马骝洲水道通航安全分析研究

李晓宏 王盼 李英杰 中华人民共和国珠海海事局

马骝洲水道，也称洪湾水道。该水道上承磨刀门水道，下接澳门水道，是江海联运的水上交通大动脉。目前该水道日均通航量20 0艘次以上，通航船舶种类繁多，航道弯曲狭窄；跨马骝洲水道桥梁、管线密集交错；沿岸依次分布着洪湾国际货柜码头、西域码头等国家二类口岸查验点和珠海洪湾中心渔港。

由于船舶通航密集、涉水建筑物集中，珠海洪湾中心渔港又处在磨刀门出海航道和马骝洲水道交汇处，各种风险因素交织，需研究、梳理并采取相应措施加以治理。

1.基本情况

1.1 自然特性

马骝洲水道为西江干流磨刀门水道出海口门段，上接（挂定角）磨刀门水道，下连通（融和门）澳门水道（往内港航道），全长约15公里，为海船进江、江海联运的水上大动脉。

马骝洲水道为不正规半日混合潮，潮汐影响明显，每逢台风侵袭并遇上大潮时，则形成台风暴潮，年最高潮位一般多出现在汛期6～9月或风暴潮正面袭击时，年最低潮位多出现于枯季1～3月，最大潮差可达3米以上；马骝洲水道受径流、潮流和地形的制约，水流呈西北-东南向往复流的形式。

马骝洲水道整体呈缓和“U”型状，弯曲顶点在琛龙船厂航段（M39灯标）附近，航道主槽总体偏向右侧（北侧）。据广东省珠海航道事务中心公布，马骝洲水道目前维护宽度80米，水深4米，弯曲半径500米，全线按海标配布航标。2021年9月，为便于往来船舶辨别航标，经粤澳双方主管部门协商，对澳门水道-洪湾水道航标进行统一航标编号。调整编号后，马骝洲水道航标编号由起点处M27至终点珠海大桥M49，航道中跨河建筑物最小通航净空高度为22米，单向通航最小通航净空宽度为100米（珠海大桥）。

目前该水道日均通航量约240艘次，2018年台风影响期间，曾录得日通航量743艘次的峰值。

1.2 通航特点

1.2.1 跨河建筑集中，且与码头、隧道等涉水项目交织分布

马骝洲水道有跨江隧道3座，从下游到上游依次为城际轨道隧道、横琴第三通道和芒洲隧道（建设中）；跨江桥梁、管线见表1。

表1 跨河建筑物情况一览表

其中，城际轨道隧道、横琴大桥、横琴第三通道集中在马骝洲水道入口段；建设中的芒洲隧道在洪湾涌口附近横穿马骝洲水道，与横琴二桥、西域码头、洪湾码头、洪鹤大桥、洪湾中心渔港等集中分布在水道上游段。

1.2.2 码头均建在水道右侧（北岸）呈集中连片分布

航道进口右侧自下至上，依次分布有海警码头、海事码头、琛龙船厂、美丰加油船码头、西域码头、洪湾码头、洪湾涌作业点、海监码头、珠海洪湾中心渔港。整条水道形成下游（海警码头至琛龙船厂）公务船码头，中游（琛龙船厂至洪湾港）集中生产性泊位，上游（洪湾涌北至渔港段）公务船泊位和渔港混合布置的态势。其中，船舶进靠生产性泊位和进出渔港渔船占水道通航量的30%以上，水道左侧除水警码头和零星临水建筑物外，并无大型码头分布。

1.2.3 通航量大，船舶种类多，船型复杂

据统计（2022年4月）马骝洲水道过往船舶共6240艘次，日均约200艘次，其中上行船3051艘次，下行船3189艘次，上行船和下行船数量相当；船长100米以上船舶147艘次，约占总交通流的2.4%，100米以下船舶6093艘次，约占总交通流的97.6%；海船1148艘次，河船5092艘次，河船为主，约占总交通流的81.6%；从船舶种类看，散货船3512艘次，约占总交通流的56.3%，集装箱船637艘次，约占总交通流的10.2%，自卸砂船463艘次，约占总交通流的7.4%，干货船204艘次，约占总交通流的3.3%，油船和化学品船69艘次，约占总交通流的1.1%。

