城市轨道车辆运行安全研究

李兆鹏

（北京市地铁运营有限公司运营三分公司，北京 100082）

1 城市轨道车辆运行事故成因与风险预控基础

1.1 行车事故分类

1.1.1 根据事故发生地点做出的分类

通过列车运行的空间走向能够得出运营事故发生的地点可以分为三种类型：车站、区间以及车辆段。其中，可以把车站分成一般车站与换乘站。

1.1.2 根据事故原因做出的分类

城市轨道车辆运营事故产生的原因分为：管理方面、环境方面、设备设施方面及人为因素的原因。其中，可以把设备设施方面的原因分成基建设施方面、通号方面、机电方面、供电方面及车辆方面的原因。

1.1.3 根据事故等级做出的分类

根据国家相关标准，从行车事故、经济损失以及人身伤亡的角度出发，可以把地铁运营事故分成一般事故、险性事故、大事故、重大事故以及特别重大事故。

1.2 行车事故分析

1.2.1 行车事故的等级分析

一般事故发生的较为分散，包括制动故障、牵引故障、列车故障以及信号故障等。以上故障不同的严重程度会造成不同时长的列车中断，因此，有着对应不同事故级别的处理措施。从整体上来讲，大部分都是列车中断少于10min 的事故。

对于大事故与重大事故而言，包含了机电设备(电梯逆行)发生故障导致的人身伤亡。对于险性事故而言，大部分都是供电设施发生故障而造成列车停运比较长的时间。

1.2.2 行车事故的成因分析

我国正在大力建设城市轨道交通，与此同时，投入运行的新线路与有关的设备设施还需要经过持续的磨合，而在磨合时会产生某些问题，这是车辆事故经常发生的一个主要原因。伴随着城市轨道车辆快速的发展，与信号、车辆有关的核心技术也得到了持续的发展和创新。然而，新技术与旧技术之间的耦合性仍然存有一定的不足之处，一些设备的兼容性不好，很容易造成事故，由此，造成信号故障与车辆故障频频发生。

从乘客的角度来讲，主要是因为乘客故意跳车而造成的事故。如今，人们的生活节奏越来越快，压力也越来越大，心理压力超出承受极限或心理脆弱的人会走上极端的道路。

1.2.3 行车事故空间分布研究

车站、区间和车辆段是城市轨道车交通事故经常发生的地点。车站属于设备设施众多和人员众多的地点，安检是否严格、机车的频繁制动与牵引、是否有屏蔽门、电扶梯是否正常运行、众多乘车的人等，都是对地铁的正常运行造成影响的因素。

区间指的是一条地铁线路之中的某一段。列车故障、供电设备突发故障和信号发生故障会造成列车区间故障。

车辆段就是地铁车辆整备、维护、检修以及停放的地方。在车辆段中出现的运营事故大部分都是由于工作人员没有认真规范操作，工作不够全面而造成列车故障与人员伤亡等。

一旦城市轨道车辆出现了事故，轻则会造成列车的运行中断，使乘客滞留、车站拥挤，重则会造成列车损坏、人员伤亡等。在人流量大的地方，人们对城市轨道交通有着更高的要求。面对时常发生的城市轨道交通运营事故，为减少事故发生的概率，做好安全风险防范工作有着非常重要的作用和意义。

1.3 城市轨道车辆运行事故风险预控基础

1.3.1 风险预控的概念

在事故发生以前，找出潜存的风险对其做出辨别，并对其实施评价划分风险等级。随后，相关人员应用相对应的规避手段以降低风险等级，并对其进行全程监控，让其处在比较安全的转台，以预防事故的发生与规避风险，这就是风险预控。

1.3.2 风险预控的特征

以下是风险预控的具体特征：

时效性：风险预控需要对风险因素实施日常监测。检查人员只要发现存有风险，就应当马上采取相对应的管控手段，并第一时间向风险预控管理中心上报，由风险预控管理中心制定出科学的、有效的、具有可行性的控制手段，并且向有关单位传达，以最快的时间采用最为有效的手段预防和处理事故。

预先性：风险预防和控制的主要理念就是把事后弥补转变成事前预防，在事故发生以前辨别出威胁安全的因素，在风险因素产生危害以前管控风险，做到从源头上预防，把风险消灭在萌芽当中。

