取货模式与送货模式的供应链绩效比较研究*——以汽车制造业为例

□ 田 扬

(宁波职业技术学院，浙江 宁波 315800)

1 引言

汽车制造业是所有制造业中难度最大、复杂度最高的门类之一，对于汽车制造业的研究可以为其它制造行业提供有效的借鉴。物流被不少人誉为除冲压、焊装、涂装、总装之外的第五大汽车工艺。汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程，它在汽车原材料供应商、零部件制造商、汽车制造商、汽车销售商、物流公司中起到纽带和桥梁的作用[1]。汽车物流由入厂物流、厂内物流、销售物流和回收物流组成[2]。入厂物流，又称采购物流，是沟通主机厂与零部件供应商的重要渠道。其具有①零部件种类繁多，物流总量大；②零部件供应商分布广泛，入厂物流地域分散；③操作难度大，技术要求高；④运作不善，停线损失成本高；⑤需要专业的物流管理和技术型人才等特点[3]。

2 不同入厂物流模式介绍

从物流主导方来看，入厂物流可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导模式和第三方物流模式。供应商主导物流模式是指零部件供应商与汽车制造企业签订到岸价格，在接受其采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，也称送货模式[4]。欧美系汽车品牌和大部分自主汽车品牌受企业文化、管理水平等因素影响，主要采用供应商管理库存等模式，由于零部件所有权归属供应商，故供应商负责安排车辆将零部件运输至主机厂零部件仓库，即采用送货模式。

汽车制造企业主导物流模式和第三方物流均由汽车制造企业与零部件供应商签订离岸价格，由汽车制造企业主导循环取货，故均属于取货物流模式。两者的区别在于是否由汽车制造企业招标的第三方物流服务商进行具体业务执行。随着我国专业的第三方汽车物流企业不断发展成熟，汽车制造企业更加专注于核心竞争力，汽车制造企业主导物流模式逐渐消失[4]。取货模式最早起源于日系汽车品牌，以丰田为典型代表，近年来也逐步被国内主机厂所采用。日系汽车制造企业以多频次、小批量的平准化方式进行零部件供应，为了降低由于单次出货量减少带来的成本增加，汽车制造企业便统一规划所有零部件入厂物流，以实现规模效益，降低物流成本。取货相关的入厂物流模式有供应商园区模式、成套运输、主机厂循环取货、第三方物流、链式拉动物流等[5]。

3 对比分析

国家标准《供应链管理第2部分：SCM术语》(GB/T26337.2-2011)对供应链的定义是：生产及流通过程中，围绕核心企业，将所涉及的零部件供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户等成员通过上游和下游成员链接所形成的网链结构。供应链主要通过信息流、商流、物流以及资金流将供应链上各个成员链接起来，本研究将从物流、资金流、信息流三个角度对比研究取货模式与送货模式的优劣。

3.1 物流

3.1.1 成本

入厂物流的主要功能是将制造企业所需要的零部件从供应商运输至汽车生产基地。为了降低入厂物流成本以及缩短供应商响应时间，物流成本较高的供应商通常会在生产基地附近建立配套零部件制造工厂，例如服务广汽集团的广东零部件制造商集群。附加值较高、物流成本较低的零部件供应商为了减少厂房设备等固定资产投资，通常会在主要服务客户附近或区位优势较为明显的地区设立生产工厂，同时服务其他客户。其中最有代表性的是沪苏锡常供应商集群，其在重点服务上汽集团的同时，还会服务其它汽车品牌。这就形成了远距离入厂物流和近地入厂物流2种类型，行业内两者的分界线通常为500km。

