城市道路交叉口路缘石半径取值研究

2022-10-22张敬宇周进均

西部交通科技 2022年7期

张敬宇，周进均

(重庆市交通规划研究院，重庆 401147)

0 引言

城市道路交叉口路缘石半径是道路规划建设中的一个控制参数，为保证机动车快速通过交叉口，在传统设计与建设中部分采用较大转弯半径。近年来，以人为本、慢行优先的规划理念深入人心，大半径交叉口对行人与非机动车缺乏友好，因地制宜推广小半径交叉口的呼声渐高，因此，本文开展了城市道路交叉口路缘石半径取值研究。

1 规范要求及实施概况

1.1 国内外相关规范标准

1.1.1 国内标准

国家规范要求：交叉口路缘石转弯半径按照右转弯设计速度而定。根据现行规范《城市道路交叉口规划规范(GB50647-2011)》[1]《城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)》[2]《城市道路路线设计规范(CJJ193-2012)》[3]的规定，平面交叉口右转弯设计速度为主线速度的0.5～0.7倍，低限值取值区间为10～25 m。见表1。

表1 现行国家规范取值要求表

地方标准要求：

(1)《重庆市城市规划管理技术规定》(2018版)[4]：以相交道路等级来规划平面交叉口路缘石转弯半径：如主干路交叉口转弯半径宜为20～25 m、次干路宜为15～25 m、支路宜为10～15 m；不同等级道路相交的交叉口，按照较高等级道路确定半径。

(2)《上海市街道设计导则》(2016年)[5]：合理控制路缘石半径，引导机动车减速右转，并对大型车辆使用城市道路做出了限制。如主次干路不设非机动车道，路缘石半径一般≥15 m，极限为≥12 m；支路可以适当缩小转弯半径，以8～10 m为主，极限为≥5 m。

(3)《深圳市福田区街道设计导则》(2020年)[6]：分为有无右转交通、有无大型车辆、有无交通岛，适当缩小了主次及以下交叉口路缘石半径值。无右转交通流的交叉口转弯路缘石半径宜为0.5～1.0 m；支路与支路、主次干路交叉口转弯路缘石半径宜为6～9 m；公交车或货车转弯交叉口路缘石半径宜为8～10 m；在交叉口转角交通岛内侧的右转专用车道，内侧路缘石转弯半径宜为25～30 m。

1.1.2 国外标准

(1)美国国家规范《公路与城市道路几何设计规程》规定，道路交叉口路缘石半径分以下三种情况：①主要交叉口，路缘石半径为9.1 m；②次要交叉口，路缘石半径为4.6～7.6 m；③大型车较多交叉口，路缘石半径>12.2 m。

(2)英国国家规范《道路与桥梁设计规范》规定，在大型车通行较少的城市道路，路缘石最小转弯半径应≥6.0 m，乡村应≥10.0 m。大型车较多的道路根据交叉口类型也有所区别，分别为10 m、15 m、20 m。

1.1.3 经验借鉴

(1)国外道路规范在高等级节点取值上与我国规范基本一致。主干路-次干路及以上节点(高等级节点)多设置有天桥、地通道、轨道站、商业通廊等人行立体过街设施，人车分离，因此高等级交叉口侧重考虑车辆转换效率。

(2)在生活区的主干路-次干路以下节点(低等级节点)部分，国外取值较国内偏小。由于国外人口密度相对较低，小街区密路网的城市路网形态多已成型，交通分散，单个交叉口转换压力小，因此美国取值为5～10 m，英国取值为6～10 m，阿联酋取值为7.5～12 m。

(3)为践行小街区密路网理念，营造街区氛围，国内部分城市提倡在生活区低等级道路缩小路缘石半径并进行了实践。2019年《深圳市福田区街道设计导则》[6]提出无公交车的支路交叉口路缘石半径推荐取值6～9 m。广州在华穗路、华利路、吉祥路、越华路等路口进行了半径缩小的渠化规划，较规范规定的低限值有一定降低。

1.2 重庆市中心城区规划编制、管理情况

1.2.1 编制情况

经梳理，重庆中心城区控规编制基本按照现行规范进行取值。部分车流量大的交叉口采用了规范上较大取值；部分非正交平面交叉口为了保证形态美观，行车流线顺畅，钝角位置采用了较大值，锐角位置在车道加宽的基础上采用了较小值。如快-次相交8～35 m，主-主相交12～35 m，主-次相交10～35 m，主-支相交5～30 m。

1.2.2 方案审批情况

(1)道路设计方案(单条道路)：规划管理部门在控规取值范围内进行了方案审批[7]，方案取值上限均未突破控规，局部有减小。此外，规划管理部门指派的部分生活区次支道路设计方案技术审查中，审查单位按照“以人为本、慢行优先”的原则，提出按照规范下限值缩小路缘石半径的审查意见，设计单位也按照审查意见进行了方案修改工作。见图1。

