过江通道对接道路规划研究——以中山对接道路规划为例

文 / 罗金龙

前言

中山市已先后完成多轮路网规划，与深中通道对接的高速公路、干线公路、支线公路等交通设施已有较为完善的规划。如此众多的高速公路、干线公路和支线公路，无法短期内全部建成，建设时序就显得尤为重要。迫切需要对深中通道的中山侧路网衔接进行深入研究，分析每条道路的紧迫性和重要性，并综合道路沿线的城市开发、产业布局等因素，对其进行综合排序，提出近期建设规划，构建深中通道的中山侧的集散交通体系。

现状问题与分析

交通基础设施情况分析

中山市形成了两横三纵高速公路网格局，基本满足区域对外交通需求。现状市域干线公路为国道或省道。干线公路的流量和饱和度与城镇发展程度紧密相关，西北组团和主城区城镇化程度高，公路城市化现象也较为突出。G105、S111、S364的饱和度均超过0.8，处于较为拥挤的状况。

交通运行状况分析

全市普通干线公路交通运行整体情况较好，但部分道路，尤其是西北组团及中心城区的部分路段，易出现交通拥堵现象，且拥堵还有进一步加剧的趋势。

现状问题分析

（1）现状缺乏道路与深中通道对接。现状中山市与深中通道对接的高快速路只有翠亨快线1条，周边江门市与珠海市均依靠中山市的道路来对接深中通道。

（2）规划道路建设时序不协调。根据中山、珠海、江门规划道路的建设情况来看，中山市与周边城市的衔接道路建设计划不能有效的匹配，存在中山有建设计划，其他城市却没有相应道路与之对接。

（3）对接深中通道道路客货运混乱。现有的衔接道路规划均单纯考虑客货运的整体运输，缺乏对客运枢纽及货运枢纽有针对性研究，未能有效利用深中通道的功能。

交通需求预测

预测基础

珠江口水道南北跨度约95km，南北端水面差别较大，北端狮子洋水道水面宽度约6km，南端伶仃洋水道水面宽度在20km～30km。珠江口跨江公路通道包括目前已建成黄埔大桥和虎门大桥。

据调查，珠江两岸跨江交通量约40万pcu/d，其中珠江西岸西北部地区（广州中心、白云、肇庆及以远）与珠江东岸东南地区（深圳香港、惠州南及以远）出行量最大，为9.9万pcu/d，占跨江交通总量的24.5%，中山及江门等城市往珠江口以东跨江交通量约占14.6%。中山及江门等城市往珠江口以东跨江交通量中与深圳、香港、惠州南部等地区的交通联系最强烈。

以珠三角东西两岸城市历年跨江交通量与珠江口现有及规划跨江通道为基础，利用“四阶段”预测方法预测跨江公路、铁路及水运交通量，最后将预测的交通量分配至各通道上。

交通预测分析

在现状跨江交通出行OD数据基础上，根据对经济指标的预测和“弹性系数”法确定得到各项目影响区未来交通发生量和吸引量，通过预测得到特征年的珠江口跨江交通出行总量。跨江通道交通总量指通过跨江通道上的所有交通量，在跨江交通总量的基础上结合珠江口城市交通联系特点通过分布预测得到跨江通道交通量。过江的交通量随着跨江通道的完善逐渐增长，2016年～2030年年均增长率约为8%。

在分析公路通道和铁路通道的功能定位和服务范围的基础上，通过方式划分得出公路、铁路通道承担跨江交通量的比例。

2025年公路通道占比约81%，交通量约37.5万pcu/d，铁路通道占比约19%，交通量约8.8万pcu/d；2030年公路通道占比约81.4%，交通量约44.7万pcu/d，铁路通道占比约18.6%，交通量约10.2万pcu/d。

公路交通仍是珠江口跨江交通的主要方式，占比80%左右。原因一是根据现状情况来看，跨江通道货运需求大，货运交通量占整个跨江交通量的一半以上，并随着经济的发展不断增长，而铁路通道仅承担客运功能，因此跨江货运交通量为跨江公路通道必须承担的刚性需求。二是铁路运营时间有限，公路全天候的运营条件满足部分夜间的出行需求，相应交通量也有所提高。

