中汽协专家6点建议助力汽车“双碳”落地

文 / 本刊记者 甄文媛

汽车行业贯彻“双碳”战略，既关系本行业未来，又深刻影响交通领域“双碳”目标实现。如何有效推动目标落地？

快速增长、转型升级叠加落实“双碳”，汽车行业重任在肩、如“走钢丝”，考验着产业在发展中的平衡之道。2022年9月9日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）在京举办中汽协秋季媒体沙龙。在沙龙上，中汽协副秘书长何毅对汽车产业“双碳”战略进行解读，介绍了中汽协为推进这一目标开展的主要工作，并对此提出6大建议。据悉，11月8-10日，2022中国汽车论坛还将专门设置“双碳”主题论坛，汇聚各方力量，助力产业降碳。

汽车“降碳”压力大、挑战多

作为仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，交通领域降碳对实现“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的双碳目标至关重要。

统计数据表明，当前我国交通碳排放约占碳排放总量的10%，近些年来复合增速明显高于全球交通碳排放增速(2.1%)及我国整体碳排放增速(5.6%)。交通领域碳排放主要来自机动车，而汽车行驶过程中产生的二氧化碳约占交通领域碳排放的80%，国内汽车的保有量现已超过3亿辆，并还在继续以较高速度增长。国家统计局数据显示，2021年，全国共有汽车制造业企业1.6万家，同比增长4.6%。全国汽车制造业流动资产5.3万亿元，同比增长4.8%。另据中汽协统计，1-8月，汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%。

汽车作为国民经济的支柱产业之一，产业链长、就业面广；同时，汽车产品又是最大消费品，约占全国社会消费品零售总额10%，拉动效应强，在国民经济和社会发展中发挥重要作用，是稳增长的重要保障。

从发展阶段来看，相比发达国家，我国汽车交通尚未实现碳达峰，碳排放总量还在随汽车保有量的快速增加而继续上涨。平衡高速增长与落实降碳这对当前存在一定“矛盾”的目标，十分考验汽车行业在复杂竞争环境中的抗压和应变能力。

在推动降碳的具体工作中，汽车行业还面临多重挑战：由于汽车行业具有产业链长、覆盖门类广、协同要求高的特点，协同难度之大，单一产业拿不下。如何通过多种路径挖掘汽车降碳潜力？如何加速推动老旧车辆更新？如何明确企业责任？如何完善碳管理政策标准体系……一系列问题加大了汽车行业落实目标的难度。

推动降碳，中汽协制定业内首个碳核算团标

尽管如此，汽车行业仍在积极行动，不断探索。在产品端，众多国内车企开发出更多新能源、清洁能源及低碳燃油车型，全面推动向低碳零碳产品转型。

在制造端，目前不少车企已经实施了绿色制造工程，开发低碳零碳新材料、新工艺，全面应用节能、节材、降耗技术，并因地制宜建设厂区光伏、开展能源梯次利用等。

在采购端，车企加大了绿色采购，并引导、支持上游企业全面低碳转型，包括零配件产品的低碳零碳化、智能化和网联化。此外，车企还开展再制造、可循环技术研究，支持报废回收环节循环发展，并积极助推交通运输领域碳达峰碳中和目标的实现。

为服务行业发展，助力汽车“双碳”目标，中汽协组织行业企业采取了一系列行动，推动行业转型升级和高质量发展。

2021年10月，中汽协在重庆召开T10峰会。与会汽车行业主管部门和企业领导都对“双碳”工作提出了意见、建议和要求。11月10日，中国汽车工业协会联合长安汽车代表T10峰会成员企业重磅发布“2021中国汽车T10峰会《重庆宣言》”，向全行业发出了“树立绿色发展理念，践行‘双碳’战略，抢抓电动化发展的历史机遇，加速推动新能源汽车健康发展”的共同倡议。此后，为落实T10峰会要求和践行《重庆宣言》，在理事会领导下，中汽协“双碳”工作全面展开，通过专题研讨和课题研究等多种形式，为企业做好服务，为政策制定提出建议。

今年5月，中汽协联合行业多家企业、研究机构，开展《汽车行业生产企业温室气体排放核算与报告规范》团标制定工作，厘清企业边界、明确企业责任，解决企业碳排放核算问题；目前，团体标准《汽车行业生产企业温室气体排放核算与报告规范》第一稿已在参与企业内部发布。