2.管理现状

2.1 事故险情分析

2020年和2021年以来，共应急处置43次，其中擦碰处置9次，占总应急处置次数20.9%；火灾处置2次，占总应急处置次数4.7%；搁浅处置8次，占总应急处置次数18.6%；人员落水处置22次，占总应急处置次数51.2%；人员工伤处置2次，占总应急处置次数4.7%。除去人员落水外，碰撞和搁浅占应急处置的81%。

经分析辖区2018至2021年四年事故统计得出：四年间辖区共发生上交通事故32起，其中珠海大桥与洪鹤大桥之间水域12起，西域码头水域4起，其它水域16起。珠海大桥与洪鹤大桥之间水域和西域码头附近水域事故数量占辖区总事故数量的一半。

2.2 安全管理

湾仔海事处成立于2000年10月15日，是珠海海事局在湾仔的派出机构，行政级别为副处级，人员编制30人，管辖水域为：珠、澳分界线以西，磨刀门水道河海分界线、澳门特别行政区区域界线南边线向西延长至横琴陆岸以北的磨刀门水道的珠海海事局管辖内河水域。前山河流域中珠海海事局管辖内河水域。泥湾门大桥至磨刀门水道河海分界线的白藤河水道，以及鹤州河水道的内河水域。

2021年全年共巡航866次，海巡403次，陆巡463次，巡航时间4643.6小时，巡航里程21115海里，出动执法人员2321人次，检查船舶3642艘次，查处违章船舶272艘次。2022年5月份共查处违章船舶23艘次，其中在珠海大桥与洪鹤大桥之间水域和西域码头附近水域查处违章船舶15艘次。主要违法行为有：在桥梁水域掉头或锚泊、多船并靠、龟速航行等。

综上所述，珠海大桥与洪鹤大桥之间水域和西域码头附近水域的船舶违法行为约占辖区总违法行为的六成左右，为马骝洲水道的主要风险点。

3.风险分析与建议

3.1 珠海大桥下游至洪鹤大桥航段水域船舶交通流复杂易发生船舶碰撞，尤其是商渔船碰撞风险

3.1.1 原因分析

在该水域内共有五种交通流汇聚，分别为磨刀门水道珠海大桥方向船舶、马骝洲水道方向船舶、宽河口方向船舶、洪湾渔港方向船舶、鹤州南水道方向船舶。马骝洲水道方向船舶和宽河口方向船舶在珠海大桥和洪鹤大桥之间水域交汇，洪湾渔港口门方向与磨刀门水道流向垂直，进出渔港渔船会垂直穿越航道，经马骝洲水道在芒洲头掉头经鹤州南水道进三灶的内河渣土船也在此与磨刀门水道进出口船舶交叉会遇。该航段维护水深4米（马骝洲水道），但航道外水域没有维护，水深情况不明，航道外临近洪鹤大桥附近水深较浅，致该水域碰撞、搁浅事故多发。

3.1.2 对策建议

1）把珠海大桥至洪鹤大桥之间航道水域划为警戒区，正式对外发布（考虑纳入《广东海事局辖区船舶安全航行规定》）。要求航经此水域的船舶应加强瞭望、谨慎驾驶、保持安全距离、主动跟其他船舶加强沟通联系、协调会遇。

2）由于马骝洲水道上行船舶在进入警戒区前航段弯曲，船舶右舷侧岸边码头靠泊船只影响瞭望视线，考虑推动航道部门在洪鹤大桥西侧桥墩位置（上行船左舷侧）建设面向船只方向的安全LED警示标牌，提醒上行船只加强瞭望，留意横越航道，进出洪湾中心渔港船只。与此相对应，在珠海大桥下行通航孔的墩柱（或梁板）上设置警示标牌，提醒磨刀门水道下行船只，前方即将经过洪湾中心渔港，船舶应加强瞭望，密切留意横越航道，进出洪湾中心渔港船只。

