网约车混战的囚徒效应

文 | 佳 隆

网约车市场经历过很长一段冷静期之后，开始出现暗涌。从赛道上的玩家来看，滴滴被罚80.26亿元之后，已经开始整改，但巨头的影响力依然很大。巨头蛰伏之际，早就看中网约车赛道的一些大厂也开始了布局。

最近，蔚来设立烟台蔚来汽车销售公司，将网络预约出租汽车经营服务也纳入了经营范畴；7月，华为聚合打车平台Petal出行上线；更早之前微信就内测了打车服务的腾讯出行。

目前，网约车赛道已经聚集华为、腾讯、百度、美团、阿里和高德6大科技公司。多方布局赛道的当下，争夺流量成为首要任务。而网约车流量早就度过了爬坡时期，精打细算的玩家们不肯自己承担找流量的风险，因此选择从成熟平台花钱买流量，所以聚合打车平台成为热门。

网约车战场经过10年发展依旧暗流涌动，巨头们纷纷盯上在图谋什么？是看中市场想增加赢利新抓手，还是看中流量希望加深生态版图的流量池，抑或图谋自动驾驶的入场券？

滴滴一鲸落，行业万物生

2010年被认为是国内网约车元年。

2010年易到用车开启专车服务，网约车概念出现；2012年快的打车、滴滴打车先后上线；2014年Uber进入中国；2015年，快的和滴滴合并完成；2016年8月滴滴收购Uber，网约车市场一家独大的局面开始形成。

数据显示，2013—2016年，中国网约车市场上出现超过40个出行服务平台，2017年中国网约车市场规模已超2000亿元。

据网约车监管信息交互平台下相关统计，截至2022年7月底，国内共有279家网约车平台公司取得了平台经营许可；网约车平台公司共发放驾驶员证460万本、车辆运输证188.2万本。网约车一度被认为是有巨大增长前景的生意，全国每天有10亿人次进行本地出行。

在这期间，滴滴长期占据大部分市场份额，直到2021年7月2日滴滴被宣布开展“安全审查”，新用户注册被暂停，滴滴出行不再有增量用户。随后滴滴陆续在应用商店、微信小程序、支付宝小程序被下架。其中应用商店至今无法下载滴滴出行。

智能手机飞速发展，消费者换手机的频率也在发生波动，市场研究机构Strategy Analytics称，中国用户的平均换机周期为28个月，也就是说每月有3.57%的用户换新机。用户中大约60%是APP使用者，在APP下架前提下，目前滴滴每月大概有2.1%的用户存在流失压力。滴滴年度活跃用户近5亿，按照每月约2.1%的用户流失压力，后续每月约失去新安装用户约1050万。这无疑给了其他平台撬动市场的机会。

一时间，各网约车平台纷纷加入对司机、乘客的争夺，从加大补贴力度，到进军新的城市，甚至有团队进入了无休状态……一切仿佛又回到了滴滴一统江湖之前。但网约车并没有因为竞争加剧而优化行业内核，提升效率。

网约车进入聚合平台时代

目前来看，网约车平台运营模式主要包括三种：轻资产的平台模式、重资产的平台模式和重资产的自营模式。

由于直营模式对投入资本的门槛要求较高，因此一般互联网企业以平台模式为主，少数地方性出租车公司或汽车租赁公司有能力通过直营模式向用户提供出行服务。

轻资产的平台模式，意思是平台并不对司机订单进行调配，而从需求侧牵引订单与各平台运力进行匹配，典型平台就是高德。

2017年，“国内最大地图服务商”高德入局，开启了聚合打车平台时代。 高德易行平台接入了神州专车、首汽约车、滴滴打车、摩拜单车等出行服务商，快速获得了流量和业务增长。高德打车本身没有注册司机和车辆的管理，只是为各平台提供接口进行供需匹配，在出行服务外，现在高德也接入了机票、火车票、加油、酒店预订等其他与出行有关的服务。

截至目前，高德打车聚合平台的网约车服务商已超过100家。高德的成功，让很多科技巨头看到了新的行业机会。

2017年，有地图优势的百度也推出聚合打车服务；2019年，美团也推出聚合打车服务；2019年，滴滴也接入秒走打车、如祺出行、东风出行、曹操出行等多家第三方平台。华为Petal出行，和腾讯出行服务的网约车运营模式也是一样的，作为聚合网约车平台的流量入口。

