空间正义视阈下中国交通发展的战略选择*

中国特色社会主义进入新时代，“社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”

鉴于此，习近平总书记指出：“要采取有力措施促进区域协调发展、城乡协调发展，加快欠发达地区发展，积极推进城乡发展一体化和城乡基本公共服务均等化。”

“区域”“城乡”“欠发达地区”等概念本质上指的都是“空间”问题，区域发展不平衡实质上是发展问题在空间上的具体展现。“正义是社会制度的首要价值，正像真理是思想的首要价值一样”。

空间正义是中国特色社会主义的本质要求和重要特征，当前中国区域社会发展还存在巨大的空间正义缺失问题。交通发展有益于解决人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，是促进空间正义的重要途径。从空间正义的视角探讨我国交通不平衡发展的形成机制、原因和对策，重塑空间正义，是新时代中国交通发展的题中之义。

一、空间正义的价值：交通发展促进社会公平的功能审视

空间是一个内容丰富的综合体，不仅包括自然场域，也包括社会场域。列斐伏尔说：“空间里弥漫着社会关系，它不仅被社会关系支持，也生产社会关系和被社会关系所生产。”

爱德华·苏贾也说：“作为社会产物，空间性同时是社会行为和社会关系的媒介和结果、前提和体现。”

“社会关系的生产是一种社会存在，一定程度上还是一种空间存在；生产的社会关系把自身投射到某个空间，它们在生产空间的同时也把自身镌刻于其中。”

H.Lefebvre, , trans. by Nicholson Smith, Oxford: Blackwell, 1991, p.129.

“空间并不是平均化的毫无差别的容器，空间是被人们按照权力意志建构起来的，不同的权力关系将产生不同的空间关系。”

空间是人类活动及其关系变迁的社会场域，在本质上，空间及其关系结构是一定社会结构的空间实践及其关系的反映。

区域空间的生产、占有和使用以及由其所造成的区域空间上的差异和对立，需要用公平正义价值观来审视。亨利·列斐伏尔、戴维·哈维以及彼得·马尔库塞等人在反思西方国家城乡发展失衡、空间隔离、空间排斥、空间剥夺等问题时，创造性地提出和发展了空间正义理论。“空间正义不是以分配为主的社会正义的一种，而是包含着对空间资源进行合理合法地生产、分配、交换和消费的一种综合性正义。”

“空间正义”体现为空间结构及其关系所折射出的社会关系以及资源配置的公平正义性问题，它要求在推动区域空间社会发展的过程中，在提升资源使用效率的同时，要关注不同区域空间群体的利益均衡性问题，要实现不同区域空间内居民基本权利的平等，创造公平的社会保障和公共服务，为不同区域空间内居民提供均等的发展机会。

自然地理条件的限制是实现空间正义的巨大障碍，不同区域空间在自然形成的原始过程中就产生了差异性，这种差异性对社会生产和生活产生了重大影响，进而造成了发达地区与欠发达地区的空间壁垒,即某一区域空间内的资本、技术、人才和资源等要素在进入另一个空间区域时所受到的限制。“资本按其本性来说，力求超越一切空间界限。”

在超额利润的驱动下，资本会带动技术、人才和资源等要素在不同区域空间流动。从逻辑上讲，如果这些要素能完全自由流动，不同区域空间之间的经济社会发展差异最终将会被抹平。事实上，自然地理条件的限制所形成的空间壁垒会阻碍这些要素的自由流动，不同区域空间内经济社会发展的差异性也就不可避免。区域空间壁垒既是人与自然对抗性的集中表现，同时也是社会矛盾的聚焦点。具体表现就是在区域空间壁垒的形成过程中，资本、技术、人才和资源等要素也随之迁移聚集，最终形成社会生产和生活中心区域与边缘区域的对立，并且资本、技术、人才和资源等要素的空间聚集效应会使中心区域和边缘化区域的空间差异逐渐拉大。结果就是中心区域居于核心地位，其居民相比处于依附地位的边缘地区则会优先享受社会发展“善”的一面，如便捷的交通、就业、教育、医疗、养老、文体休闲等公共服务。

