“一带一路”背景下我国国际航线网络布局评价

李国栋，王 正 （中国民航大学，天津 300300）

0 引 言

2013 年，共建“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”） 的重大倡议一经提出，就得到了国际社会的高度关注和有关国家的积极响应。《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中指出，基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，加强交通基础设施联通，实现国际运输便利化，是提高地区间经济贸易联系强度的基础支撑。民航业是我国经济社会发展重要的战略产业，发挥基础性、先导性作用，与其他运输方式相比，民航具有机动灵活、高效快捷的特征，尤其是在跨国、跨洋运输中，发挥着其他运输方式难以替代的作用。对于民航业来说，落实“一带一路”建设任务，关键是要打造空中丝绸之路，加快构建中国与沿线国家的多维空中走廊。为了充分发挥航空运输对于“一带一路”倡议实施的支撑性作用，航线网络布局就需要与“一带一路”沿线对外贸易格局相匹配，实现二者的均衡发展。

1 数据和方法选取

1.1 数据选取

本文研究范围包括与我国签订共建“一带一路”合作文件与双边航空运输协定的97 个国家，以及“一带一路”重点圈定的18 个省，其中有新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古西北6 省，黑龙江、吉林、辽宁东北3 省，广西、云南、西藏西南3 省，上海、福建、广东、浙江、海南沿海5 省，内陆地区则是重庆。

由于中转航线难以确定各航段的旅客数量，因此本文筛选了我国与“一带一路”国家的直达航线作为研究对象。同时，由于2008 年金融风暴对我国对外贸易有严重影响，因此，本文以2010 年为时间节点，探讨2010～2018 年的“一带一路”沿线航空旅客运输量与对外贸易的均衡发展情况，其中旅客运输量数据来源于《民航统计年鉴》，对外贸易数据来自于国家统计局公布数据。

1.2 方法选取

我国“一带一路”沿线航空运输网络布局泰尔指数的计算公式如下：

式（1） 中：T表示我国“一带一路”沿线航空运输网络布局泰尔指数，其中i=1,2,…,97；S表示各国旅客运输量，S 表示各国旅客运输量总和；G表示各国进出口总额，G 表示各国进出口总额之和。根据泰尔指数的含义，可以分析我国“一带一路”沿线航线网络与对外贸易的均衡程度，当T=0 时，表明我国“一带一路”沿线航线网络布局与该地区对外贸易发展完全均衡，即泰尔指数值越接近于0，说明航线网络与对外贸易均衡程度越高，反之则说明均衡程度越低，但泰尔指数只有相对意义没有绝对意义。

2 均衡度测算结果及分析

2.1 连通性分析

截至2018 年，我国与“一带一路”国家连通性水平较低，一半以上的国家与我国没有直达航线。2018 年，我国共有30 个省份与37 个“一带一路”国家有直达航线，除西藏外，各省均与“一带一路”国家有直达航线，与我国签订共建“一带一路”合作文件与双边航空运输协定的97 个国家中，仍有60 个国家与我国没有直达航线，其中泰国、韩国是连通性最好的国家，泰国与我国26 个省份有直达航线，韩国20 个。从表1 中可以看出，北京是与“一带一路”国家连通性最好的地区，可直达的“一带一路”国家有25 个，其次为广东，可直达的“一带一路”国家有20 个，上海、云南、四川分别为17、15、13 个。可直达“一带一路”国家超过5 个的省份还有福建、新疆、浙江、甘肃、陕西、重庆、广西、湖南，其余省份均不足5 个。