3）协调珠海洪湾中心渔港公司加强对进出渔港船舶的安全宣传教育，在渔港口门处适当位置设置警示牌，警示进出港渔船注意主动避让顺马骝洲水道航行船舶，在加强瞭望且确认安全情况下，保持航向与航道垂直快速穿越，不得冒险穿越大船船头。

4）远期视马骝洲水道、渔船进出渔港等通航需求以及西江水运发展、通航变化，推动政府或航道养护机构对航路交汇点周边水域适当浚深拓宽。同时，可以借鉴海上交通船舶定线制，在航路交汇水域设置一分隔点（可设实体航标、灯船，辅以虚拟航标）和环形通航分道组成定线措施，通过沿逆时针方向环绕分隔点航行的方式，引导、分隔环形道内的船舶航行，简化周边的交通流态势。

3.2 珠海大桥下游船舶临时锚泊水域恢复优劣分析及建议

3.2.1 产生背景

为保障香洲渔港顺利搬迁，配合洪湾中心渔港开港运行，珠海市人民政府发布了《珠海市人民政府关于珠海大桥上下游禁止船舶停泊的通告》，强调该水域“不得作为临时锚地停靠船舶”，对违法行为“相关职能部门联合依法予以查处”。通告发布以来，珠海海事局认真贯彻执行市政府公告，对在该水域停泊的船只进行驱赶，清理原习惯在该水域候潮（进入内河）、候泊（进出洪湾港区）的商船，同时也制止部分渔船在该水域的水上鱼获交易。

3.2.2 利弊分析

利端：

1）可供部分进出西江内陆腹地的重载船只候潮锚泊，缓解珠海大桥上游磨刀门水道中山海事局辖区航段锚泊压力。

2）作为洪湾港区各码头的配套生产性锚地，供进靠码头装卸货物船只临时候泊使用，提升港区生产作业效率，弥补港区配套生产性锚地缺失不足。

3）疫情过后，可作为西域码头、洪湾国码的联检船舶专门检验检疫码头使用，舒缓洪湾国码、西域码头前沿水域及相应航段的靠泊压力。

弊端：

1）珠海大桥下游至洪鹤大桥水域之间交通流态势复杂，如允许船舶在此水域锚泊将引入更多交通流，大大增加船舶在此水域的会遇几率，客观上船舶碰撞、搁浅风险将上升。

2）珠海大桥下游至洪鹤大桥之间水域开阔，可作为船舶应急避险水域，在紧急情况下船舶可紧急驶入该水域避让他船。如放开水域为临时锚泊区，将进一步挤占紧急避险船舶应急避让空间。

3）该水域处在珠海大桥和洪鹤大桥之间，锚泊船舶数量增加以及危险天气海况影响因素的叠加，船舶触碰珠海大桥、洪鹤大桥风险将急剧上升。

4）经两年多运行，政府管理要求为业界所知悉、了解，过往船只基本能遵守该规定，自觉不在该水域停泊。就通航管理而言，当前通航情形已形成了一定的航海习惯，非必要,不宜轻易、频繁变更。

