渐进式立法成果初现

文/黄小明

我国自动驾驶相关立法虽起步较晚，但通过渐进式探索有了良好的开端，取得了初步成果。虽然有更多细则须进一步完善和落地，但对相关责任已经进行了明确划分。总体上，我国关于自动驾驶的法律法规、标准、政策等已进入快速制定和实施阶段。

法规标准体系逐步完善

2020年2月，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中的“战略远景”中提出，到2025年，要实现有条件自动驾驶的智能汽车的规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车（无人驾驶汽车）在特定环境下的市场化应用，中国智能汽车的法规标准、产品监管体系等基本形成。

上述战略规划在“主要任务”一栏中明确提出，要构建系统完善的智能汽车法规标准体系，其中包括健全法律法规、完善技术标准、推动认证许可。开展智能汽车“机器驾驶员”认定、责任确认、数据管理等法律问题及伦理规范研究，推动出台规制智能汽车的相关法律法规，促进《道路交通安全法》等法律法规的修订完善。

2021年3月，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中第155条涉及自动驾驶，将自动驾驶车辆分为“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”和“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车”。前者实施道路交通安全违法行为或者引发交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，后者则由国务院有关部门另行规定。

2021年8月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正 式发布《汽车驾驶自动化分级》，该标准由长安汽车、中国汽车技术研究中心有限公司、广汽集团等11家主机厂和供应链企业参与起草，对汽车自动驾驶原则、划分要素、等级划分、技术要求等进行了详细阐述。2022年3月1日，该标准正式开始施行。

2022年6月23日，深圳市第七届人大常委会第十次会议表决通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）。它的出台，目的是解决自动驾驶应用落地方面的立法政策难题，明确人们最关心的权责划分、隐私安全、使用管理等规则。《条例》不仅给地方自动驾驶产业带来巨大利好，对于国内其他地区的自动驾驶政策与立法来说也具有重大的参考与示范意义。那么它具体涉及哪些领域？会给自动驾驶产业带来哪些影响？

对“模糊”之处加以明晰

《条例》共10章，涵盖道路测试、准入登记、使用管理、网络安全和数据保护、交通事故及违章处理等共计60条具体规定。虽然仅有7000余字，但《条例》明晰了原有的政策法规中关于自动驾驶的几乎所有“模糊”之处。

《条例》对自动驾驶车辆的级别进行了划分和定义，其中提到，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级。关于这些等级的车辆如何上路，《条例》作出了明确规定。汽车类产品进入市场的前提是接受市场的准入管理。如果智能网联汽车这类新事物没有相应的准入标准与制度，那么后续进一步的销售、注册登录、上路行驶也就无从谈起。

《条例》在市场准入方面放宽了部分标准，规定了智能网联汽车产品的地方标准、团体标准及准入豁免条件。例如深圳的地方标准和团体标准制定公布前，智能网联汽车因采用新技术、新工艺、新材料等，不能满足道路机动车辆产品准入条件的，实行产品相关准入条件豁免制度。智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上路行驶。这也意味着L3级别的智能网联车辆在拿到登记证书与号牌等证牌后，就可以上路了。

在测试及安全保证方面，《条例》也对测试区域进行了明确规定。测试道路涵盖了高速路、城市快速路、开放道路以及其他允许社会车辆通行的道路；在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可在申请评估程序后全域开放道路测试。

这也是《条例》的亮点之一，支持了以往处在“模糊”领域的L3级自动驾驶的全域通行，包括高速路、城市开放道路和泊车区域，对商业化运营的放开。

对于自动驾驶汽车强制配备安全员的问题，《条例》最大程度地放宽要求：有条件实现自动驾驶的智能网联汽车，应当按照规定配备安全员。安全员应当持有相应车型的驾驶证；高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车（无人驾驶汽车）可以不配备安全员。

核心权责的界定

智能网联汽车的“智能”来源于对数据的搜集与运用，它通常可以获取驾驶人、乘客、行人等交通参与人的个人信息、位置信息、道路环境等大量数据。这些敏感的数据一旦遭到窃取，或者在车辆行驶过程中其网络系统遭到攻击，不仅可能造成财产损失，甚至会威胁生命安全。因此，网络安全和数据保护是智能网联汽车立法须重点规范的内容。

《条例》规定，智能网联汽车相关企业应当依法建立网络安全评估及管理机制，防止网络数据泄露和被窃取、篡改，维护网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性。同时在共享数据方面，智能网联汽车运营企业可以申请获取与其智能网联汽车产品相关的道路违法、交通事故等脱敏数据信息。

此前，业界在自动驾驶最核心的问题——权责归属方面所能依据的法律法规是空白的。深圳发布的《条例》专门对权责归属进行了详细规定。总体来看，权责的核心主体是车上的驾驶员，或者无驾驶员状态下的车辆所有人。

具体来看，如果配备驾驶人的智能网联汽车实施交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚。发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任。因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可向智能网联汽车的生产者、销售者进行追偿。

这意味着配备驾驶员的智能网联汽车实施交通违法行为的，第一责任人仍然是驾驶员。如果没有配备驾驶员，主要的追责对象就是车辆的控制人或者是其所有人。处罚的方式与对配备驾驶员车辆的处罚方式相似，区别就是责任人不同。定责的依据是智能汽车的车载设备、路测设备、监管平台等记录的车辆行驶信息和周边环境的各种信息。

保险赔付方面，在《条例》出台前征求意见时，提出智能网联汽车上路行驶须购买交通事故责任强制保险，并且应包含保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。《条例》明确了保险赔付机制优先保护公众权益，并且鼓励保险行业积极探索并参与开发面向智能网联汽车的其他责任保险，完善保险业务。

核心权责归属与保险业务的立法约束，明确了智能网联汽车交通事故中的责任人与事故保险保障服务等问题，为最核心的智能网联汽车安全责任限定了范围，令智能网联汽车上路有了强有力的法律后盾。

《条例》的主要意义在于，实现了自动驾驶立法从“围绕人类驾驶员的法规”向“围绕机器驾驶员的法规”的重要转变，填补了我国智能网联汽车的法律空白。

在立法的有力保障下，深圳目前已累计发放自动驾驶汽车道路测试和示范应用许可证超过500张，累计开放测试路段145公里。百度、AutoX、元戎启行、小马智行等企业在深圳已经或正在计划开展无人驾驶出租车的试运营。