摘星楼筑在谷中央最高的石峰顶上，稍逊于此峰的另外两座石峰与之鼎足而三，峰顶分别筑有觅星殿与赏星居，风和日丽的晴天，夕阳沉没之前，便是将最后一片暮色铺展在摘星楼、觅星殿、赏星居蓝绿的琉璃飞檐上，令平素朴实无华的檐角在此一刻，闪闪发光，好像是由黄金铸就。

交通发展是克服自然地理条件的限制，实现空间正义的重要手段。“交通的本质是人的行能力的外在表现形态。”

交通是人类利用交通工具实现人和物的位移或相互交往的一种能力和活动形式，是人类社会经济活动赖以存在和正常运行的基础，任何社会都存在与其相对应的交通方式和资源的空间配置方式。交通发展可不断地通过“压缩”资本、技术、人才和资源等要素流动的时间和空间以提高经济社会效益，形成“时空收敛”效应。

D.G.Janelle,“Central Place Development in a Time-Space Framework,” ,vol.20,1968,pp.5～10.

“时空收敛”是交通技术革新提高了交通运输的速度，缩短了不同区域空间内资源流动所需要的时间，形成了原有的空间距离好像被收敛了的现象。在此基础上，戴维·哈维提出了“时空压缩”理论。

D.Harvey, , Oxford: Basil Black Wood, 1989.

时空压缩除了具有时空收敛的内涵外，还涵盖交通技术革新对区域空间经济社会发展所带来的影响。时空压缩所导致的结果，一是不同区域空间距离障碍的不断消弭，二是不同区域空间之间社会、政治、经济和文化交流的不断加速，进而促进了不同区域经济社会发展的一体化。时空压缩的结果也和发展经济学家的研究结果相一致，经济学家罗丹和罗斯托认为交通运输是经济社会发展的必要条件和先行资本，

保罗·罗默和巴罗认为交通运输发展有利于促进社会分工，促进经济增长，

藤田昌久等学者认为交通运输成本的降低会吸引各种要素在某个区域空间上的聚集，进而推动地方化收益的递增。

当然，交通仅仅是区域经济社会均衡发展的“必要”而非“充分”条件。

J.R.Huddleston, P.Pangotra, “Regional and Local Economic Impacts of Transportation Investments,” , vol.44, no.4, 1990, pp.579～594.

但是，当某一区域空间已经具备了经济社会发展的基本要素，如果要发挥这一区域空间的全部潜力，没有交通的发展是不可能的，尤其是对于那些非常有潜力的区域空间，交通发展甚至是其发展的充分条件。

N.M.Hansen, “Unbalanced Growth and Regional Development,” , vol.4, no.1, 1965, pp.3～14.

由于区域和城乡发展差距的扩大和消极影响，1991年中国开始探索区域空间协调发展之路。1991年“八五”计划提出，要坚持“协调发展、利益兼顾、共同富裕的原则，努力改善地区结构和生产力布局”，“促进地区经济朝合理分工、各展所长、优势互补、协调发展的方向前进”。

1999年十五届四中全会提出要实施西部大开发战略。在交通方面，这一时期建设了渝怀铁路、宁西铁路,西部机场，重庆轻轨，涩北—西宁—兰州输气管线。西部大开发取得了很大的成就，但东西部地区发展差距仍然比较大。2001年西部地区铁路和公路密度每平方公里分别是26.3公里和7657公里，仅为东部地区的20.2%和20.8%，相当于全国平均水平的43.6%和54.4%。即使加上人口因素计算的综合密度，西部地区公路和铁路仅有105.4公里和3.62公里(每万人每平方公里)，相当于东部地区的56.5%和55.2%，相当于全国平均水平的85.2%和68.3%。西部地区不仅路网密度低，而且等级和通达深度也较差。西部地区高速公路级和二级公路仅占全国总里程的6.9%，“等外公路”比重高达21.4%。全国高速公路里程的58.3%、一级公路里程的80%和二级公路里程的47.6%集中在东部沿海地区。