根据交通量—速度模型、广义路径费用模型，将跨江公路通道交通量分配到跨江公路网上，得到跨江公路通道交通量的预测结果。2030年深中通道跨江交通量达到7万pcu/d，表明深圳和香港两大经济中心未来对珠江西岸地区经济辐射能力依旧强大，过江交通需求旺盛。其余各公路通道跨江交通量均超过了5万pcu/d。虎门大桥交通量由目前超过9万pcu/d下降到了约6万pcu/d，交通压力得到较好缓解。各公路通道交通量差距不大，说明跨江公路通道分布较为均衡，在功能上互补，互相协调，共同为珠江两岸经济一体化发展服务。

交通量流量流向分析

深中通道为深圳、粤东及华东地区与中山、江门、珠海、澳门、粤西及海南之间提供过江交通。深中通道在西岸的过江交通中中山城区方向比例最大，占比24%；其次是往江门方向，占比22%；再次是往珠海、澳门方向，占比18%；往粤西及海南省方向占比13%，往其他方向所占比例相对较低。

中山市组团内交通量流量流向分析

深中通道在中山东部接入，往中心组团方向出行量最大，占深中通道接入中山交通量的36.89%；其次是往东部组团，占比27.52%；再次是往西北组团，占17.89%，往东北和南部组团方向占比最低，分别是9.03%和8.67%。深中通道对中山市影响最大的是中心组团，其次是东部组团，深中通道的过江流量直达东部组团。

对接道路规划

规划原则

（1）战略主导：优先安排紧迫性强、重要性高的区域性重大设施项目，优先保证全市高速公路网的完善。

（2）突出重点：重点加强与重要交通基础设施的联系通道建设，如中山港、中山北站、中山站等；打造珠江西岸综合交通枢纽。优先建设与中山市主城区联系的衔接道路，强化主城区与珠江口西岸城市的联系。

（3）效益优先：优先选择总体效益好、对整个路网功能发挥作用突出的道路路段。

（4）先易后难：优先安排前期已有相关进度，实施条件成熟的项目。

对接通道层次划分

根据中山市道路系统特征，将对接通道分为三个层次：高速公路、干线公路、普通道路。

高速公路以深中通道为中心呈放射状分布，该类通道从主城区及各组团外围通过，避免穿越城区中心。干线公路以承担各镇区外围工业区或货运站与深中通道之间的货运交通为主，该类通道与对外及过境通道衔接，临近主城区及各镇区外围布局。普通道路以承担主城区及各组团中心区及各客运交通枢纽与深中通道连接的客运交通为主，该类通道与主城区、各组团中心区及客、货运枢纽相连。

（1）高速公路规划。根据上位规划，中山市规划构建8条高速公路，形成“四纵四横”高速公路网格局，分离江门、珠海至深圳方向过境交通，快速疏解中山城市内部至深圳方向的客、货运交通。

本次规划将高速公路分为两个层次：层次一：与深中通道直接衔接的高速公路；层次二：与深中通道间接衔接的高速公路。深中通道建成前，高速公路全部建成。

（2）干线公路规划。①总体布局方案。根据上层规划，中山市规划了26条干线公路，形成“三环十二射”干线公路网格局，承担各镇区外围工业区和货运站与深中通道之间的货运交通联系，与高速公路高效衔接。本次规划将干线公路分为四个层次：层次一：与深中通道（马鞍岛出入口）直接衔接的干线公路；层次二：与直连高速公路出入口衔接的干线公路；层次三：与非直连高速公路出入口衔接的干线公路；层次四：需经其他干线公路衔接的干线公路。②近期建设方案。在落实《中山市打造珠江西岸区域性综合交通枢纽三年建设计划研究（2017-2019年）》的基础上，干线公路新增了6项断头道路建设，并调整了进度滞后项目的建设时间。“十三五”末“三环十二射”干线公路全部建成。

（3）普通道路规划。普通道路重点连接城区、各组团中心区及客、货运交通枢纽、各高速公路出入口。承担枢纽、高速公路出入口、城区、组团中心区的衔接通道等功能。考虑到普通道路比较多，且各镇区特点不一，需要以中心城区和各镇区为单位进行普通道路规划。重点考虑的是与高速公路出入口的衔接。

结语

深中通道是沟通珠三角的战略性通道,中山市衔接道路建设思路应从原来的交通基础自建自用为主转变为自建自用与区域重大交通基础设施资源共建共享并重，从之前更注重于内部交通改善，转变为向区域性大交通的互联互通,对接道路规划更应分层次分重点进行对接规划。