图1 控规方案与设计方案对比图(m)

(2)道路设计方案(片区道路)[7]：如共享工投(台资园)片区道路设计方案多个支路与支路交叉口转弯半径由R=15 m降低至R=10 m；多个次干路与主干路、次干路与支路交叉口，转弯半径由R=20 m降低至R=15 m。见图2。

图2 片区道路交叉口规划与设计方案对比图

1.2.3 建设情况

(1)重庆老城区受地形限制和异形交叉口，部分取值较小。尽管重庆老城区部分道路转弯半径偏小，但通过实际观察发现，车辆在小半径交叉口转弯时，通常会借助道路加宽或者交叉口借道完成转弯，并不会沿内侧路缘石行驶。

(2)重庆新区多按照现行标准规划建设。

(3)其他城市道路建设情况：主次干道以上节点取值较大；街区低等级道路节点取值小。

2 交叉口路缘石半径取值分析

2.1 路缘石半径与各因素的相关关系

2.1.1 与车辆通行效率的关系

根据《城市道路信号交叉口通行能力及其影响因素研究》[8]等相关文献研究，通过对选取路口的现场观察与数据调查，分析信号交叉口处的基本通行能力，再用交通仿真技术对数据进行补充，得出不同路缘石半径对右转车道通行能力的影响：路缘石半径越大、右转通行效率越高。但交叉口车行区域面积过大，也会造成车辆无序通行，交通组织混乱，导致交叉口通行效率降低。

2.1.2 与停车视距的关系

《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010)规定：平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出路面1.2 m的妨碍驾驶员视线的障碍物。实际上，由于路缘石一般高出车行道0.15～0.3 m，不会对视距产生影响，视距三角形控制的是人行道边线，但通常人行道边线根据路缘石直圆切点到圆心连线与人行道边线的交点确定，因此通道路缘石半径间接影响人行道的转角边线。

2.1.3 与行人通行效率、占地的关系

虽然路缘石半径增大有助于提升机动车右转效率，但同时也引发一些不良影响，如交叉口占地面积增多，行人通过交叉口的路径变长，快速通过的机动车对行人安全也造成威胁，具体如表2所示。

总之，城市道路交叉口路缘石半径对人、车通行效率及占地、安全等诸多方面都会产生影响。合理取值城市道路交叉口路缘石半径有助于在不同功能的城市区间兼顾主要通行需求，保证效率与安全。

表2 路缘石半径与各因素关系分析表

2.2 汽车最小转弯半径测试

因城市道路交叉口要考虑公交车及消防车等大型车辆的行驶，因此交叉口路缘石最小转弯半径受制于公交车及消防车等大型车辆。

2.2.1 公交车转弯半径测试分析(图3)

经调研，对于通行主线公交(非社区、穿梭公交)的道路所需路缘石最小半径为公交车长度+2 m，即10 m长公交车路缘石最小转弯半径为12 m。

运用Transoft Auto TURN软件对12 m公交车运行轨迹进行模拟得出：

(1)当路缘石转弯半径为6～8 m时，需要借道行驶，所需道路宽度约为6～7 m。

(2)当路缘石转弯半径为10～12 m时，需要借道行驶，所需道路宽度约为4～6 m。

(3)当路缘石转弯半径为14～15 m时，转弯无须借道。

图3 公交车最小转弯半径轨迹测试图

2.2.2 消防车转弯半径要求

《建筑设计防火规范》(GB50016-2014)[9]规定，消防车道转弯半径应满足消防车的转弯要求。

普通消防车(水罐、干粉)的转弯半径为9 m，登高车的转弯半径为12 m，一些特种车辆(带大型液压云梯平台、举高喷射装置)的转弯半径为16～20 m。

消防车的宽度大都为3.5 m，普通消防车的长度为9 m左右，大型消防车的长度为12 m左右，特大型消防车的长度为15.7 m左右。

理论上，路缘石半径=车辆最小转弯半径-车宽，满足普通消防车通行的路缘石转弯半径应≥6 m，满足特种消防车通行的路缘石转弯半径应≥13 m。

3 交叉口半径取值建议

3.1 取值建议

(1)道路交叉口路缘石半径大小决定了车辆右转通行能力。重庆是典型的山地城市，呈现自由式路网形态，居住小区多采用封闭式管理，交通分布不均，交通量多集中于高等级城市道路及部分次干道，干道节点交通转换压力大。为保证节点转换能力，建议在有立体人行过街设施(含轨道站、商业连廊)的主次以上干道节点按照现行规范取中间值及较大值[10]。无立体人行过街设施的主次以上干道节点取较小值或低限值，如表3所示。