与东部地区相比，西部地区交通发展的整体现状不佳：一是路网的行车条件差，抗灾能力弱，服务水平低，速度慢；二是交通建设资金不足，自身发展能力和保障也不足；三是自然条件差，存在湿陷性黄土、盐渍土、冻土、沙害、泥石流等问题。至于城乡之间的经济社会和交通发展差距则更加明显。《全国农村公路通达情况专项调查主要数据公报》显示，到2007年，内蒙古、四川、贵州等省市建制村公路通达率低于60%，安徽、江西、湖北、内蒙古、黑龙江等省市通畅率低于50%。

交通是社会有机体正常运行的命脉之所在。交通功能的多重性有助于促进经济社会的均衡发展，实现空间正义。交通发展推动空间正义的前提是不同区域空间内交通的均衡发展，空间正义的价值理想与交通均衡发展的结果相呼应，推动不同区域空间内交通的均衡发展，才能逐步破解经济社会发展的不均衡问题，促进不同区域空间居民共享社会发展的成果，把空间正义的价值理想变成现实。

二、空间正义的缺失：中国区域交通与社会发展的失衡及影响

中国长期存在不同区域空间经济社会发展的失衡问题。新中国成立后，我国区域空间经济社会发展战略经历了均衡发展(1949—1978年)、非均衡发展(1979—1990年)和协调发展(1991年以后)三个阶段的演进，相应地交通发展也大体经历了这三个阶段的演进。

试验的速溶油茶是经过炒制、粉碎、浸提、过滤、冷却、冷冻、干燥工艺制成，成品为不规则形。炒制使原料增香入味，粉碎、开水浸提增加油茶浸提速度及得率，低温真空冷冻干燥很好地保留了油茶的色泽、香气和营养成分。成品用开水一冲即可饮用，无沉淀物，有少量悬浮物（但无颗粒感），建议先用温水调成糊状，再用开水冲调饮用。本速溶油茶携带方便、饮用方便，饮用时可根据自己口味调节浓度，增加其特色饮品的受众。

习近平总书记指出：“贫困地区要脱贫致富，改善交通等基础设施条件很重要”。

我国贫困地区交通发展短板明显。

因此，“要发挥交通先行作用，加大对贫困地区交通投入，让贫困地区经济民生因路而兴。”

推行交通扶贫脱贫战略，是破解贫困落后地区经济社会发展瓶颈，促进空间正义的重要举措。党的十八大以来，中国交通扶贫脱贫工作取得了巨大成效。到2019年底，交通扶贫已使贫困地区通车率达到99．1%，

但一些深度贫困地区的交通仍然比较落后。因此，国家仍要继续推动交通扶贫脱贫战略，动员各方面的社会力量，以促进落后地区的交通发展，实现贫困地区的脱贫。具体要求是：部省合力，协同联动；突出重点，精准施策；兜住底线，确保目标。为了高效推进交通扶贫脱贫攻坚战略，一是要构建好交通扶贫工作体系。各地要根据中央扶贫工作会议的相关精神和要求，因地制宜编制相应的交通扶贫规划，确定交通扶贫脱贫的行动纲领和路线图，明确目标要求、建设规模、建设标准，精准施策，确保规划落地。二是要做好交通定点扶贫和对口支援工作。各地要按照国家的相关工作要求，结合各地脱贫攻坚的实际，制定交通运输定点扶贫工作规划和对口支援工作方案，明确工作要点，增强相关工作的方向性和可操作性，不断加大交通扶贫工作的力度。三是努力破解交通扶贫的融资难题。要充分发挥交通运输部门的组织协调优势和国家的中长期投融资优势，积极协调争取农发行的PSL贷款和国家开发银行的优惠利率资金，以缓解各地交通扶贫筹资的压力。四是要加强不同贫困片区之间的联系。交通运输部门要做好各集中连片贫困地区牵头联系单位的工作，扎实推进贫困片区交通扶贫规划，大力支持贫困片区加快建设高效便捷的交通运输网络，为贫困片区扶贫脱贫做好基础支持，让脱贫的基础更加稳固、成效更加可持续。

