使用需求影响下的充电基础设施建设挑战

杨硕 邵丽青

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

主题词：新能源汽车 充电基础设施 充电桩 政策建议

1充电基础设施发展现状

在国家“双碳”目标的大背景下，最新数据显示2021年新能源汽车销售352.1万辆，同比增长了157.5%，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。2022年10月，新能源汽车渗透率已突破30%。新能源市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

与新能源的快速增长相配套，国家也出台了许多充换电基础设施建设与配套应用的政策措施，进一步完善能源基础设施环境，满足消费者对于充换电便利性与快捷性的新需求。2021年10月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于推动城乡建设绿色发展的意见》提出要合理布局建设电动汽车充换电站[1]。同月，中共中央办公厅及国务院《关于完整准确全面贯彻发展新理念做好碳达峰碳中和工作的意见》提出，要加快发展适度超前的充换电网络体系[2]。2022年1月，国家发改委、能源局印发《‘十四五’现代能源体系规划》，明确指出要优化充电基础设施布局，全面推动车桩协同发展[3]。同月，国家发改委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》。明确提出了加快相关技术、模式与机制创新，进一步提升充电服务保证能力的要求[4]。2022年3月，国家能源局印发《2022年能源工作指导意见》，明确要加快“互联网+”充电设施建设，优化充电网络布局[5]。

在政策大环境及市场大需求的影响下，2021年全年我国充电基础设施建设保持了高速增长，保有量达到261.7万台，同比增长56.5%。2020年的车桩比为2.9:1，2021年的车桩比上升至3:1，紧随新能源汽车的快速发展大步前进。与此同时，充电基础设施在快速建设过程中，仍然存在一些不合理、不科学的困难与挑战。

2 充电基础设施建设的困难与挑战

2.1 充电桩建设困难

充电桩建设过程中需要对电网进行增容，然而电网的增容涉及到多方利益，加之改造费用分摊界定不清与用电矛盾问题，目前急需强力措施推动电网有序增容。

充电桩用地及车位存在困难导致安装充电桩存在难度，私人与公共充电设施的建设用地缺乏、车位获取困难是阻碍建设的最大障碍，主要体现在2方面。

（1）一、二线城市用地紧张，部分小区建设规划早，导致住宅小区面积小，缺乏停车位，无法安装个人充电桩；

（2）在公共领域，运营商与土地产权方二者合作成为主流充电设施用地模式，但运营方、土地产权方与政府之间达成利益共识存在一定难度。

2.2 产业困难

许多充电桩建设布局不合理。充电设施运营商在早期建设过程中为了降低成本和快速占领市场，大多将桩布局在偏僻地区，不合理的布局导致充电桩利用率低，造成盈利困难，抑制了行业的发展。

充换电运营商成本回收较为困难，投入大、投资回报期较长也是阻碍充电基础设施良性运营的重要原因。作为新能源汽车重要能源补给方式的车电分离模式，在部分波峰、波谷电价优惠差较大、整车和换电企业集中的城市却没有实现一定规模应用。

2.3 技术困难

充电桩硬件行业作为面向企业端的行业，议价能力较弱，毛利率较低且呈现下降趋势。如果没有核心技术，未形成规模化的企业被迫出局。目前参与充电桩制造的上市公司大多具有多年直流充电模块相关核心技术，各个企业之间的技术水平稍有差距，但是总体差距不大。除充电模块外，充电桩的其它组成部分还包括箱体、配电设备、线缆、操作屏幕、支付模块，均不存在高技术壁垒。因此，从技术上来讲，充电桩不具有很高的门槛。

在充换电技术方面，车电联网（Vehicle to Grid,V2G）技术受制于中国电力市场改革进程，当前中国的车网协同试点项目侧重于解决配网侧开放容量不足的问题，尚未出现任何旨在鼓励电动汽车参与电力批发市场交易的试点。此外，绝大多数试点仍处于技术可行性论证阶段，由于缺失经济激励机制，商业可行性未在论证验证之列。无线充电技术，还处于探索应用阶段，无法实现跨运营商充电。现阶段无线充电成本仍居高不下，电动汽车无线充电上下游产业链还没有打通，其电子元器件、零部件需要定制，设备成本较高，即便未来无线充电达到100万套数量级，其费用依然高出传统充电桩30%左右。另外应用场景不明确，技术规范和商业模式也不够成熟。目前，换电模式下各家电池组的设计、型号、容量以及电池种类都各不相同，无法做到标准相统一，是阻碍换电大规模推广的一个重要原因。