表1 2018 年我国与“一带一路”国家直达航线通航点统计（直达国家个数10 个以上）

2.2 国家层面基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局评价

从数量上看，我国与“一带一路”国家进出口总额与民航旅客运输量总体上均呈现增长趋势，进出口总额增速高于旅客运输量。如图1 所示，2010～2018 年，我国与“一带一路”国家进出口总额总体呈现上升趋势，2015、2016 年出现下滑，这与我国整体进出口总额变化趋势相符，主要是由于贸易保护主义加剧、劳动力成本上升、汇率不稳定、原材料价格波动等原因，外贸压力加大，外贸发展面临严峻复杂的形势。但从2017 年和2018 年这两年的进出口数据可以看出，我国与“一带一路”国家对外贸易已经抑制住下滑的局面，呈现出回升的态势。从旅客运输量来看，2010～2018 年，我国与“一带一路”国家民航客运发展迅速，旅客运输量逐年升高，从2010 年的7 772 923 人增长至2018 年的31 545 681 人。

图1 2010～2018 年我国与“一带一路”国家进出口总额和民航旅客运输量变化趋势

从布局上看，我国与“一带一路”国家航线网络布局总体上向不均衡趋势发展。如图2 所示，“一带一路”沿线航线网络泰尔指数始终在0.6 以上，且总体呈现小幅度的上升趋势，这说明从对外贸易视角来看，我国“一带一路”沿线航线网络非常不均衡，且这种不均衡的情况在逐渐加深，“一带一路”沿线航线网络对于对外贸易的发展支撑力不足。具体来看，2013 年泰尔指数最为突出，一方面是由于取消了乌兹别克斯坦、匈牙利、伊朗的航班，另一方面是由于韩国、泰国、马来西亚旅客运输量占比的变化程度低于进出口总额的变化程度，而这3 个国家进出口总额与旅客运输量占比很大，对泰尔指数的影响程度也大，因此导致2013 年泰尔指数有明显的上升。2015 年以来，随着民航运输业的进一步发展，我国与“一带一路”国家民航旅客运输量持续上升，逐渐缩小与进出口总额发展的差距，因此泰尔指数在下降。

图2 2010～2018 年我国与“一带一路”国家泰尔指数变化趋势

2.3 区级层面基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局

2.3.1 西北地区基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局“一带一路”倡议在西北地区划定的重点省份包括新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古6 省。

从表2 中可以看出，2010～2018 年，西北地区通过直达航线能够到达的“一带一路”国家逐渐增多，从2010 年的7 个增长到2018 年的14 个，数量上翻了一倍，旅客运输量也翻了接近4 倍，由此可见，西北地区与“一带一路”国家的连通性逐渐增强，客运水平也在快速发展。2010～2014 年，西北地区与哈萨克斯坦旅客运输量最高，2015 年，开通了与泰国的航线，增加了大量游客，2015～2018 年，泰国成为与西北地区旅客运输量最高的国家。

表2 2010～2018 年西北地区与“一带一路”国家直达航线通航点统计

2.3.2 沿海地区基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局

“一带一路”倡议在沿海地区划定的重点省份包括上海、福建、广东、浙江、海南5 省。

如表3 所示，2010～2018 年沿海地区通过直达航线能够到达的“一带一路”国家总体上呈现增多的趋势，相较于2010 年，2018 年增加了7 个直达国家，旅客运输量翻了5 倍，从中可以看出，沿海地区2010～2018 年客运水平发展速度非常快。2011年以前，韩国是“一带一路”国家中与沿海地区旅客运输量最高的国家，2012 年开始，沿海地区与泰国旅客往来逐渐密切，这主要是由于旅游业的快速发展，2012 年中国已成为泰国第一大旅游客源国，2015 年，沿海地区与泰国的民航旅客运输量已经超过韩国，成为占比最高的国家，2018 年，沿海地区与泰国旅客运输量已经是韩国的2.07 倍。