三线建设地区交通不便，影响了这些地区的民生和边防安全，

“也影响了经济潜能的释放”。

为了解决三线地区的交通运输问题，满足相应地区工业发展的能源、原材料、零部件以及成品运输的需要，国家在三线建设地区推动了大规模的交通建设。当时全国铁路建设的新线路大部分集中在西北、西南及鄂西、湘西、豫西地区，重要的交通发展成就有：襄渝铁路、成昆铁路、湘黔铁路、青藏铁路一期、焦枝铁路、枝柳铁路、阳安铁路、贵昆铁路、京原铁路、川黔铁路。其中成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南地区环状铁路交通网，并有宝成、湘黔、黔桂三条铁路通往西北、中南、华南地区。三线建设期间新建铁路8046公里，加上新增公路22.78万公里和内河港口吞吐能力3042万吨，

这些从根本上改变了三线建设地区过去交通闭塞的旧面貌，为大西南和大西北地区的经济社会发展起到了重要的推动作用。

从总体上看，1978年以前中国区域空间经济社会发展战略的指导思想是强调不同区域空间的均衡发展。从实践结果看，内地和西部地区经济发展迅速，与沿海地区的差距逐渐缩小。三线建设战略不仅涉及经济社会领域诸方面，还涉及政治、文化和国防，是一项系统浩大的工程。三线建设时期中国在三线地区建起了1100多个大中型工矿企业、科研单位和大专院校，对于中国区域空间经济社会均衡发展产生了重大影响。三线建设以工业和交通为龙头，出于战略安全的考量，有相当一部分新建的工业和交通基础设施分散在偏远的山区，促进了这些地区的教育、文化、卫生和社会事业的发展，进而全面带动了这些地区的经济繁荣和社会进步，在不同程度上改变了这些偏远地区贫困落后的面貌。

1978年中国改革开放开始，邓小平提出在经济政策上要允许一部分地区先发展起来。

这是中国从区域空间均衡发展战略向非均衡发展战略转变的滥觞。1980年国务院决定设立经济特区，1984年国务院把沿海14个城市列为对外开放城市，1985年又确定珠江三角洲、长江三角洲和闽南三角洲为对外经济开放地区。由于国家在经济特区和沿海经济开放区推行了一系列新的有利于经济发展的优惠政策，沿海地区的经济发展开始加速，经济社会发展的重心开始东移。具体表现在：一是新上马的许多工业大型项目集中在沿海地区，投资重点也集中在沿海的若干个大城市；二是特区在经济体制上的优越性和外向性有助于实现经济的快速增长；三是东部地区乡镇企业“异军突起”，形成了诸如长三角和珠三角等区域经济发展的增长极。由于在对外开放上的先行和国家政策的倾斜，沿海地区经济发展速度远远高于全国的平均速度，同时西部地区经济增长速度缓慢，从而造成西部与东部之间的经济差距不断被拉大。

2.发挥好政府和市场在推动交通均衡发展和空间正义中的作用

交通发展推动空间正义主要表现在两个方面：一是交通发展有助于克服不同区域空间上自然资源禀赋的约束，优化区域空间产业结构，促进区域经济社会的协调发展。一般而言，既定区域空间上的资源稀缺性会限制产业的发展，区域经济社会的协调发展需要对稀缺资源在空间上进行优化配置，这就需要有相应的交通运输作为支撑。交通越发达越有利于资源的优化配置，区域空间自然资源禀赋的约束就越不重要。马克思曾说过：“土地的位置随着一国工业的发展、随交通手段、随人口增加必然不断改善时，而位置和自然丰度会一样发生作用的。”

在交通发展的推动下，不同区域空间的经济资源与联结机制可以不断地重新优化组合，进而促使不同区域空间内资源流动更加流畅和有序，优化经济结构，最终实现不同区域空间经济社会发展的有效整合。二是交通发展造成的巨大溢出效应，可缩小不同区域空间上居民生活水平的差距。交通发展可变革人流、物流、资金流、信息流的流动方式，这不仅可以直接拉动不同区域空间内产业的快速发展，还可创造更多的就业机会和公共服务，其溢出效应十分巨大。交通发展还可以通过“时间消灭空间”的方式，大大拓展人的行动空间，从而使不同区域空间上的居民可以共享医疗卫生、文化教育、社会福利等公共服务。