2.4 政策监管困难

坏桩与僵尸桩较多，问题主要存在于公共桩领域，配电企业接电怠惰、相关部门接电审批困难、运营商售后维护不足的问题导致废桩较多。

各方责任主体不明及互联互通水平较低：在小区，电网、物业责任不清晰，导致抄表到户进展缓慢，不利于电动汽车有序充电。公共停车场充电主要存在停车场与充电桩产权分离，导致停车场产权方与充电基础设施运营方利益不协调，引发传统燃油车停车占位矛盾。充电基础设施建设涉及的政府部门、企业、车主相关人员众多，利益纠缠与责任监管不清导致了建设的过程中存在许多难以解决的问题。

3 政策建议

在公共服务领域，建议设定与应用场景相适应的车桩比。建议：公交车充换电站内车桩比应不低于4:1、出租车充换电站内车桩比应不低于10:1，具体充电应用场景建议的车桩比见图1。建议出台充电基础设施建设鼓励政策。

3.1 充电桩建设

加快小区充电设施建设。

（1）要细分责任主体，明确小区充电桩建设流程，同时加强财政补贴，支持小区电网改造和充电设施建设，例如加快老旧小区的电网升级与充电车位升级，同时敦促新建小区的充电设施配套。根据建设需求，因地制宜选择充电基础设施，探索多方合作，共同推进小区公共充电桩建设；

（2）要强化责任意识，奖罚并举引导支持设施建设；要积极探索创新补能方式，着力解决小区内因没有停车位而无法安装私人充电桩的问题。

保障配电网络供给。

（1）要加强配套电网的建设改造，确保充电设施用电需求；

（2）细化充电电价，以有序充电方式调控充电时间；

（3）建立车桩信息互联，保障车辆安全高效补电，统筹建设柔性配电网络，开展车网互动，推动汽车与能源融合发展。

3.2 产业建设

统筹推动充电设施发展。

（1）积极结合政府规划以及行业智库建议，加强顶层研究支撑；

（2）统筹多方因素与应用场景，结合各城市的具体需求灵活配置充电模式；

（3）保障停车场充电设施建设和管理，跟进高速公路服务区充电桩/站配置安装；

（4）加强行政干预，解决停车场停车充电棘手难题；明确各环节责任主体，避免主管部门职权冲突；

（5）在上述加强监督管理与统筹调控的同时，加快推进九市产业园区、景区充电基础设施建设。

完善与创新商业模式。

（1）加大对充电服务模式创新的支持力度，鼓励部分一线城市试行新型商业模式，引导更多经济主体与社会资源参与创新；

（2）鼓励产业链各个环节积极开展行业内外资源整合，鼓励不同充电运营企业间的充电数据互通互联；

（3）支持开放共享，提升充电基础设施的利用率与社会价值；

（4）建议企业保证规模经济和技术领先，重点发展规模化采购、核心产品生产技术收购与技术合作等能力；

（5）通过开发差异化产品、转换业务模式、开拓海外市场方法打造差异化竞争优势。

3.3 技术推广

推广新型充换电技术路线。

（1）积极推广无线充电、V2G新模式充电技术的试点应用；

（2）推动相关企业开展车电分离模式的示范和试点，并给予适当的财政补贴；

（3）在峰谷电价差异较大的城市推行有序充电；

（4）鼓励推动新型充换电技术路线的商业化与产业化突破。

3.4 监管建设

优化引导政策环境。

（1）对充电设施建设项目实行备案制管理，在目前已有“绿色通道”的基础上探索优化，力争将报装环节减至1个；

（2）鼓励联合受理与审查制度，优化建设审批流程，加快办理速度；

（3）要组织专人或通道管理充电设施用地报批，充分保障建设用地。

加强安全监管与体系建设。

（1）健全检测体系，开展充电设备互操作性的检测与认证，在广东全省内建立全覆盖的具有资质的检测网点，消除充电安全的根源性问题；

（2）要求充电桩开发商、制造商与运营商多方协同，保障设备安全；

（3）要建立全产业链的完整安全体系，消除责任方的运营顾虑；

（4）针对可能发生的问题，明确责任主体，建立充电基础设施投保体系。