系统性：城市轨道交通系统包含了很多个子系统，每一个子系统都有其本身的特征，对其都要采取安全风险预控管理。即城市轨道车辆的运营运行安全风险预控属于一个大的管理闭环，而各个站区、设备公司、分公司和部室都具备自身的小的管理闭环，小闭环高效、不间断的运行可以促进大的管理闭环质量的提高。

封闭性：风险的预防和控制包括计划、实施、检查与处置四个方面，构建起了一个封闭的螺旋上升的状态，形成了“风险因素辨别—评价—管控—反馈—找到新的风险因素—处置”的动态循环管理结构，做到了从源头上减少或彻底消除风险因素。

2 城市轨道车辆运行行车风险因素分析

2.1 基于管理的风险辨识

城市轨道车辆运行的环境、机器设备以及人员等都会受到管理因素的影响，存在于城市轨道车辆运营运行的各个环节。通过安全管理能够使事故发生的概率下降，使城市轨道车辆的运营运行有更加安全的环境。

2.2 基于环境的风险辨识

2.2.1 内部环境

内部环境包含了工作人员的工作环境和城市轨道车辆运行运营系统的内部社会环境。工作环境包括大客流、湿度、温度、噪音以及采光等，以上因素都会对工作人员与乘客的疲劳程度、心情等产生一定的影响，城市轨道车辆运营公司的内部政治环境与企业文化等，与工作人员的团队意识、职业道德以及安全理念等都有着密不可分的关系。

2.2.2 外部环境

外部环境包含了社会环境与自然环境。社会环境包含了法制因素、经济因素以及政治因素等。自然环境指的是若列车在运行的过程中遭遇地震、雷雨、洪水以及大风等侵害，则有可能会产生重大事故。

2.3 基于机械的风险辨识

城市轨道车辆运营运行系统主要是由设备设施组成的，包含了基建设施、机电系统、信号系统、通信系统、供电系统以及车辆系统等。设备设施是否安全会对城市轨道车辆的运营运行安全产生很大程度的影响，不管是哪个系统存在安全隐患就有可能产生安全事故。

2.3.1 基建设施

城市轨道交通基建设施包含了消防设备、轨道、线路和其余的建筑设施。只要基建设施产生了问题，就非常有可能会导致坍塌、撞车、脱轨等重大事故，所导致的后果将不堪设想。

2.3.2 机电系统

机电设备有很多种，包括自动扶梯、电梯、屏蔽门、给排水等基础设施。对于机电设备故障而言，最为常见的是自动扶梯故障或者电梯故障，这种故障有可能引发踩踏事件，除此之外，电梯故障还会造成乘客长期被困于电梯之中，情况严重时还会对乘客的人身安全造成严重的威胁。

2.3.3 信号、通信系统

通信系统属于行车运营服务管理、外部和内部相互联系以及行车调度指挥的关键设施。即使通信系统发出了错误信号并不会对乘客的人身安全产生直接的影响，然而其会对列车的正常行驶产生很大的干扰，特别是在出现恐怖事件或者突发事件的时，通信系统就是反恐、抢险救灾和应急处理的关键工具，应急通信资源会对应急处理的及时性和有效性产生很大的影响，信号故障会造成列车停运、晚点，甚至造成列车相撞这类严重的安全事故。

2.3.4 供电系统

城市轨道交通系统用电量大，在很大程度上需要依赖供电系统，其相当于城市轨道交通系统的“血液”。如果供电系统运行不正常，长期断电或停电，则会使城市的轨道交通系统陷入瘫痪，乘客被困于车站或区间，乘客大量滞留导致疏散难度大而发生安全事故。另外，供电设备的绝缘不良、脱落以及老化等，都会对城市轨道交通系统的正常运行产生直接的影响。比如，北京地铁4 号线在2011年7月4日因为电缆脱落而造成全线停运2h。

2.3.5 车辆系统

车体系统、通信系统、机械走行部、辅助电源系统、制动系统以及牵引系统共同组成了车辆系统，它的基本作用是把乘客送到目的地。若是车辆系统发生了故障，则有可能导致侧翻、追尾、脱轨等重大安全事故，对乘客的人身安全造成严重的威胁。