改革开放以来，中国区域经济社会和交通发展失衡既有自然环境的成因，也有权力逻辑和资本逻辑的成因。权力逻辑除城乡二元户籍制度之外，还表现为对东部在财政税收、金融、产业政策方面的倾斜，从而促使东部地区的潜在优势被迅速转变为经济发展的现实优势。资本逻辑是资本以获得最大利润为目标的逻辑。“资本积累向来就是一个深刻的地理事件。”

D.Harvey, : , Oxford: Blackwell, 1989,p.15.

改革开放后中国的空间生产由国家计划向市场主导转变，在资本逻辑的支配下，“空间建构和再建构就像一架机器的制造和修改一样，都是为了使资本的运转更有效、创造出更多的利润。”

David Harvey, : , Baltimore: John Hopkins University Press, 1985, p.178.

资本逻辑对空间生产的影响是双向的：一是驱动优质资源向交通发达地区集聚，形成“虹吸效应”。城市交通便利促成了资本、技术等向城市流动的集聚效应。同时，资本、技术的触角也不断伸向乡村，在乡村卷走资源之后又回到城市，由此导致城乡资源空间配置上的不合理。如原来许多三线地区的工业企业和科研机构，由于位置偏僻闭塞、交通困难、效益低下，改革开放后，在资本逻辑的驱动下，陆续搬到武汉、郑州、成都、重庆、西安、兰州、长沙等交通便利的大城市。东部沿海地区位置优越，再加上政府的支持，改革开放后，东北和中西部地区的高校和科研院所纷纷到东部沿海地区设分校和派驻机构，这些地区的人才和资源也随之外流。二是发达地区向落后地区转移发展的代价。发达地区特别是城市的聚集效应导致了严重的能源消耗、环境污染等问题。“对于污染问题只有一个解决办法：那就是把它们移来移去。”

为了保障发达地区和城市的优良生态环境，产品附加值低、能源消耗量大的低端制造业和代工厂被转移到落后地区。结果是资本逻辑主导的空间生产不仅导致了非正义的空间剥夺，还致使很多落后地区成为发达地区的附庸，为发达地区的发展付出了大量劳动力，牺牲了生态环境。

中国区域空间经济社会发展的失衡主要表现在东西部之间和城乡之间。由于地理和历史的原因，新中国成立初期中国工业产值的80%集中于东北和东部沿海地区。在1949年，仅上海市的工业产值就占全国工业总产值的25%以上，占全国面积1/3的大西北地区，工业产值只占全国的2%。

面对这种极不均衡的区域空间生产力布局，新中国确立了逐步实现生产力空间布局均衡发展的战略，将工业基础薄弱的中西部地区作为新中国第一个五年计划建设的重点地区。到20世纪60年代中期，为了应对险恶的国际环境，中国推行了三线建设战略，这是新中国史上规模空前的区域空间发展战略的大调整。从1965—1975年(三线集中建设的11年)，我国用于三线地区基本建设的投资为1269.67亿元，占到同期全国基本建设投资总额的43.5%。在“六五”时期(1980—1985年)，我国东、中、西部地区投资的比重分别为49.9%、29．1%、14.2%。

三线建设时期生产力布局的空间大调整对我国区域经济社会发展产生了深远影响。

由于长期以来强调交通运输的经济效益而忽视其他功能，中国出现了空间资源配置的不公平、权利失衡、社会阶层分化等空间正义缺失的严重问题。

空间正义的缺失又进一步导致社会的不和谐、不稳定。早在1993年，邓小平就指出：“过去我们讲先发展起来。现在看，发展起来以后的问题不比不发展时少。”

为此，邓小平强调：“社会主义最大的优越性就是共同富裕，这是体现社会主义本质的一个东西。如果搞两极分化，情况就不同了，民族矛盾、区域间矛盾、阶级矛盾都会发展，相应地中央和地方的矛盾也会发展，就可能出乱子。”

