屿；第二卷：从长江口北角至闽粤交界处的诏安湾的我国东海海区、包括舟山群岛、台湾岛、钓鱼岛及赤尾屿等沿岸群岛和岛屿；第三卷：从闽粤交界处的诏安湾至北仓河口的我国南海海区，包括海南岛、南海诸岛、黄岩岛和沿岸岛屿。航海人员可根据拟航行海区及到达港口查询相应卷册，获取与航行有关的重要信息。

1.2.2 主要内容

1）卷首：卷首部分包括前言、说明、索引图、目录和插图目录等几项内容。

2）正文：每篇内容的编排基本相同。第一章为总论，介绍本卷包括海区的自然地貌、助航设施、渔港渔场、海难救助、水文气象、航路、港湾锚地等。第二章开始按沿岸顺序详略介绍本卷，包括海区概况、助航设施、水文气象、助航设施、碍航物、水道航法和港湾锚地等，其中包括一些可贵的航行经验。正文中还附有大量的有关水深、底质、水文气象和航线等的插图和对景图[2]。

3）使用方法:按照所在海区选择所需卷号，根据目录查询所需的有关内容。阅读具体内容时应与有关海图对照，便于理解和领会。

2.紧迫局面事件回顾

笔者所在船舶为海洋地质科考船舶，总长87.0米，船舶满载吃水5.6米，船舶配有首尾侧推装置及CPP螺旋桨，具有良好的船舶操纵性。某年8月26日该船舶在舟山外桃花岛东南1.5海里处抛锚，接单位调度安排须于当日12时前靠泊朱家尖巡航基地码头，其后船长安排二副量取锚地至泊位航程、当日潮汐，最终制定靠泊计划。

2.1 前期准备

船舶拟靠泊舟山朱家尖巡航基地码头，因此二副查询其最近主港“沈家门”港当日潮汐，如表1所示。

表1 沈家门港潮汐情况

随后，二副量取从锚地航经福利门水道到达泊位航程共计10.5海里，并将上述信息告知船长。船长根据潮汐潮流推算，在高潮时刻流速最小，即在当日0938时刻靠泊受水流影响较小，因福利门水道内向速不定，按照平均速度12节计算船舶需要在0848时刻开始航行，因此船长决定0830时刻起锚，即可在高潮前后到达预定泊位。

2.2 航行过程

船舶起锚后航经福利门水道驶向码头前沿水域，但在福利们水道内航行期间受流速影响较大，0856时刻经矢量叠加计算，水道内流速达到3.4节，并顺水道走向将船舶推向左侧一礁石，随后船长命令向右调整航向进行避让。

船舶继续沿水道航行，0921时刻船舶沿水道向西北方向航行，并逐渐驶出水道，此时经矢量叠加计算，流速为2.5节，方向顺水道走向将船舶推向北侧。

随着船舶逐渐驶出福利门水道，流速依旧在2节以上，但是在逐渐减小。经驾驶台人员判断此时流速可能受水道走向、岛屿、喇叭口态势等综合交互影响导致，待船舶继续航行至泊位码头前沿水域即彻底驶出水道喇叭口位置，流速影响将减小至0.5节以下。

但当船舶靠泊时，流速依旧1.5节以上，方向与靠泊方向相垂直，当船舶对水靠泊速度降至0.3节时，1.5节以上的横流却不断将船舶向左舷的海警船舶推进，导致船舶对地速度在1.0节以上，两船最近距离不足两米即将发生碰撞事故，最终采取紧急全速倒车、全速向右首尾侧推推进，才避免碰撞事故发生。

3.此次紧迫局面事件原因

此次紧迫局面事件发生后，全船共同查阅相关航海资料探究事故原因。后经总结，此次事件的发生正是因未正确使用航海图书资料导致，仅查询《潮汐表》得出当日高低潮潮高及潮时后，便作出靠泊计划，但未查询《航路指南》水文气象信息，从而作出错误的靠泊计划[3]。

经查询东海海区《航路指南》舟山港内容，关于沈家门港区描述如下：沈家门港区潮流呈往复流，受地形影响，流向稍有变化，涨潮流向西或西北，始于定海港区高潮前3小时4小时，流速2节3节，落潮流向东或东南，始于定海港区高潮后2小时3小时，流速1.8节2.5节。

随后查询当日定海港潮汐（如表2所示），当日高潮时刻为1039，结合《航路指南》水文气象介绍内容得知沈家门港涨潮时刻在1039前3小时4小时即06390739时刻开始涨潮，根据往复流港口涨潮规律：涨潮时间约为6小时；开始涨潮后约3小时流速达到最大，之后流速开始降低至最小。

通过上述判断，沈家门港区当日高潮时刻0938时为流速最急时刻，因此驾驶人员在仅查询潮汐表后未查询航路指南作出的靠泊计划是危险的，是导致本次紧迫局面的主要原因。

4.总结

随着现在各种导助航设备的普及应用，驾驶人员对纸质的航海图书资料重视度越来越低，尽管交通运输部于1994年10月17日就发布《海船航海图书资料配备要求》(JT/T95-1994)，其中对不同种类船舶制定相应航海图书资料配备标准。海事局也将航海图书资料作为《船舶开航前自查清单》中重要检查项目之一，但是由于不少船员对其要求的理解不全面，自查不深入，落实不到位，导致此类缺陷一直层出不穷。因此笔者总结该类事故为：不全、不新、不会。

（1）不全：船舶配置航海图书资料不全。部分船舶忽视航海图书资料的重要性，低配或不配置航海图书资料情况时有发生。如首次靠泊港口，将无处获取港口相关信息，造成安全隐患。

（2）不新：部分船舶使用过期的航海图书资料。由于海上环境复杂多变，海上碍航物、水深浅点、码头泊位、锚地等水文情况随时间不断变化，因此航海图书资料会不定期更新，以向航海者提供最新的安全信息。本次靠泊过程拟靠泊泊位已经投入使用，但是海图上并未标注其泊位信息及水深情况，也是导致本次紧迫局面的一个影响因素。

（3）不会：船舶按照规定配置航海图书资料，但是由于驾驶人员专业知识不足，部分驾驶人员不会使用航海图书资料，导致航海图书资料仅用来应付海事部门检查，未发挥其本质作用。

因此，应加强驾驶人员专业知识教育，提升其航海图书资料查询、管理、更新等专业能力，管理部门不定期对船舶进行检查，除检查图书资料外也应重点检查驾驶人员业务能力，从而避免“不全、不新、不会”。