组团式山地城市道路网密度指标算法研究

雷强胜 曾 丽

（重庆市交通规划研究院，重庆 401147）

重庆自1997年直辖以来，经济社会快速发展，机动化水平不断提高，中心城区交通需求迅猛增长，2020年中心城区机动车拥有量达209万辆，个体机动化出行分担率达35.7%，中心城区高峰平均车速降至22.6 km/h，交通问题日益突出。为缓解城市道路交通拥堵问题，中心城区修建了大量的道路、桥梁、隧道、立交等。2020年中心城区城市道路里程已达5 689.8 km，跨长江、嘉陵江道路桥梁达30座，穿中梁山、铜锣山隧道达19座，互通式道路立交达249座；并对部分道路实施拓宽改造、实行潮汐车道等，但是交通拥堵现象并没有明显改善。

对比分析国内外各大城市的发展经验可以发现，道路网密度不合理是造成道路拥堵的重要原因之一。受地形地貌、大地块开发建设等多方因素影响，重庆中心城区道路建设主要以干道为主，对占道路网密度比重最大的次、支道路并不重视，形成现状建成区次支道路较少的现状，导致大量的车流只能通过干道集散，给主要干道及交叉口带来巨大的交通压力。按照中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出路网密度纳入城市管理工作要求，同时在国土空间规划城市体检评估过程中，路网密度指标也是体检评估重要指标之一。

典型的重庆路网结构如图1所示。

图1 典型的重庆路网结构

为解决路网密度指标计算问题，真实反映山地城市道路网的特征，准确评价路网结构的合理性，需研究制定适合组团式山地城市特点的路网密度指标算法。

1 历史统计现状路网密度情况

2015—2018年，现状路网密度算法中的用地采用城市建设用地范围，路网采用在城市建设用地范围内的城市道路。

现状城市建设用地包含：居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路与交通设施用地、公用设施用地、绿地与广场用地、拆迁地9大类。

城市道路通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接；其包括快速路、主干路、次干路、支路。在路网密度指标统计时，路网长度不含片区间联系通道，即已建城市道路里程减去片区联系通道里程。

近五年现状路网密度如图2所示。

图2 近五年现状路网密度

2 国内路网密度概况

广州、上海等城市的路网密度指标统计算法并不统一，各城市根据实际情况，制定了适合自身的统计算法。《上海市国土空间近期规划（2021—2025年）》中，路网密度目标为：中央活动区9.7 km/km2，主城区6 km/km2，新城4.5 km/km2。

《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告（2021年度）》受住房和城乡建设部委托，由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院，联合北京四维图新科技股份有限公司、综合交通大数据应用技术国家工程实验室共同编制。报告中路网密度的计算，用地范围采用遥感影像解译出的城区范围，路网采用城区范围内遥感影像解译出的道路。报告监测了全国36 个主要城市，2020 年总体平均路网密度6.2 km/km2，重庆排名第十位，路网密度为6.9 km/km2。

排名前十的城市路网密度如图3所示。

图3 排名前十城市路网密度

3 路网密度统计思路

3.1 城市道路里程确定

重庆中心城区是典型的山地组团型城市，受江河、山体分隔严重，居民出行中跨越河流、穿越山体比例较高，工作日穿中梁山、铜锣山道路隧道全日流量达114.5 万pcu，工作日跨长江、嘉陵江道路桥梁全日流量达236.3 万pcu。中心城区各组团间已成为一个整体，联系非常密切，各组团间连通性通道是城市交通不可分割的一部分，因此道路里程应包含组团间连通性道路长度。

3.2 用地范围选择

按当前国土空间规划要求，用地需以三调用地成果为基础。三调将用地类型分为湿地、耕地、种植园用地、林地、草地、商业服务业用地、工矿用地、住宅用地、公共管理与公共服务用地、特殊用地、交通运输用地、水域及水利设施用地、其他土地等13个一级类。同时将其中的商业服务业用地、工矿用地、住宅用地、公共管理与公共服务用地、特殊用地、湿地中的盐田、交通运输用地中的城镇村道路用地、交通运输用地中的交通服务站场用地、其他土地中的空闲地，以及城镇村居民点范围内的其他各类用地，按城市、建制镇、村庄、盐田及采矿用地、特殊用地进行划分。

城市用地即城市居民点，指市区政府、县级市政府所在地（镇级）辖区内的，以及与城市连片的商业服务业、住宅、工业、机关、学校等用地。包括其所属的，不与其连片的开发区、新区等建成区，及城市居民点范围内的其他各类用地（含城中村）。

镇用地即建制镇居民点，指建制镇辖区内的商业服务业、住宅、工业、学校等用地。包括其所属的，不与其连片的开发区、新区等建成区，及建制镇居民点范围内的其他各类用地（含城中村），不包括乡政府所在地。

基于三调成果，与城市用地范围相关的数据有三调城市和镇建设用地范围、城区实体地域范围、城区范围。三调城镇范围系按照实际用途调查得出；城区实体地域范围系三调城市用地迭代识别得出；城区范围系城区实体地域叠加街镇、社区边界分析得出。基本上，城区范围包含城区实体地域范围，城区实体地域范围包含三调城镇范围（独立镇用地除外）。

用地范围含义如表1所示。

表1 用地范围含义

根据三个范围的特点，由于计算路网密度采用的用地范围应为建设用地范围，因此排除城区实体地域范围、城区范围。但城区范围作为按土地管理行业标准确定的建成区域范围，可对路网密度计算采用的用地范围起到限定作用。

3.3 不同统计方案对比分析

方案1：依据三调城镇范围现有成果，用地范围采用三调城镇范围，包括金刀峡、东温泉等相对独立的镇用地范围。

不足：外部独立镇点状太多，未成片，联系不紧密，不能体现城市整体的概念。

方案2：用地范围采用三调城市范围，不包括相对独立镇、与城市连片的镇（如西彭镇、跳蹬镇等）用地范围。

不足：部分镇用地已与城市用地紧密结合，只统计城市用地，不能体现发展中的城乡融合。

方案3：用地范围采用基于三调城镇用地，扣除在城区范围外的独立镇用地。

不足：因区域交通设施用地在三调中属于城市建设用地，导致机场、港口等主要服务区域城市的地区，路网密度严重偏低。

方案对比如表2所示。

表2 方案对比表

经对比分析，应从几方面考虑：一是独立镇与城区联系弱，对应路网未纳入统计，外围独立镇用地不应该包含在用地范围内；二是根据城乡融合发展的情况，与城市发展紧密结合的镇用地应该纳入城市一体化考虑；三是特殊用地服务城市的情况。

4 结语

路网密度是衡量城市道路网发展规模、表征城市路网发展水平的重要指标之一。路网密度作为考核各地区交通规划及实施情况重要指标，可在详细规划编制及调整时，分析各地区路网指标变化，也可掌握各地区路网建设推进总体情况，对于加强交通规划传导，完善监测评估机制，意义重大，因此在算法上需要建立统一标准，明确纳入统计的道路、用地情况。