“让广大人民群众共享改革发展成果，是社会主义的本质要求，是社会主义制度优越性的集中体现。”

区域空间矛盾随着中国改革开放向纵深推进而成为新时代中国的显著矛盾。基于空间正义的价值诉求，需要深刻反思过往发展对空间正义原则的背离及其后果，尽可能避免空间正义缺失现象的发生。

三、空间正义的重塑：新时代中国交通发展的原则与推进策略

“消除贫困、改善民生、逐步实现共同富裕，是社会主义的本质要求，是我们党的重要使命。”

区域空间经济社会不平衡发展是阻碍共同富裕的一道巨大鸿沟。解决中国经济社会不平衡发展的矛盾，实现共同富裕，需要坚持党的领导和以人民为中心，以空间正义为价值导向，重塑空间正义。交通发展是实现空间正义的重要手段，重塑空间正义需要明确新时代中国交通发展的原则与推进策略。

每日饲喂两次，每天上午6∶00点清扫料槽内剩余饲料并进行称重，记录采食量。根据每天剩余料量对第2日投放量适当增减。试验期开始和结束分别进行早、晚两次空腹称重记录。

(一)新时代中国交通发展的基本原则

1.差别原则。“差别原则”是“适合于最少受惠者的最大利益”的原则。

差别原则实际上代表这样一种安排，即把自然才能的分配看作是一种共同的资产、一种共享的分配的利益。

“差别原则”体现的是一种伦理关怀，即处于社会合作体系的每一个成员都应当是平等的。这一伦理精神反映在交通发展战略上就是寻求一种公平的交通资源配置方式，以“适合于最少受惠者的最大利益”。“差别原则”强调：“对社会和经济不平等的安排应能使这种不平等不但(1)最有利于那些处于社会最不利地位的人(即社会弱势群体)而且(2)社会所能提供的一切职位和机会应向所有人开放”。

罗尔斯强调说：“每个人的福利显然决定于对社会合作的安排，没有这个安排，任何人都不能过上美满的生活。”

没有农村的付出，就没有城市的发展，没有落后地区的能源资源供给，就没有城市的发展。“差别原则”为中国交通差别发展提供了伦理根据，新时代重塑经济社会和交通发展的空间正义，需要坚持“差别原则”。

2.综合平衡原则。交通是一个综合体系，不同交通运输方式有其自身的功能、优缺点和适应范围。交通发展的综合平衡是指多种交通运输形式之间以及内部各要素之间在运动变化过程中所形成的一种状态，它是交通运输的相关形式和构成要素在系统结构比例关系上的协调和适度，即性质上的相互统一和数量上的相互适应。当前中国交通运输存在结构性供给不足的问题。党的十九大报告提出要“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”。

习近平总书记也强调：“各种运输方式都要融合发展，提高效率、提升质量，支撑经济的发展，支撑民生不断改善，在各个方面发挥先行作用。”

经济社会发展对交通运输方式的需求是多样化的，交通发展战略制定要把多种交通运输方式作为一个有机整体进行系统研究、系统规划和系统建设，才能形成布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系，提高整体的交通运输能力。具体而言，一是推动交通运输基础设施和交通工具的协调发展；二是推动交通发展的数量与质量均衡；三是推动交通运输方式的多样化和协调发展；四是推动交通发展的经济效益、社会效益的协调。

(二)新时代中国交通发展的推进策略

1.继续推进和落实交通扶贫脱贫攻坚战略

4.2.2 整体调节 以温、平，苦、甘、酸和肾、肺、脾、胃为导向在85味抗胃癌植物类中药中进行选择，优先选择兼顾温、平，苦、甘、酸和肾、肺、脾、胃等性味归经特点的中药，必要时亦可突破此范围在166味抗肿瘤植物类中药中进行选择。如可在大枣、千金子、淡豆豉、刀豆、葫芦巴、月季、荔枝核、沙苑子、灵芝、陈皮这10味药中选5味入组。