表3 2010～2018 年沿海地区与“一带一路”国家直达航线通航点统计

2.3.3 东北地区基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局

“一带一路”倡议在东北地区划定的重点省份包括黑龙江、吉林、辽宁3 省。

如表4 所示，东北地区连通的“一带一路”国家几乎只有俄罗斯和韩国，其中东北到俄罗斯的航线主要负责货运，到韩国的航线主要是客运的旅游航线，2018 年新增了直达泰国的航线，旅客运输量持续增多，2018 年是2010 年旅客运输量的1.46倍。从表4 中可以看出，东北地区通过直达航线能到达的“一带一路”国家很少，2018 年，97 个与我国签订共建“一带一路”合作文件与双边航空运输协定的国家中，只有俄罗斯、韩国、泰国有直达航线。

表4 2010～2018 年东北地区与“一带一路”国家直达航线通航点统计

2.3.4 西南地区基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局

“一带一路”倡议在西南地区划定的重点省份包括广西、云南、西藏3 省。

表5 2010～2018 年西南地区与“一带一路”国家直达航线通航点统计

2.3.5 内陆地区基于对外经贸视角的“一带一路”沿线航空运输网络布局“一带一路”倡议在内陆地区划定的重点省份是重庆。

从表6 中可以看到，2010 年到2018 年，内陆地区直达“一带一路”国家的航线实现了从无到有的转变，从0 条增加到7条，旅客运输量也从0 增加到了545 584 人，2010～2016 年，作为热门旅游国家，泰国和韩国是旅客运输量最高的国家，2017年，亚太经济合作组织（APEC） 会议在越南召开，随着2017 年APEC 会议在越南岘港举行，越南岘港进行了机场扩建，酒店兴建。同年，重庆开通了直达越南的航线，旅客运输量获得了大幅度增加，开通的第一年就达到了58 038 人，第二年就增加到107 337 人，仅次于泰国。

表6 2010～2018 年内陆地区与“一带一路”国家直达航线通航点统计

3 结论与启示

3.1 基于对外贸易视角我国与“一带一路”沿线航线网络均衡度极低

总体来看，“一带一路”沿线民航客运均衡度水平非常低，这说明对外贸易的发展优于民航客运的发展，导致均衡度低的一方面原因是连通性不足，截至2018 年，我国共有30 个省份与37 个“一带一路”国家有直达航线，仍有60 个“一带一路”国家与“一带一路”重点省份没有直达航线，“一带一路”重点省份的民航运输并没有实现基本连通，这不利于促进我国与“一带一路”国家的贸易发展，无法充分发挥民航业的战略先导性作用。另一方面，航线结构也需要调整，外贸发展水平与民航客运水平不均衡，有很多与我国外贸往来密切的“一带一路”国家旅客运输量占比不高，导致民航业对于外贸发展存在着支撑力不足的问题。

3.2 基于外贸视角我国与“一带一路”沿线航线网络趋于不均衡

从研究结果来看，泰尔指数总体呈现上升趋势，逐渐趋于不均衡。国家重视“一带一路”建设，民航业也在快速发展，2010～2018 年，我国与“一带一路”国家贸易和民航客运都在快速发展，总体来看，对外贸易的发展优于民航客运的发展，且这种差距在逐渐拉大，这导致了我国与“一带一路”沿线航线网络越来越趋于不均衡。为了更好地支撑我国与“一带一路”国家外贸发展，民航业需要提高发展速度，客运水平需要进一步提高，做到与外贸发展速度保持一致。

3.3 “一带一路”重点省份航线网络布局有待调整

自2010 年以来，我国民航运输业发展迅速，各地区纷纷开辟国际航线，直达国家逐渐增多，2013 年，“一带一路”倡议的提出更是为民航运输业的发展提供了强大的推动力，目前，“一带一路”重点省份可以直达28 个“一带一路”国家，但仍有69 个“一带一路”国家与重点省份无法通过航班直达，“一带一路”重点省份空中丝绸之路的搭建对于“一带一路”倡议的顺利实施起到了保障作用，“一带一路”重点省份有必要根据对外贸易的格局调整航线网络的布局，对于那些虽然贸易往来不够密切，但有利于支撑和服务我国战略以及需求潜力巨大的国家也应该开通航线。