我国西部陆海新通道城市物流产业协整发展研究

0 引 言

陆海新通道利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，北接丝绸之路经济带，南连21 世纪海上丝绸之路，通达新加坡及东盟主要物流节点，以物流协同创新驱动沿线城市经济高质量发展。西部陆海新通道的大规模建设能够在较短时间内弥补西部地区交通基础设施资本存量不足的劣势。通过提高物流运输效率、降低运输和贸易成本可以使西部地区获得更快增长从而使区域趋于均衡发展。社会物流需求增加，但物流增速却持续放缓。2019 年1～11 月，全国社会物流总额为272 万亿元，同比增长5.8%。全年社会物流总额近300 万亿元，同比增长5.2%左右，增速较上年下滑约0.6 个百分点。为了加快我国西部陆海新通道城市物流产业发展，本文收集了西部陆海新通道40 个城市2004～2018 年货运量、固定资产投资、互联网人数等相关数据，对西部陆海新通道城市与物流产业发展的协整动态关系进行了检验分析。

目前，针对物流产业发展及陆海新通道建设要求，已有许多学者开展相关研究。薛勇军等通过建立时间序列数据模型、截面数据模型和面板数据模型进行实证研究，发现基础设施的完善对经济增长有促进作用。钱晓英和马传秀认为我国固定资产投资与物流发展水平之间存在单向因果关系，即固定资产投资的增加会带动物流的发展，同时由于物流的发展是中国经济质量提升的外在表现，因此固定资产投资正在带动中国整体经济质量的提高。童孟达研究发现，我国约90%的国际贸易货物是通过海运实现的。随着我国经济高质量发展的深入，科技水平和产品价值的提高，数量型出口、低价值型物流将向质量型出口、高价值型物流转变，铁路和航空的物流比重将逐步提高。袁伟彦基于2017 年统计数据，发现西部地区人口占全国总人口数的27.2%，但居民人均可支配年收入仅为20 130.3 元，相比全国平均值低6 000 元左右。西部陆海新通道战略的实施，对于充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，具有重大现实意义和深远历史意义。如广西，作为西部陆海新通道通海的地区，据统计，到2019 年底北部湾港完成货物吞吐量突破2.5 亿吨，集装箱吞吐量382 万标准箱，同比增长34.6%，增速位居全国前列；班列到发合计1 960 列，同比增长119%，西部陆海贸易新通道铁路发送货物162.89 万吨，同比增加106.17 万吨，增长187.2%。广西将持续推进“铁、公、机、水”基础设施建设，补齐对外交通短板，积极推进北部湾港一体化发展，加快西部陆海新通道建设。原云霄和王宝海采用固定效应截面个体加权变系数模型对我国31 省市的1992～2015 年GDP 与货运量年度数据进行建模分析，认为区域经济GDP 增加0.1303 亿元，货运量对其GDP 有正向作用，每增加1 单位货运量可以带动GDP 提升的范围在6%～50%。王东方认为政府政策是城市物流空间结构演化的外来推力，但部分政策并未达到预期目标，物流产业的发展和政府政策的干预密切相关。徐胜分析2003～2015 年相关统计数据，分析了陆域经济对海域系统资源、环境、空间的促进效率，海洋经济对陆域系统资金、科技、劳动力的反馈效率，认为陆海两系统稳步发展、相辅相成，其中陆域经济系统年均增长相对较高。何黎明等使用2004～2018 年相关统计数据，以GDP 和固定资产投资衡量经济，以货运量和物流从业人员衡量交通基础设施，分析得出交通基础设施与经济增长之间存在长期均衡关系。

上述研究基本阐释了物流发展对陆海新通道建设的积极效应。但在数量经济建模时，学者们通常要求时间序列是平稳的。因为若时间序列是非平稳的，对其进行普通最小二乘回归就可能犯了“谬误回归”的错误；所以需要将非平稳数据转化为平稳数据。常用的方法是对非平稳序列进行差分，但这样做会丢失一些有用的长期信息。为此，本文选取货运量、固定资产、互联网人数作为研究变量，运用协整理论对我国陆海新通道城市与物流产业发展规模之间的关系进行分析。

1 变量选择

韩筱和吴蕾芳利用国内生产总值、货运量、货运周转量关于货运物流与经济增长的实证分析得出GDP 与货运量存在协整关系，并且东部的国内生产总值关于货运量的弹性最大，为1.031，中部和西部的弹性几乎一样，分别为0.655 和0.679，也就是说，经济越发达，货运量对国内生产总值的影响越大。王云岗通过研究互联网发展水平对物流业的影响，实证分析得出海南、广西、贵州、重庆、甘肃和新疆等地区的互联网基础设施与物流业市场需求之间不存在相关关系，相关系数R 为负数，表明这些地区的互联网基础设施建设对物流市场需求产生的影响较小，以至于在数据上显示为负相关。钟昌宝和席少飞运用

2006～2015 年中国30 个省级行政单位的面板数据，通过实证分析得出如下结论：样本期间，互联网对技术进步推动型的物流业全要素生产率具有促进作用。由于互联网具有网络效应特征，因此，其对物流业全要素生产率的影响是非线性的。以网民人口比例作为门槛变量得出互联网对物流业全要素生产率存在30.5%和41.2%两个门槛值。刘小军和张滨总结出“一带一路”政策针对跨境电商的关、检、税、汇等监管，仓储、物流及支付等配套服务都给予了许多便利。西部地区陆海新通道通向东盟主要物流点、向新加坡地区等连接，所以当前可利用政策加国家支持加快发展。李锦莹在关于“共建西部陆海新通道共享中国发展新机遇”中说西部经济发展的基本思路将会以交通引领、物流支撑、贸易做大、产业为本的产业发展基本思路，未来中国经济的增长点将寄托在西部经济的发展上。