相对东西部区域发展战略的差异，城乡之间的发展战略更具有特殊性。中华人民共和国成立之初对城乡之间的均衡发展注重不够，城乡差距甚至被有意拉大了。1958年颁布的《中华人民共和国户口登记条例》是中国城乡二元户籍制度正式确立的标志，此后中国城乡被分割为两个难以逾越的区域空间：乡村人口流向城市受到严格的限制和管控，工农产品的价格剪刀差又使农村的资源不断向城市聚集。“在经济上，城市经济严重剥夺乡村经济，从1954—1979年，农业部门为国家工业化提供资源约为4500亿元。”

这一时期我国城市资本积累和经济发展高度依赖农村资源供给。

（3）算法中在运用 UCT时，可与系统其他部分，如棋谱文件，棋盘文件交互良好，同时在设定搜索时间时，可以返回搜索深度和模拟次数；

根据规范要求，对于算例中选取的某型动车组而言，轮轨垂向力的限值为170 kN；轮轴横向力的限值为56.26 kN；脱轨系数的限值为0.8；轮重减载率的限值为0.8。在不同会车车速工况下进行数值仿真，得到车辆的动力学响应，选取每种工况下动力学性能最差的轮对响应曲线，将其与安全性限值绘于图8中。

党的十八届三中全会提出要“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”。

政府和市场是影响区域空间交通均衡发展的两种力量，这两种力量均存在失灵问题。市场经济条件下，交通的市场化运营自然会成为资本逻辑控制的对象，资本逻辑以最大限度获取经济利益为目的，这就容易导致交通发展的空间正义缺失问题。在一定程度上可以说，当代中国交通发展的空间正义缺失是“资本的地理重组”的结果。

落后地区交通发展通常有其自身的一些问题：一是工程强度大，回报周期长，资金筹措难；二是公共交通薄弱，营运成本偏高。政府作为国家意志的执行者应具有“公共性”的职责，政府需要坚持空间正义的价值导向介入落后地区的交通发展，规范和引导市场行为，让资本逻辑在推动交通发展和空间正义中发挥积极的作用。具体要求是通过对资本逻辑进行社会主义规约从而驾驭资本逻辑，为交通发展和空间正义奠定基础。但政府作为一种区域空间生产机制也存在问题，具体表现为区域空间交通发展中政府角色缺位、错位和越位，其结果不仅不能弥补市场机制的不足，反而使得交通公共资源的空间生产出现异化。为了保证政府在交通发展中能正确履行空间正义的职能，既不越位，也不缺位，就需要保证“政府正义”。“政府正义”是对政府在推进区域空间交通发展中角色的正当性定位，是衡量政府在区域空间交通发展中功能发挥是否有效和目标是否达成的重要标准。具体到区域空间交通发展过程，“政府正义”主要体现为：正义的维护和实现在区域空间交通发展规划和配置上应具有价值的优先性；区域空间交通发展的制度设计和公共政策的制定要以正义为价值轴心，最终目的是使区域空间交通发展的成果能公平地惠及全体人民，尤其是处于边缘地位的弱势群体。

3.努力推进城乡交通一体化

现阶段，推动乡村振兴最大的问题是很多农村基础设施和公共服务落后。党的十八大要求：“加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化。”

党的十九大提出了乡村振兴战略。“消灭城乡之间的对立，是共同体的首要条件之一。”

城乡共同构成中华民族命运共同体，实现城乡融合发展，才能构建空间正义的共同体。交通发展是构建空间正义共同体的重要途径，基于空间正义价值导向的交通一体化建设的具体要求有：一是要努力推进城乡交通基础设施的一体化建设。具体是统筹城乡交通运输基础设施建设的规划，加强不同区域空间城乡交通基础设施的有效衔接，整合城乡综合交通运输的各种资源，优化城乡交通运输网络，提升城乡交通运输服务水平；根据中共中央关于“四好农村路”建设的重要指示，针对落后的农村地区，要大力推进“四好”农村公路建设，