2.4 基于工作人员的风险辨识

城市轨道车辆的运营运行是由工作人员管理与操控的，广大的乘客就是其服务对象。行车值班员在客运服务与行车组织之中发挥着非常重要的作用，同时也是车站的中枢管控岗位。所以从行车值班员的角度出发，对其岗位职责做出分析，对其岗位存有的风险因素进行辨识。

以下是行车值班员的具体工作：把交接班工作做好；对站台和站厅的状况进行监控，对列车到发状况与车站客流状况进行观察；在列车非运营的时间必须做好手续注销、设备维修登记以及巡道工作；开展设备运行管理、票务、客运以及行车组织等工作。

3 城市轨道车辆运行行车安全风险预控组织管理

3.1 风险管理组织构架

在全面了解了我国的地铁公司组织架构后，发现大部分地铁公司的组织架构都包括站区、检修中心、乘务中心、设备公司、运营公司、专业部室以及安全监察室等。与风险管理的实际需求相结合，把风险管理组织架构分为六个方面：一是分公司各车站；二是站区、检修中心以及乘务中心；三是设备分公司与运营分公司；四是专业部室；五是安监室；六是风险管理委员会。

3.2 风险管理职责内容

风险管理职责是针对风险因素的排查、评价、整治、检验以及销号做出规定。风险管理层从低至高可以把其分成分公司各车站、分公司项目部、分公司、专业部室、安全监察室、风险管理委员会，不一样层级的管理人员具备不一样的义务与权利，分工明确，责任到人，从而保障城市轨道交通系统的正常运行。

3.2.1 分公司项目部

其负责的工作具体如下：把当前的风险状态汇报给上级；对风险监控治理信息进行填写，并且申请验收；各种风险的摸排、汇报、监管与整治；对分公司各个车站风险摸排方案进行制定。

3.2.2 分公司

其负责的工作具体如下：统计分公司的风险整改进程，并且把风险处理的具体情况汇报给上级；对自身公司的风险处理方案进行制定，并且呈报给各个专业部室获取批准；对风险的具体状态进行实时监控；摸排与上报风险。

3.2.3 集团专业部室

其负责的工作具体如下：统计本专业内部风险的整改进程，绘制分析报告和总结报告，并且上报给安监室；指导并且批准分公司的风险处理方案；对有关专业内的风险进行检查与落实；拟定各种风险应对方案与各类风险管理策略；指挥与处理事故现场，监督隐患的整改情况；负责本专业内的风险摸排与备案。

3.2.4 集团安全监察室

其负责的工作具体如下：统计、分析与总结风险的整改进程，并且上报给风险管理委员会；对重大风险的销号与验收进行审核；对非重大风险的风险管理方案进行审批；上报和汇总重大风险；对初始的重大风险管理方案进行完善与审核，并上报给风险管理委员会批准；对风险管理工作进行监督。

3.2.5 风险管理委员会

其属于城市轨道车辆运营运行单位风险管理的最高权力机关，其所负责的具体工作如下：对重大风险的销号和验收进行审批；对风险管理工作运行所需的所有资源(财力资源、专项技能以及人力资源等)进行落实与研究；对全部的风险管理工作进行组织和领导。

4 结语

本文在分析国内城市轨道车辆运行事故的基础上，对城市轨道车辆运行安全风险预控进行研究，研究成果对城市轨道车辆运行的安全运营具有重大的意义。从我国常见的城市轨道车辆运行事故开始分析，通过对事故等级、成因以及空间分布等进行详细概述，分析出我国城市轨道车辆运行事故的特点以及主要诱因，通过分析发现我国城市轨道车辆运行事故原因主要有以下四个方面，分别是人为因素、车辆因素、环境因素以及管理因素。

根据分析的结果，结合我国城市轨道车辆运行的实际情况，从车辆风险管理组织架构以及风险管理职责规定两方面入手，提出了相应的预防建议。这些建议对加强城市轨道车辆运营运行单位的风险管理能力有利，对为城市轨道车辆运行风险管理者提供参考依据有利，有利于促进城市轨道车辆运行运营单位日常检查作业的标准化，有利于落实员工的安全责任。我国城市轨道车辆运行的安全问题不容忽视，这正是此次研究的重要意义所在，城市轨道车辆运行安全重点在于预防，只有将问题与隐患消灭在萌芽中，才能保证我国城市轨道车辆的安全运行。