5）在海关疫情管控趋严和船舶出口联检需求降低的影响下，放开该水域供西域码头、洪湾港区水域的船舶候检并非当前迫切考量因素。

6）考虑放开停泊水域后，部分渔船也可能利用该水域进行鱼获交易，无序的水上交易，既影响水上通航安全，也冲击洪湾渔港正常的鱼获交易市场秩序。

3.2.3 对策建议

综上利弊分析，建议继续将珠海大桥下游水域划定为禁止停泊水域，维持“珠府函〔2019〕248号”通告继续有效。

3.3 马骝洲水道西域码头航段通航秩序复杂船舶拥堵易造成船舶碰撞

3.3.1 原因分析

西域码头、洪湾港码头是距离港澳最近、最便捷的集中查验点，进出口船舶每天集中在工作时段靠泊码头轮候查验较多。据不完全统计，2022年1月1日至5月17日共查验3748艘次，日均有30艘次（周日及公众假日外）以上的港澳航线船舶在此集中轮候联检，加上疫情防控需求，部分船只需原地等待核酸检测结果（一般3小时），单船滞留码头水域查验时间久，造成该水域船舶并靠堵塞航路问题。而码头处在横琴二桥桥梁水域范围内的“先天不足”，部分进靠西域码头的下行船只，在越过泊位后直接在横琴二桥桥底抛锚、掉头，造成该水域多船并靠，在航道、桥梁水域内锚泊、掉头、追越、慢驶等违反《广东省桥梁水域通航安全管理规定》《广东海事局辖区船舶安全航行规定》（粤海法规〔2021〕100号）的违法行为屡禁不止。这些违法违规行为除了触犯法规外，客观上也严重挤占航道，妨碍顺航道正常航行船舶通行，扰乱了该水域水上通航、无线电管理秩序，威胁桥梁运行安全，极易引发碰撞、碰桥、搁浅等险情事故。

3.3.2 对策建议

1）《广东海事局辖区船舶安全航行规定》关于马骝洲水道章节，增加特别条款，在横琴二桥下游200米至700米之间的航段设置专用掉头区，允许下行掉头进靠西域码头船只在白天能见度良好的情况下，在该航段掉头。同时，要求航经该水域的船只，加强瞭望、谨慎驾驶、控制航速，以策安全。

2）推动码头业主在码头前沿设置虚拟航标（AIS航标），以标识码头前沿水域和航道界线，在上述措施落实的前提下，删除《广东海事处辖区船舶安全航行规定》中关于本水域船舶“并靠”数量限制的有关条款，只要在码头前沿生产性水域靠泊（或锚泊）船只不越线侵入航道范围，不对航道中航行船只航行安全形成威胁，可不必出台专门规定。

3）加强宣传提醒，加大对该水域巡航检查频次，保持对违法违章船舶高压态势，强化对违章行为的惩处力度，促使船方逐渐转变观念，自觉遵纪守法。

4）督促码头落实安全生产主体责任，按主管部门要求，落实停用影响通航安全的60米建材泊位要求，并将其有效围蔽；制定完善调度规则，合理安排联检调度，错峰调度，避免同一时段大量船舶前往联检，造成船舶堆积，挤占航道，必要时暂停码头进靠作业。

5）协调地方政府优化口岸查验点布局，将部分船只的进出口岸查验分流至内河其他查验点，从源头上降低船舶进靠数量，消除船舶滞留在水域的安全风险。

3.4 其他

（1）鉴于澳门海事当局在今年已经收紧对澳门水道管控，船长超过100米船只未经批准，不得进入澳门水道，船长55米至100米船只为受管控船舶，航经澳门水道有严格管控要求。作为进出澳门水道必经之路的马骝洲水道，有必要对水域管控做相应调整，并根据现场实际，强化马骝洲水道管理：一是借势借力，在粤澳合作框架下，推动内陆腹地水运企业做好航运的“减量遏增”，逐渐淘汰老旧内河船只，更新为江海直达船型，以便更好适应江海联运的大势；二是学习借鉴澳门海事及水务局管理澳门水道经验，结合珠海实际，考虑限制船长超过100米、水线面以上高度超过22米、吃水4米及以上船舶进出马骝洲水道，循序渐进引导内河船只绕行横门、虎门水域进出西江内河干流。三是协调航道管养机构，打通磨刀门出海航道，引导大型重载海轮经该水道，或绕行崖门-虎跳们水道进出西江干流，以分流马骝洲水道通航船舶，降低马骝洲水道通航压力，最大限度挖掘西江航运潜力。

（2）及时修订《广东省桥梁水域通航安全管理规定》。为便于往来船舶辨别航标，粤澳双方经协商对澳门水道-洪湾水道航标进行统一编号。《规定》中涉及航标编号的相关章节内容应按照新的编号做相应调整。如“‘马骝洲水道1号灯浮’至珠海大桥上游500米之间水域”“航经‘4号灯塔’至‘14号灯桩’”等表述。