促进农村公路“建管养运安”的一体化建设；建设和完善有经济社会发展需求的内河客运码头、乡镇渡口和城乡便民交通停靠点，推进渡口的标准化建设，促进渡口建管养的一体化；加快构建和完善城乡交通运输站场体系，对既有的客运站点进行升级改造和功能完善，实现城市公交站点和农村客运站的有序衔接和融合发展。二是要努力推进城乡客运服务的一体化建设。具体要求是构建和完善农村综合交通运输网络体系，实现城乡道路客运的一体化衔接，统筹城际客运和农村客运的协调发展，提高城乡客运网络的覆盖深度、广度和服务水平；整合城乡客运资源，引导农村客运交通班线的区域经营、循环运行等灵活方式运营，提升农村交通运输的效率和保障能力。三是推进城乡货运物流服务一体化建设。具体要建设和完善农村物流网络节点，做好农村物流网络节点体系的系统规划，优化相关站点布局，按照规模适度、层次清晰、功能完善的要求，拓展农村物流网络站场的仓储、电商快递等服务功能，实现交通运输资源的有效整合，促进农村物流信息的共享和联动。

2015年1月—2016年12月我科收治椎弓根螺钉固定患者40例，其中男27例，女13例；年龄为53.23±16.72（35～71）岁；BMI指数为18.92±2.56kg/m2；颈椎疾患8例，腰椎疾患32例；单节段固定31例，多节段固定9例；随机分为对照组（常规置钉，20例）和实验组（椎弓根螺钉定位导向置钉一体器，20例），两组患者临床一般资料具有统计学可比性（P＞0.05）。

4.构筑和完善西部综合交通运输体系

当前东西部发展差距仍较大，如何缩小东西部发展差距仍是一个长期的战略性问题。从交通发展促进区域空间均衡发展的功能来看，应结合西部不同地区的特点，构筑和完善西部地区综合交通运输体系。总体思路是：一是在现有基础上继续对西部地区的综合交通运输体系进行改造、配套、补充和提升，扩大现有西部地区交通运输网络的总规模。二是对西部地区具有全局意义的交通运输通道布局进行优化，扩充和完善东西部之间，西南与西北地区之间的重要交通运输通道，以实现通江达海，与全国其他地区共同构成统一和高效的综合交通运输体系。同时还要建设西北和西南西北地区的口岸通道，以加强与周边地区和国家的联系和交流。三是提高西部地区交通运输网络的覆盖面，充分发挥西部地区交通运输布局在国土开发和带动经济社会发展中的重要作用。重点是建设好新疆和西藏地区的铁路，进一步提高新疆和西藏地区的公路通达度和服务水平。四是把技术进步和结构调整作为构筑和完善西部综合交通运输体系的重要方式。通过改善交通基础设施的技术结构，使其与现代化的交通运输装备、管理系统相匹配，大力提高交通运输能力和质量。

四、结语

空间正义体现了交通发展过程中的社会关怀，为我们认识中国交通发展过程中的不平衡问题提供了价值判断的方法，也为我们选择合理的交通发展战略提供了价值导引。交通和经济社会发展的空间正义是价值性与现实性相统一的过程。中国地域空间广大，不同地区之间经济社会发展的条件不同，甚至有很大的差别，发展的状态自然也很不平衡。空间正义的价值取向要求不同区域空间的交通运输综合平衡发展，但交通运输的综合平衡发展不是均质化的发展，它要求公平与差异的良性互动。因此，以空间正义为价值导向的交通发展战略不是一味追求表面上的平衡或均衡发展，而是包含在平衡与非平衡之间的一种稳定状态，这样才能更好地通过交通发展激活不同区域空间的各自所长，凸显不同区域空间发展的优势，促进不同区域空间的要素流动和有效互动，从整体上形成协调发展的趋势。通过交通发展促进空间正义的实现，是我国现代化进程中的长期而又艰巨的任务。“把实现人民幸福作为发展的根本目的和归宿，努力使发展成果更多更公平惠及全体人民，不断朝着全体人民共同富裕的目标前进”，

是我们党的任务和人民的期望。我们要坚持党的领导，发挥党总揽全局、协调各方的领导核心作用，全国人民共同努力，渐进推动，不断彰显交通发展促进区域空间均衡发展的正义性。