此外，中汽协还组织开展了汽车产品低碳发展技术路线与政策体系研究。通过与车企及社会机构广泛合作，梳理汽车产品低碳发展技术路线，科学、客观评估主流技术路线碳排放水平和潜力，对相关政策法规提出建议；开展汽车产品及零部件出口对策研究，对车企及零部件企业出口提供帮助。

贯彻“双碳”目标，中汽协提出6大建议

汽车行业落实“双碳”目标是一项需要跨领域、覆盖全产业链、受多重因素影响的重大系统工程。针对当前行业发展的现状、存在的痛点，中汽协副秘书长何毅结合近期的调研工作提出了6个方面的建议。

在宏观层面的工作原则上，何毅建议“统筹兼顾、稳健转型、协同发展”。他具体解释说，汽车行业涉及能源钢铁、石化化工、橡胶塑料、电力交通等诸多相关行业领域，从石油、矿产到总成件、电子器件，从能源钢铁到电力交通，产业链长，且几乎覆盖全部工业门类。同时，汽车从生产到使用，涉及社会方方面面。

因此，在落实“双碳”的过程中，传统汽车要有序退出，新能源、清洁能源汽车稳健发展，企业要平稳运行，行业需要持续繁荣，以支撑国民经济稳定发展。同时，汽车“双碳”需要以全产业链共同低碳发展为支撑，需要全社会协同发展做保障。

在路径选择上，何毅认为，目前国内多技术路线共存符合中国国情。其中，内燃机的存续应该由能源供给和市场消费决定，中国能源禀赋决定了在碳中和前多种能源并存，化石燃料还会在一定时间内保持一定量的供应。据相关机构报告，经过低碳技术开发的汽油机、柴油机、混合动力、增程式和天然气发动机，降碳10%-50%，这对交通领域碳达峰至关重要，内燃机仍是实现碳达峰不可或缺的重要途径。

展望未来，电动化、氢能化和生物质燃料是汽车零碳发展的产品方向，是碳中和的根本途径。在产品供应上，何毅表示，要加速淘汰“双高”老旧车辆，加快降低新车单车碳排放，积极推广新能源、清洁能源汽车。“由于技术原因，在用车辆难以经过技术改造实现降碳，只能通过淘汰和减少使用来降低碳排放。”何毅呼吁，车企要加大力度为社会提供满足碳排放要求的新车产品，为推进交通运输协同增效提供技术支持，助力实现交通领域碳达峰。

目前，车企减排的直接责任主要在生产制造过程。但由于汽车企业位居产业链末端，工序多、流程长、工艺复杂、零件数量多、产地分散，存在碳排放核算难以及时准确、企业责任难以核准明确等情况。针对这一落实目标、压实责任的关键问题，何毅提出，基于企业的碳排放核算，组织边界清晰，企业责任明确，能够建立适合汽车行业的碳排放统计核算体系，以适合车企碳排放管理和责任落实。

“中国汽车低碳转型发展之际，恰逢建设汽车强国之时。在这一时期，政府管理的重点应该放在环境打造和条件提供上。”因此，针对碳排放的管理政策思路，何毅建议：与汽车企业和汽车产品相关的碳管理政策，应以企业申报为主、准入为辅；内燃机大气污染物与二氧化碳同源产生，减污降碳应协同进行，大气污染物、油耗、二氧化碳排放等控制指标和法规标准应统筹考虑。

同时，建议管理部门要继续保持对新能源、清洁能源汽车的扶持政策，引导企业生产、消费者购买使用低碳零碳汽车；继续坚持市场交易原则，对燃油限值、碳排放限值、新能源占比等产品管理指标不实行强制法规管理，特别是在“双碳”总目标受控的情况下，允许超排企业付费生产。

中国汽车“双碳”转型，既处在能源结构和产业结构整体转型之中，又影响着能源转型和产业结构调整；既受人们生活方式向绿色转变的影响，又积极改变着人们的生活方式。尽管汽车行业在推进中面临种种问题和挑战，也在新材料、新工艺等方面与发达国家存在一定差距，但何毅认为，行业各方必须看到的是，“双碳”转型，加快了汽车电动化和智能网联化发展，带来了建设汽车强国新机遇；低碳制造将助力汽车产业达到先进制造水平。无论产品还是制造，中国汽车经过高质量发展，必将走上新境地。