TOD站点建成环境优化设计研究

贺昌全，胡燕鑫，唐立

（1.四川省建筑设计研究院有限公司，四川 成都 610000；2.西华大学汽车与交通学院，四川 成都 610039）

0 引言

城市化进程加速和经济繁荣带来了城市扩张和更高的机动化率[1]。以公共交通为导向的发展（Transit-Oriented Development,TOD）以公共交通站点为基础，其范围为从区域中心到350～800m的混合区域TOD站点，具有土地混合利用、紧凑、步行距离短和围绕公共交通区域发展的特点[1]，被认为是有效的城市可持续发展策略，近年来在全球范围内的使用激增[2]。

已有研究表明，以TOD模式引导城市发展，能提高城市的可达性和非机动性，促进城市的良性可持续发展[3]。因此，如何完善TOD站点的整体布局，将居民出行引导为公共交通出行成为需深入研究的关键论题。本文参考既有研究进行TOD站点设计时的考虑因素，结合成都市TOD模式发展现状，对TOD站点周边建成环境进行优化设计。

1 国内外研究进展

目前国内外进行TOD站点规划设计时，主要参考已有研究中提出的TOD设计原则（见表1），并以此作为TOD站点规划设计的建成环境指标。1997年，Cervero和Kockelman首次提出TOD的设计原则并将其概括为“3D”原则[4]：密度（Density）、土地利用多样性（Diversity）和城市设计（Design）。随着城市的发展，人们对TOD站点的需求也出现了增长性趋势。2006年，Cervero将目的地可达性（Destination Accessibility）、到公共交通站点的距离（Distance to Transit）加入“3D”设计原则中，形成新的“5D”要素。2010年，Ewing等将TOD设计原则概括为“6D”建成环境指标[5]，在先前“5D”原则中加入需求管理（Demand Management）。之后的学者在进行TOD规划设计和建成环境指标的确定时多以上述“D原则”为基础，结合地区实际状况将建成环境要素细化到具体的内容中。

表1 TOD设计原则

Ding等将“5D”要素细化为：人口和就业密度；街道网络连通性、街道交叉口数量；土地利用混合度；家庭获得工作的相对机会；到最近公共交通站点的直线距离[6]。李博文将“5D”指标细化为容积率、道路网密度、土地利用混合度、到区中心的距离、公交线路数量[7]。张娜将“5D”原则细化为容积率、周边道路网密度、土地利用多样性、距离区中心的距离以及周边公交线路条数等[8]。

综上，虽然已有学者提出了TOD站点规划设计的“6D”原则，但国内外现有研究大多以“5D”要素作为指标，“5D”要素能满足TOD站点规划建设者和使用者双方的基本需求。本文的研究对象为具有TOD属性的公共交通站点的建成环境，目前成都市TOD站点处于规划和建设的初期，“6D”原则中的需求管理在TOD站点投入使用前是不可预估的。因此，本文以“5D”原则作为TOD站点规划设计中建成环境指标，结合研究区域的实际情况将“5D”细化研究，提出相应的优化建议。

2 研究区域概况

2.1 成都市轨道交通发展与TOD建设

成都轨道交通以地铁为主，截至2021年底，开通线路总数达12条，线路总长超过500km；预计在2024年底将建成路线总长超过700km的轨道交通路网。以大面积修建的地铁为基础进行一体化TOD开发正成为成都交通运输现阶段发展的关键。成都于2021年3月出台了《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》，规划了未来将着力建设的TOD站点，力争打造国际化的公园城市。

2.2 研究区域基本情况

本研究考虑了研究区域的空间性、城市性，最终选取成都市主城区内世纪城、东郊记忆、星河、昭觉寺、红牌楼这5个具有TOD属性的公共交通站点，对以站点为核心、步行距离800m以内的区域（见图1）进行研究，对以上TOD区域建成环境进行调查和分析。以“5D原则”为参考，根据研究区域的实际状况将“5D”特征细化为居住密度、非居住建设用地比例、配套设施、居住小区到区域中心的距离、步行设施种类。对以上“5D”要素按照低、中等、高3个等级划分，5个指标的等级划分如表2所示。

图1 研究区域示意图

表2 建成环境指标分析

2.3 研究结果分析

研究发现：TOD区域的居住密度整体为中等偏上水平，表明TOD区域的便利性和一体化发展能吸引人们到附近居住；非居住建设用地的比例整体偏低，在TOD建设初期，商业和住宅的发展占据主要地位；每个区域相应的配套设施还不够全面，但大多已具备相应的基础设施；土地利用多样性适中，即住宅和商业/办公的比例相当，各占30%～40%；紧凑性适中，在部分区域可增加建设密度，充分利用土地资源，同时也意味着居住小区与区域中心的距离可通过步行或骑自行车到达；在步行设施种类方面，整体比例偏高，具备如行人过街、天桥、地下通道、空中连廊等基础的慢行设施。

3 建成环境优化策略

针对当下成都市TOD发展存在的问题，结合国情以及成都的发展需求，本文对TOD站点周边的建成环境进行优化设计。

3.1 TOD站点规划设计因素

以传统的考虑因素作为TOD站点建设指标时，一般从投资者、开发商、城市管理者的角度进行考虑。考虑因素主要有TOD站点类型划分、商业布局和商业设施比例、人口密度、站点客流量、相应的开发成本等。

传统建设中从投资者的角度来看，其更愿意在TOD站点周边修建更多的商业设施，引导居民消费从而使投资者获取更大的经济效益；从房地产建筑商的角度看，TOD站点因其综合性、便利性等能吸引更多的居民居住；从城市管理者的角度来看，其希望居民能在TOD区域进行日常生活中的大多数活动。

3.2 基于群体画像考虑因素的TOD站点优化设计

随着城市的发展，居民出行需求增多，建设者在进行TOD的规划设计时逐渐开始考虑居民的实际需求。本文从人本化的角度出发，根据一般群体和特殊群体的不同需求对TOD站点进行有针对性的优化设计，以吸引更多居民来TOD区域居住、工作以及休闲娱乐等。

3.2.1 基于一般群体需求的TOD站点优化设计

基于一般群体的出行需求是以居住区的大多数居民需求为主要考虑因素，包括居民对TOD站点的使用需求、居住环境的质量、交通节点间的步行距离、共享单车停放点数量、步行安全性等。

3.2.2 基于特殊群体需求的TOD站点优化设计

基于特殊群体的需求主要是结合我国当下老龄化趋势进行考虑，在进行TOD规划设计时，时常以大多数人的平均标准来衡量，缺少对老年人等特殊群体的针对性方案。而老年人在我国人口中所占比例越来越高，因此有必要在进行TOD社区规划设计时为老年人这一群体设置相应的空间，充分考虑老年人需求。

因此，我国接下来在进行TOD站点周边建成环境的规划设计时，可适当考虑从老年人这一特殊群体的需求出发，建设全面、普及大众的友好型TOD社区。

4 结语

本文通过研究现有公共交通站点周边建成环境状况，从居住密度、非居住建设用地比例、配套设施、居住小区到区域中心的距离以及步行设施的种类5方面入手进行TOD站点现状研究，对存在的问题进行深入剖析。分别从TOD站点规划设计和群体画像的角度进行TOD站点周边建成环境的优化设计，基于群体画像的角度主要考虑了一般群体、老年人特殊群体的出行需求。从以上多个方面入手进行TOD站点的优化设计，有利于建设者和规划者在进行TOD站点的开发建设时更全面且有针对性地开展工作。最终吸引更多人群使用TOD区域，促进公共交通的使用，减少私人机动化出行，最终助力城市发展。