目前，在对城市物流发展水平进行评价的众多方法中，多指标综合测度法的应用最为广泛，其次是模型法和编制指数法。根据前人的研究，选取货运量、固定资产投资、互联网人数进行协整分析，其他一些国内GDP、人均GDP、在校大学生人数、交通运输从业人员进行简单描述分析。其中货物总量为被解释变量，解释变量为固定投资和互联网人数；对数模型在一定程度上能够削弱模型的共线性、异方差和非平稳性等问题，而且对数模型中回归系数与弹性、变化率关系紧密。因此对数据进行对数形式处理。对原始数据简化形式如表1 所示。原始数据来源于国家统计局数据库、中经网统计数据库、中国知网数据库。

表1 研究变量对数处理结果表

2 实证分析

2.1 单位根检验

经典计量经济分析方法要求时间序列具有平稳性，否则会产生“伪回归”现象。由于现实中的大多数经济变量时间序列都是非平稳序列，在进行计量分析时，应先进行平稳性检验，即检验时间序列是否含有单位根并确定单整阶数。单位根检验有多种方法，常用的有ADF 检验、DG-LS 检验、PP 检验及KPSS 检验等。本文选用ADF 检验方法对各变量的水平序列及其差分序列进行单位根检验，同时对所有时间序列变量进行检验。通过采用计量分析软件Eviews 进行协整分析，以检验各经济变量之间的长期关系。如表2 所示，货物总量、固定投资、互联网人数三个为一阶单整。

表2 ADF 检验结果分析

2.2 协整检验

Engle 与Granger 在1987 年首次提出了协整理论，该理论认为虽然一些经济变量本身是非平稳序列，但是它们的线性组合有可能相互抵消趋势项的影响而成为一个平稳序列，即变量给出的线性组合是I（0） 序列，则变量间是协整的。对于多变量而言，采用基于向量自回归模型（VAR） 的Johansen 检验方法。根据无约束水平VAR 模型确定协整阶数。Johansen 协整检验是以VAR 模型为基础，需要建立由货物总量、固定投资、互联网人数构成向量自回归模型，根据各种准则选定的VAR 滞后阶数如表3 所示。

表3 Johansen 协整滞后阶数检验表

确认最优滞后阶数通过上表发现为1 阶，而LR 和AIC 准则选择滞后阶数为1 阶，为了安全起见，选择最优的滞后阶数为1 阶。在确定了VAR 最优滞后阶数基础上，需要进行协整向量个数的检验。使用Johansen 的特征根协整检验，检验时假设含截距项不含时间趋势项。协整关系检验结果如表4 所示，在5%的显著水平下，变量序列的迹检验拒绝了1 个都没有的假设，但不能拒绝至多1 个的假设；最大特征根检验也拒绝了1 个都没有的原假设，不能拒绝至多1 个的假设，2 种检验均说明序列之间存在1 个协整关系。

表4 Johansen 协整关系检验(lag=1)

3 误差修正模型

根据Johansen 协整方程计算结果，各项系数如表5 所示。

如表5 所示，货物总量1 等于7.63524 的固定投资与-1.359187 互联网人数，这表明固定投资与货物总量成正相关，而互联网人数成负相关。造成负相关的原因在于数据统计不完善，关于物流的官方统计数据只有中国物流与采购联合会出版的中国物流年鉴，该年鉴主要介绍各个行业的物流发展状况，如工业、批发业、零售业等，以及对物流相关政策的分析，对于物流行业相关指标和数据的统计并不完善，比如对于物流总额和物流费用等物流关键指标，该年鉴中只有个别几个省份统计数据不完善，没有足够的数据对全国的物流发展情况进行统计分析，也就不能判断物流行业的区域差异情况。同时互联网人数很不稳定，因此计算结果有一定的误差。

为了解决误差的影响，本文进而建立了误差修正模型，以便实现对物流产业发展的动态分析。在进行书写向量误差修正模型前，要首先对VMC 模型进行平稳性检验，检验结果如表6 所示。

表5 协整方程各系数表

表6 VMC 模型进行平稳性检验结果

该模型根不超过1 说明VMC 向量误差模型较为稳定。

进而，针对主要研究变量，进行向量误差估计，从而修正协整方程。向量误差估计结果如表7 所示。

表7 向量误差估计结果表

研究变量货物总量的系数是-1.267568，符合反向修正机制，这表示滞后一期误差以1.267568 从短期非均衡状态向长期均衡状态调整。因此，三个研究变量符合协整关系，在短期内，固定资产与货运量之间具备显著的正相关关系，而互联网人数与货运量之间成负相关关系；从长期看，我国陆海新通道城市固定资产投资和货运量之间存在稳定均衡关系，相比于互联网人数增多，增加固定资产投资对物流产业发展的促进效果更为明显。

4 结 论

本文选取我国西部陆海新通道40 个城市2004～2018 年货运量、固定资产投资、互联网人数等相关数据，对西部陆海新通道城市与物流产业发展的协整关系进行检验分析，利用ADF 单位根检验方法、Johansen 检验方法对时间序列进行单位根与协整检验，运用向量误差修正模型（VECM） 分析3 个变量之间的动态关系。通过上面一系列研究分析。得出结论如下。货物总量1 等于7.63524 的固定投资-1.359187 互联网人数，固定投资与货物总量成正相比，而互联网人数成负相关。变量货物总量系数是-1.267568 并且符合反向修正机制，表示滞后一期误差以1.267568 从短期非均衡状态向长期均衡状态调整。