本文以G公司2020年前后由送货模式改为取货模式的前后运作方式变化为案例进行分析。在500km以上的入厂物流运作中，取货模式通常采用“循环取货-前端仓库配载-大型车辆干线运输-末端仓库暂存-末端配送”五段式进行运输，送货模式通常采用“前端送货-发货仓库-物流专线1-物流专线2-物流专线n-收货仓库-末端送货”多段式运输。二者的核心思想十分相似，即通过干线运输工具大型化实现成本的大幅度降低。区别在于取货模式将同一地区供应商的汽车零部件进行集中运输，而送货模式将本地所有商品进行集中运输。当负责送货的运输公司业务规模很大或两座城市间物流量很大时，可以实现城市间点对点运输；而当负责送货的运输公司业务规模较小或两座城市间物流量较小时，则需要将零部件与临近城市其它货物共同运输，或者将零部件先运往临近城市再转运至生产基地所在城市，此种方式无疑会增加运输距离和装卸次数，进而增加运输成本和时间。两者运作模式如图1所示。

图1 两种入厂物流模式远距离供应商运作示意图

在500km以内的近距离供应商入厂物流运作中，取货模式相比送货模式同样具有优势。送货模式下，一家运输公司只服务少数几家供应商。取货模式下，一家第三方物流服务商服务同一区域内的所有供应商。如前文所述，零部件供应商在同一区域内分布较为集中，第三方物流服务商同时服务一个区域内的所有供应商可以增加货量，实现车辆积载率的提高。同一区域内的供应商距离远近、出货时间与频次、货量具有一定差异，第三方物流服务商可以通过长短运输线路组合、取货时间均衡等策略实现取货任务的优化，以提高车辆有效工作时间。

某自主一线汽车品牌G公司3个生产基地由送货模式转换为取货模式后的对比数据表明，虽然取货模式相比送货模式不能在每一条运输线路上做到成本优化，但整个生产基地可以节约10%以上的入厂物流成本。

综上所述，取货模式相比送货模式更有成本优势。

3.1.2 包装

按在流通过程中的作用分类,包装可分为销售包装和运输包装。运输包装不但可以起到保障商品质量的作用，还对运输作业中的装载率有较大影响。随着第三方物流服务商的不断发展，“运包一体化”服务模式越来越受到行业欢迎。由此可见，物流与包装有着密不可分的关系。送货模式下，各个供应商单独负责各自零部件的运输工作。在满足对零部件质量防护的前提下，只需要考虑包装自身利用率和车辆装载率即可。同时，为了不进行返程运输，送货模式下供应商较多采用一次性包装。取货模式下，第三方物流服务商需要根据主机厂的零部件需求计划和供应商地理分布位置信息，制定取货计划，通过单趟取货任务取多家供应商零部件来提升车辆装载率。这就要求在设计零部件包装时，不但要考虑包装自身利用率和车辆装载率，还要考虑物流基础模数，以便不同尺寸的零部件在包装后能够有效地堆叠在一起。虽然单位包装容纳零部件的能力有所下降，但标准化可以有效地提高装卸与运输作业效率，实现总成本的降低。

包装标准化和统一的第三方物流服务商为可循环包装的推广提供了必要条件。可循环包装相比于一次性包装防护效果更好，对于环境的污染更小，长期使用成本也较低。同时，可循环包装可直接送至生产线边无需转换包装，此种方式有效减少了人力资源成本以及由此产生的零部件质量风险。但循环包装一次性投入成本较高，保守测算年产5万辆整车的生产基地需要投入的包装成本约在1.5亿元，对于资金占用较大。

综上所述，取货模式采用的可循环包装相比送货模式主要采用的一次性包装对产品防护性更好，对环境更加友好，生命周期使用成本更低，但一次性投入资金规模较大。

3.1.3 产品质量

汽车质量受到工艺水平、零部件质量、产品设计与开发能力等诸多方面因素的影响，不同入厂物流模式下的库存水平对工艺水平和零部件质量也会产生间接影响。送货模式下，供应商对库存负责。库存水平主要是依据供应商距离主机厂的远近，并综合考虑零部件良品率、生产损耗、不同配置产品销售占比、经济订货批量等因素设定。零部件供应商采用大批量、少频次供应模式，零部件库存冗余较多，对工艺水平和零部件质量缺陷容忍度高，不易导致生产线停线。供应商质量管理部门与工艺管理部门面临质量问题压力较小，对于质量问题的改进意愿较小。取货模式下，主机厂与供应商采用入库结算方式，即零部件进入主机厂零部件仓库，便进行物权的转移。主机厂为了尽可能地降低库存，减少资金占用和库存管理成本，会采用多频次、小批量的模式进行零部件供应。零部件库存水平较低时，冗余零部件较少，当出现操作不当、工艺设计、工艺水平等内部因素以及本身存在质量缺陷的零部件较多时，将导致没有足够的库存满足生产，进而充分暴露整个制造过程中的各种问题，倒逼质量相关部门解决问题。