而重资产的平台模式，典型代表是美团和滴滴。美团和滴滴都直接管理注册司机，也对接社会富余运力。这种模式在非高峰用车时段效率更高，对用户成本更低，但在高峰时段会容易出现运力不足的情况。

美团试点打车业务始于2017年情人节，第二年进入上海一周后便拿下30%的市场份额，2019年从自营模式转为聚合模式（美团提供入口，第三方网约车营运公司提供打车服务）。

但在2021年第三季度后，美团打车放缓了扩张节奏，过去一年的增幅只有40万单左右，相较于高德3倍以上的增长和其他平台百万单级别的增幅，并不明显。

相对于其他平台，美团打车业务的优势是庞大的用户人群，2022年第一季度美团交易用户数达到6.93亿人次。强大的用户规模让打车业务变得简单，美团稍加推广，用户很容易就会尝试使用。

南京的一位用户发现，换了手机之后无法下载滴滴，而打开美团APP，“打车”栏位于首页最上方的C位，不用下载新的APP，不用重新注册，打车非常容易，他就完成了滴滴用户到美团用户的身份转换。

但T3出行、曹操出行等其他玩家的命运悬而未决。曹操出行和T3出行也都希望自己完成从区域平台到全国性平台的跨越。虽然这两家背后都各有靠山（曹操出行依靠的是吉利汽车，T3出行背后则有东风、长安、一汽、苏宁、阿里），但它们依然面临着缺少流量的问题，这让两个平台不得不从聚合平台承接订单，T3出行的日单量近40%来自高德聚合，曹操出行的日单量近50%来自高德聚合和美团打车，并且这些订单并不能在自己APP内进行转化和沉淀，因此没有品牌力，更像是聚合平台的一个服务商。

问题不断，网约车隐患多

无论是哪种模式，网约车的问题依然很多。争议主要集中在高德打车的合规和监管问题。据南宁市交通执法队通报，高德打车在南宁市共接入18个网约车平台，其中只有10个平台取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。

聚合打车平台对于网约车服务商的资质审核确实存在很大的漏洞。就像滴滴被爆出数据安全、乘客遇害等恶性事件后，被下架和高额罚款一样，所以说，一个平台甚至一个行业在快速成长的同时，也势必会承担对应的风险。

网约车平台成长要经过三个阶段，开始是通过补贴司机，构建平台的核心资源；然后再进行乘客流量导入，形成平台流量规模；最后才是实现平台内的自循环。

这一策略以满足司机的收入要求和乘客的打车要求为前提，实现快于自然积累的增长路径。

乘客注重用车体验，想要价格实惠、打车快，价格实惠可以通过平台发放乘车券来实现，打车快则需要平台聚焦有足够数量的司机。

司机注重到手收入，如果平台无法提供足够的客单，或者抽佣占比过高，司机就很有可能转向其他平台。

随着流量入口整合、资本市场热度退去，网约车行业通过烧钱补贴客户打车已经不复存在。一方面乘客端容易遭遇杀熟，另一方面司机端佣金抽成高。根据天眼查、美团和滴滴公开数据，美团打车抽佣率在8%—13%，新司机前7天免除佣金，乘客端补贴与滴滴接近。滴滴打车抽佣率在20.9%左右，乘客端补贴在10.9%。

除此以外，用户数据泄露与乘客安全也是不容忽视的问题，无一不引起公众的高度重视。

面对庞大的司机群体以及乘客群体，平台监管不力、司机资质无认证等暴露出网约车行业前期一味烧钱野蛮生长的弊端；后期资本退潮、平台趋于稳定，又暴露出平台抽佣导致资金问题转移为乘客和司机的矛盾，如货拉拉平台部分司机私下收费问题以及网约车平台部分司机开空调索求额外收费的问题。

前有滴滴被罚款80.26亿元，后有华为、腾讯争先进入市场，随着监管部门加大监管力度，流量巨头入局以及聚合平台的崛起，未来网约车也必将更趋于规范和回归服务质量。