本文将以G公司与F公司为例进行说明。G公司2020年前均采用送货制，并相应匹配了VMI库存模式和基于库存拉动的生产计划模式。G公司的库存设立模式是以供应商距生产基地的远近作为库存设定基准，具体方法是通过在途运输时间除以运输速度计算安全库存天数，再通过产线产能和销售情况确定单日零部件消耗量，进而最终确定库存数量的基准。在基准上，考虑其它因素：①单次运输量，尽可能满足整车运输，减少运输成本；②供应商出货能力，根据供应商产能和零部件质量，对基准库存量进行调整；③零部件通用程度，通用性高的零部件可按基准进行库存设定，通用性低或使用比例低的零部件可降低库存水平。

表1 VMI模式库存设定基准表

F公司是行业内取货模式应用的标杆企业，同时也是平准化和JIT生产的标杆企业。F公司因为采用取货模式，加之生产计划编排合理，所以采用在途库存取代了传统的仓库库存的模式，实现了“零库存”。除在途库存外，唯一的仓库库存是用于暂存的和分配的P-lane区域。P-lane是将8小时工作时间划分成16等份，每个P-lane内暂存这段时间内生产所需要的零部件，故F公司所有零部件的最大理论库存量也仅为8小时。

图2 P-lane示意图

综上所述，取货模式相对送货模式具有更低的库存水平，有利于充分暴露零部件质量和工艺中存在的问题，进而间接提高产品质量。

3.2 资金流

送货模式下，主机厂与供应商的结算点为车辆下线处，即从零部件订单下达、零部件生产制造、在途运输、主机厂零部件储存、车辆制造直至下线，整个过程中的零部件所有权均为供应商所有，供应商承担主机厂零部件库存成本。如前文所述，送货模式为了尽可能降低运输成本，采用大批量、少频次送货，无疑会造成整个供应链的库存水平居高不下，进而占据大量的资金成本。

取货模式下，主机厂通过统一规划入厂物流业务，在有效降低成本的同时，实现了多频次、小批量的供应模式。相比大批量、少频次的送货模式，库存水平可以有效降低，对于供应链的资金成本占用也会大大减少。但由于取货模式的结算点为零部件扫描入主机厂零部件库处，零部件库存成本压力完全由主机厂承担，这无疑给主机厂带来了巨大的资金压力。

3.3 信息流

入厂物流是根据主机厂的物料需求计划、采购订单、库存水平构成的信息流展开运作的。采取送货模式的主机厂基于零部件库存进行生产，即有什么型号的零部件库存就生产对应车型，对信息流的提前期要求较小。取货物流模式需要经过订单下达、采购计划编制、取货计划编制、在途运输、上线准备等几个必不可少的环节。如前文所述，我国汽车零部件供应商集中分布在几大汽车生产地区周边，这就导致了供应商到生产基地距离较远，在途运输时间较长。如按照订单下达、采购计划编制、上线准备各1天，远距离供应商2000公里，在途运输5天，并考虑非工作日影响，通常信息流需要提前2周时间发出。综上所述，送货模式相比取货模式对信息流的提前期要求更低，在市场响应速度和供应链的柔性方面也更有优势。

4 总结

本文主要通过案例分析法与实地调研，从物流、资金流、信息流三个方面将送货模式与取货模式对汽车制造业的影响进行了对比研究。从研究中不难看出，虽然取货模式在订单提前期、主机厂资金占用等方面不及送货模式，但在成本降低、供应链资金占用减少、环境保护、产品质量提升等方面具有优势。由此可见，在订单提前期满足和资金较为充裕的前提下，建议主机厂的入厂物流模式采用取货模式。